Последующее донесение -- штука серьезная, в соответствии с ним, коллега, Вы практически попали в точку, поздравляю. Добавлю, что Ваши координаты выглядят даже убедительней точки из Донесения: у Вас отметка на скалах, а в Донесении -- на пляже.Любопытно бы узнать мнение уважаемого steelsoft относительно достоверных координат АП 59°06'19.56" С. Ш. 159°50'30.47" В
Верить -- это не наш стиль, наш -- доверять, но проверять)) В том же Последующем донесении, наряду с уточненными координатами места АП, приводится превышение места АП: 260 м. Это высоко, примерно 850 ft, на всей береговой линии от Паланы до Анадырки таких скал, судя по топографической карте, нет. Летел бы самолет на 260 с курсом 140, имхо, благополучно вышел бы на привод во второй раз.Вот и верь теперь телеграммам...это я про первые координаты места.
Сделали отсчет не от уровня моря в этом месте?Это высоко, примерно 850 ft, на всей береговой линии от Паланы до Анадырки таких скал, судя по топографической карте, нет.
А от какого уровня? Аэродрома? Тогда ещё плюс 15 -- 25 метров.
#autoremove
Целиком поддерживаю! Где-то с высотой профукали...Шли спокойно на привод…
...
Борт RA-26085 был оборудован СРПБЗ и спутниковой навигацией, и цветная индикация у них была. И индикатор у штурмана.
-
И ещё, самолёт ударился в скалу на расстоянии 3, 8 км от входного торца ВПП11 по оси ВПП и на 2, 1км севернее этой оси. Столкновение лобовое на высоте 180-200м, точка удара находится ниже края скалы на 20-25 метров, это нижняя часть следа самолёта на скале...
А неизменный курс 140 ( пеленг 320) на удалении 12 - 9 - 6 км вплоть до столкновения это что?
Они эти ваши аббревиатуры первый раз в жизни видят.)))Линии должны быть проведены на точку ОПРС а не на начало ВПП
Хотел показать куда ведет курс 140. (что такое привод - понимаю) Прошу прощения, что влез. Замолкаю и можно всё удалить.Линии должны быть проведены на точку ОПРС а не на начало ВПП
UHPL200005 | Растительность | одиночное | ПАЛАНА | RPE | с59 05 59.1 | в159 50 29.7 | 261/855 |
Возникает дикая мысль, что пилотирующий памятуя о предстоящем визуальном маневрировании и нижней границе 300, совместил полет на ОПРС (курс 140) со снижением под 300, чтобы к моменту пролета наверняка иметь визуальный контакт.
Пока нет подтвержденной информации как экипаж Ан-26 готовился к этому рейсу, причина трагедии может оказаться в организации перевозок (и, возможно, ОЛР).
это бы там помогло, ага-ага.Безотносительно к тому, что экипаж не использовал заданную диспетчером схему ОПРС-А (Альфа), схема содержит ошибки, исправить которые надо в любом случае.
Значение ОСА(Н) складывается из высоты препятствия (относительно уровня моря - ОСА или превышения аэродрома - ОСН) плюс запас высоты (MOC) пролета препятствий (для ВС Кат В при заходе с круга = 90 м).
Удаление препятствия от порога ВПП 29 (почти на траверзе), снятое с карты, 5,4 км. Т.е. оно находится вне пределов зоны визуального маневрирования для Ан-28, Ан-26 и Як-40). Несмотря на высокий рельеф, высота измеряется по наивысшей фактической точке в этом месте. Т.е. рельеф + растительность.
UHPL200005 Растительность одиночное ПАЛАНА RPE с59 05 59.1 в159 50 29.7 261/855
261 + 90 = 351 м, что дает ОСА,
Наэр = 25 м, что дает ОСН = ОСА - 25 = 326 м
На схеме опубликована ОСА(Н) = 350 (325) м
Да, существует правило публикации ОСА(Н) для неточных схем, когда значение параметра округляется до ближайшего значения кратного 5.
Но не на общих основаниях, а в сторону завышения. Т.е. ОСА(Н) = 355 (330).
Думаю, надумано. За три часа (с 22.00 до 00.57) можно эту схему вдоль и поперекПока нет подтвержденной информации как экипаж Ан-26 готовился к этому рейсу, причина трагедии может оказаться в организации перевозок (и, возможно, ОЛР).
Известно, что была замена типа самолета для выполнения этого рейса. Но неизвестно, в какой момент это было сделано. Если в спешке, по факту неожиданного(?) прибытия значительного количества почты, что вызвало задержку с вылетом по причине замены самолета, экипаж мог оказаться недостаточно подготовлен к выполнению рейса на этот аэродром.
Почему на ОПРС?Линии должны быть проведены на точку ОПРС а не на начало ВПП
Вероятно по причине недостаточной подготовки к полету (это будет выяснено из записей о наличии проверок для полетов на а/д Палана допуска к полетам туда и проведения предварительной подготовки, если экипаж не летал туда регулярно). На старых схемах из Сборника 16 заход строился через ОПРС ГД без использования захода с круга. Какие навигационные документы имел на борту экипаж?
ОПРС в стороне от ВПП стоит, курс и пеленг расчитан на нееПочему на ОПРС?