Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-26Б-100 RA-26085 в Камчатском крае 06.07.2021 - обсуждение

[steelsoft]

Любопытно бы узнать мнение уважаемого steelsoft относительно достоверных координат АП 59°06'19.56" С. Ш. 159°50'30.47" В

Последующее донесение -- штука серьезная, в соответствии с ним, коллега, Вы практически попали в точку, поздравляю. Добавлю, что Ваши координаты выглядят даже убедительней точки из Донесения: у Вас отметка на скалах, а в Донесении -- на пляже.

Вот и верь теперь телеграммам...это я про первые координаты места.

Верить -- это не наш стиль, наш -- доверять, но проверять)) В том же Последующем донесении, наряду с уточненными координатами места АП, приводится превышение места АП: 260 м. Это высоко, примерно 850 ft, на всей береговой линии от Паланы до Анадырки таких скал, судя по топографической карте, нет. Летел бы самолет на 260 с курсом 140, имхо, благополучно вышел бы на привод во второй раз.

Топография

#autoremove
P.S. Камчатка - регион геологически активный, может и подросла на 30 м за последнее время, тогда никаких вопросов)).

 

[WWs]

Это высоко, примерно 850 ft, на всей береговой линии от Паланы до Анадырки таких скал, судя по топографической карте, нет.

Сделали отсчет не от уровня моря в этом месте?

 

[TG]

Первый вопрос это коли уж не стали резать схему сразу в море, а пошли с Мануба на привод, то на кой ляд после его пролета ещё на 5 км на север уходить?
Логично это можно объяснить только шифтом на других устройствах навигации и возникшей ситуацией непонятности. Она усугубилась когда пеленг 340 получили.
При таком раскладе на борту скорее всего происходило бурное общение КВС и штурмана и до прояснения вполне логично взяли курс на привод (140) и стали разбираться что происходит с местом и GPS. Соответственно заход прервали, не гасились по скорости, не выпускались.
Пилотирующий, скорее всего ВП, остался без перекрестного контроля и вполне мог отвлекаясь на ситуацию потерять контроль за вертикальной и проскочив 600 потихоньку продолжить снижение с вертикальной пару метров. Ну а установленная система GPWS не сработала по той же причине - потере позиции из за некоректного сигнала GPS.
Случаев проскакивания заданной высоты навалом на современных лайнерах с их навороченой индикацией и сигнализациями , а на древних будильниках Ан-26 это еще гораздо проще и незаметнее происходит.

 

[Messner]

зашибись так, с 1200 до 200 прое...нить...

 

[vikki56]

А от какого уровня? Аэродрома? Тогда ещё плюс 15 -- 25 метров.
#autoremove

ИМХО рискованно с погрешностью в десятки метров в сложных метео заходить, да еще не по курсу.

 

[PECHKIN]

Шли спокойно на привод…

Целиком поддерживаю! Где-то с высотой профукали...

 

[ШБЖ]

...
Борт RA-26085 был оборудован СРПБЗ и спутниковой навигацией, и цветная индикация у них была. И индикатор у штурмана.
-
И ещё, самолёт ударился в скалу на расстоянии 3, 8 км от входного торца ВПП11 по оси ВПП и на 2, 1км севернее этой оси. Столкновение лобовое на высоте 180-200м, точка удара находится ниже края скалы на 20-25 метров, это нижняя часть следа самолёта на скале...

А неизменный курс 140 ( пеленг 320) на удалении 12 - 9 - 6 км вплоть до столкновения это что?

Пока нет подтвержденной информации как экипаж Ан-26 готовился к этому рейсу, причина трагедии может оказаться в организации перевозок (и, возможно, ОЛР).
Известно, что была замена типа самолета для выполнения этого рейса. Но неизвестно, в какой момент это было сделано. Если в спешке, по факту неожиданного(?) прибытия значительного количества почты, что вызвало задержку с вылетом по причине замены самолета, экипаж мог оказаться недостаточно подготовлен к выполнению рейса на этот аэродром. Маневр с выходом на пеленг 320 мог оказаться попыткой построить заход с круга после пролета ОПРС к "третьему" на ВПП 29.
Для Ан-26 ширина зоны визуального маневрирования 4,9 км. ОСА(Н) 350(325)м.
Столкновение с препятствием на удалении 3,8 км на высоте 180-200м.
Тот факт, что запрет использовать для захода с круга определенный сектор севернее ВПП экипаж проигнорировал, может свидетельствовать о том, что об этом запрете экипаж не знал. Почему?
Вероятно по причине недостаточной подготовки к полету (это будет выяснено из записей о наличии проверок для полетов на а/д Палана допуска к полетам туда и проведения предварительной подготовки, если экипаж не летал туда регулярно). На старых схемах из Сборника 16 заход строился через ОПРС ГД без использования захода с круга. Какие навигационные документы имел на борту экипаж?
Свою роль могла сыграть оборудованность самолета. Излишняя самоуверенность экипажа в своих навигационных возможностях тоже могла поспособствовать невнимательности при выполнении полета. Одно к другому сложилось... ИМХО.

 

[Leskin]

 

[Denis Rook]

Возникает дикая мысль, что пилотирующий памятуя о предстоящем визуальном маневрировании и нижней границе 300, совместил полет на ОПРС (курс 140) со снижением под 300, чтобы к моменту пролета наверняка иметь визуальный контакт.

 

[vikki56]

Посмотреть вложение 776444Посмотреть вложение 776445

Линии должны быть проведены на точку ОПРС а не на начало ВПП

 

[Messner]

Линии должны быть проведены на точку ОПРС а не на начало ВПП

Они эти ваши аббревиатуры первый раз в жизни видят.)))

 

[Leskin]

Линии должны быть проведены на точку ОПРС а не на начало ВПП

Хотел показать куда ведет курс 140. (что такое привод - понимаю) Прошу прощения, что влез. Замолкаю и можно всё удалить.

 

[ШБЖ]

Безотносительно к тому, что экипаж не использовал заданную диспетчером схему ОПРС-А (Альфа), схема содержит ошибки, исправить которые надо в любом случае.

Значение ОСА(Н) складывается из высоты препятствия (относительно уровня моря - ОСА или превышения аэродрома - ОСН) плюс запас высоты (MOC) пролета препятствий (для ВС Кат В при заходе с круга = 90 м).

UHPL200005

Растительность

одиночное

ПАЛАНА

RPE

с59 05 59.1

в159 50 29.7

261/855

Удаление препятствия от порога ВПП 29 (почти на траверзе), снятое с карты, 5,4 км. Т.е. оно находится вне пределов зоны визуального маневрирования для Ан-28, Ан-26 и Як-40). Несмотря на высокий рельеф, высота измеряется по наивысшей фактической точке в этом месте. Т.е. рельеф + растительность.
261 + 90 = 351 м, что дает ОСА,
Наэр = 25 м, что дает ОСН = ОСА - 25 = 326 м
На схеме опубликована ОСА(Н) = 350 (325) м

Да, существует правило публикации ОСА(Н) для неточных схем, когда значение параметра округляется до ближайшего значения кратного 5.
Но не на общих основаниях, а в сторону завышения. Т.е. ОСА(Н) = 355 (330).

 

[ШБЖ]

Возникает дикая мысль, что пилотирующий памятуя о предстоящем визуальном маневрировании и нижней границе 300, совместил полет на ОПРС (курс 140) со снижением под 300, чтобы к моменту пролета наверняка иметь визуальный контакт.

Если к тому же знал о существовании МОС = 90 метров над рельефом, то решил, что любой запас - он все одно - запас! А препятствие всего-то 261 метр.

 

[Simpson]

Пока нет подтвержденной информации как экипаж Ан-26 готовился к этому рейсу, причина трагедии может оказаться в организации перевозок (и, возможно, ОЛР).

да уже пишут про найденные нарушения-

в 2020 и 2021 годах Ространснадзор выявил у Камчатского авиапредприятия в общей сложности 11 нарушений теоретической подготовки пилотов. Все они касаются обучения пилотов, в том числе по сценарию обстановки реального полета.
..
Третье нарушение заключалось в том, что тех членов экипажа, которые не прошли подготовку, компания тем не менее допустила к полетам. Как выяснили «Известия», среди пилотов, не прошедших очередное обучение и не сдавших вовремя экзамены, есть имена предположительно погибших в авиакатастрофе 6 июля. По этическим соображениям издание их не называет.

 

[Messner]

Безотносительно к тому, что экипаж не использовал заданную диспетчером схему ОПРС-А (Альфа), схема содержит ошибки, исправить которые надо в любом случае.

Значение ОСА(Н) складывается из высоты препятствия (относительно уровня моря - ОСА или превышения аэродрома - ОСН) плюс запас высоты (MOC) пролета препятствий (для ВС Кат В при заходе с круга = 90 м).

UHPL200005

Растительность

одиночное

ПАЛАНА

RPE

с59 05 59.1

в159 50 29.7

261/855

Удаление препятствия от порога ВПП 29 (почти на траверзе), снятое с карты, 5,4 км. Т.е. оно находится вне пределов зоны визуального маневрирования для Ан-28, Ан-26 и Як-40). Несмотря на высокий рельеф, высота измеряется по наивысшей фактической точке в этом месте. Т.е. рельеф + растительность.
261 + 90 = 351 м, что дает ОСА,
Наэр = 25 м, что дает ОСН = ОСА - 25 = 326 м
На схеме опубликована ОСА(Н) = 350 (325) м

Да, существует правило публикации ОСА(Н) для неточных схем, когда значение параметра округляется до ближайшего значения кратного 5.
Но не на общих основаниях, а в сторону завышения. Т.е. ОСА(Н) = 355 (330).

это бы там помогло, ага-ага.

 

[ozheg]

Пока нет подтвержденной информации как экипаж Ан-26 готовился к этому рейсу, причина трагедии может оказаться в организации перевозок (и, возможно, ОЛР).
Известно, что была замена типа самолета для выполнения этого рейса. Но неизвестно, в какой момент это было сделано. Если в спешке, по факту неожиданного(?) прибытия значительного количества почты, что вызвало задержку с вылетом по причине замены самолета, экипаж мог оказаться недостаточно подготовлен к выполнению рейса на этот аэродром.

Думаю, надумано. За три часа (с 22.00 до 00.57) можно эту схему вдоль и поперек
разобрать.

ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: ВЫЛЕТ ПО ЗАДАННОМУ МАРШРУТУ БЫЛ ЗАПЛАНИРОВАН НА 23:00 05.07.2021. ПО МЕТЕОУСЛОВИЯМ ПАЛАНЫ ВЫЛЕТ БЫЛ ЗАДЕРЖАН, ФАКТИЧЕСКОЕ ВРЕМЯ ВЫЛЕТА 00:57 06.07.2021.

 

[ozheg]

Линии должны быть проведены на точку ОПРС а не на начало ВПП

Почему на ОПРС?

 

[vikki56]

Вероятно по причине недостаточной подготовки к полету (это будет выяснено из записей о наличии проверок для полетов на а/д Палана допуска к полетам туда и проведения предварительной подготовки, если экипаж не летал туда регулярно). На старых схемах из Сборника 16 заход строился через ОПРС ГД без использования захода с круга. Какие навигационные документы имел на борту экипаж?

На всех схемах четко указаны курсы захода на ВПП, высоты разворотов не менее 600 м, ОСА(Н) = 350 (325) м.
Эти цифры запомнить - минут 10-15 надо. Посмотреть на карту - видны высоты препятствий ( туда не ходи а то совсем бадабум будешь), тоже минут 10-15 . Всего-то нужен проход над ОПРС , дуга, разворот, выход на курс в створе ворот реки и маневрируй потом визуальным заходом.

 

[vikki56]

Почему на ОПРС?

ОПРС в стороне от ВПП стоит, курс и пеленг расчитан на нее