Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-26Б-100 RA-26085 в Камчатском крае 06.07.2021 - обсуждение

Н И А сказал(а):
а что, уже разрешено пользоваться АП на снижении? - 30 лет тому можно было только в горизонтальном полёте.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это АвиаФорум.Здесь всё возможно.Не мешайте авиаторам заниматься расследованием.
 
Реклама
Н И А сказал(а):
а что, уже разрешено пользоваться АП на снижении? - 30 лет тому можно было только в горизонтальном полёте.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вспомните поляков под Смоленском. Некоторые экипажи к подобным разрешениям подходят очень творчески и выписывают их себе вполне самостоятельно.
Так что, увы, всё возможно не здесь, а в жизни.
 
abrukovsky.v сказал(а):
Вспомните поляков под Смоленском. Некоторые экипажи к подобным разрешениям подходят очень творчески и выписывают их себе вполне самостоятельно.
Так что, увы, всё возможно не здесь, а в жизни.
Нажмите, чтобы раскрыть...
на Туполе В ПРИНЦИПЕ возможен заход в автомате, с отключением АП на ВПР,
...на Фантомасе АП отключался с момента снижения с эшелона.
 
Н И А сказал(а):
на Туполе В ПРИНЦИПЕ возможен заход в автомате, с отключением АП на ВПР,
...на Фантомасе АП отключался с момента снижения с эшелона.
Нажмите, чтобы раскрыть...
С поправкой "инструментальный", имея ввиду ИЛС.
 
Н И А сказал(а):
кажись запрашивали: "Заход по маякам (или КГС), режим директорный автоматический!"
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Заход ИЛС, режим автоматический", или " Заход директорный, режим - штурвальный" ,в последней же редакции просто - " Заход автоматический" или "Заход директорный) для исключения излишней загруженности эфира. КГС звучало тоже в эфире, но у тех, кто плохо учился.))
 
Теоретики блин.
Да летающие в той опе мира не то чтобы не слышали про все эти Панопсы, осы и прочие секлинги, когда то слышали наверное. Но в реальной жизни летают по своим Сборникам местных авиалиний и всеми этими "высокими материями" совершенно не заморачиваются - оно там наку... никому не нужно.
У тебя пяток регулярных направлений по которым все давно ясно и разжевано, все точки забиты в дэипиэски.
Те кто продолжают думать о Джепсоне в Айпаде и всем этим интересуются, оттуда сваливают набрав немного налета, при первой же возможности.
 
Реклама
Н И А сказал(а):
возможно позже так и стало, ...я про 80-е годы, ...было время, когда вообще запрещено было им пользоваться.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Событие произошло неделю назад.
Касательно «тогда и сейчас» я тут уже «душу излил».

А по теме - автопилот здесь выдерживает только крен и только тангаж по данным от бортовых гировертикалей, больше ни к чему не привязан.
Какие при этом курсы, высоты, пеленги ему «до зелёной лампочки» рабочего состояния.
При эволюциях (в частности изменениях кренов и/или скоростей полёта) и неизменном тангаже - вертикальная скорость будет меняться. В нашем конкретном случае - везде в сторону приближения к земной поверхности - это банальная аэродинамика.
Хотя, ИМХО, экипаж накосячил не в плане учета особенностей работы автопилота, а банально "забыл" про контроль высоты.
 
Последнее редактирование:
steelsoft сказал(а):
Похоже, аварийная ситуация начала развиваться как раз после последней связи с диспетчером. Минута -- большой срок.
Нет ли в Руководстве Ан-26 каких-то регламентных работ на снижении к 600 м, на которые мог отвлечься контролирующий? Проверка выпуска чего-нибудь там? А пилотирующему в это время показалось в облаках, что самолет идет в набор, и он неосознанно отдавал штурвал от себя? Вроде, были такие случаи.
#autoremove
Нажмите, чтобы раскрыть...

Однозначно ответить здесь нельзя, если экипаж перепутал ПВП и ППП то все возможно, но по предварительной параметрике он ни к чему не готовился, т.е. не было посадочной конфигурации. Значит они просто шли на ОПРС и там планировали маневрировать. Но вот почему шли по этому курсу и со снижением - увы. Минимальная высота 350 м и это написано во всех картах.
"Искали берег": но так берег не ищут, поиск берега со снижением возможен либо полетом вдоль береговой линии, либо в точке с минимальными высотами - устье реки, но в данном случае курс был неправильный уже на расстоянии 12 км.


Из СМИ

Весь полет Ан-26 проходил над сушей, однако приземляться на посадочную полосу Паланы, вытянутую вдоль берега одноименной реки, лайнеру предстояло со стороны моря. Для этого экипажу нужно было пролететь над аэродромом, пересечь береговую линию, развернуться над морем и возвращаться к аэродрому. На последнем участке маршрута экипажу предстояло одновременно снизиться и «вписаться» в довольно узкий проем, образованный долиной реки Паланга в идущем вдоль побережья скальном бруствере.
Возможно, из-за низкой облачности и сильного бокового ветра, управлявший Ан-26 пилот Никифоров допустил ошибку еще на подлете к Палане.
Проходя над аэродромом, машина отклонилась вправо от установленного в Паланге одиночного приводного радиомаяка, а над морем стала еще больше отдаляться от посадочного курса. Перед началом так называемого сдвоенного разворота над акваторией диспетчер Паланы, постоянно следившая за положением Ан-26, сообщила экипажу о том, что пеленгует машину в направлении 320°, а затем — даже 340°, в то время как расчетный пеленг должен был составлять порядка 290°. Это свидетельствовало о том, что самолет выполняет маневры в 5 км севернее трассы.
Учитывая явную ошибку летчиков, сложные погодные условия диспетчер запретила пилотам снижаться, предлагая им остаться на высоте 800 м. Однако экипаж, как следует из документов Росавиации, все равно сообщил о своем решении снижаться до 600 м. Это были последние прозвучавшие в эфире слова летчиков. Вскоре машина на скорости 340 км/ч врезалась в верхушку скалы.

www.kommersant.ru

ÐилоÑов иÑпÑавÑÑ ÑолÑко гоÑÑ

ÐоÑвилаÑÑ Ð¾ÑÐ½Ð¾Ð²Ð½Ð°Ñ Ð²ÐµÑÑÐ¸Ñ Ð°Ð²Ð¸Ð°ÐºÐ°ÑаÑÑÑоÑÑ Ð½Ð° ÐамÑаÑке
www.kommersant.ru www.kommersant.ru
 
Последнее редактирование:
2d379ac348ede94fe659160e7d15dfc11604c42b.jpg







ren.tv

Стали известны данные самописца разбившегося на Камчатке Ан-26

РЕН ТВ стали известны новые обстоятельства катастрофы Ан-26 на Камчатке: были получены предварительные данные расшифровки бортового самописца. Напомним, самолет Ан-26 "Камчатского авиационного предприятия" рейса Петропавловск-Камчатский – Палана потерпел крушение 6 июля после вылета.
ren.tv ren.tv
 
steelsoft сказал(а):
Проверка выпуска чего-нибудь там? А пилотирующему в это время показалось в облаках, что самолет идет в набор, и он неосознанно отдавал штурвал от себя? Вроде, были такие случаи.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чего не быть... Вот не так давно в Сочи взлетели и сразу начало "казаться"...
"проскочил высоту"... Конечно нас в кабине не было, но это полет не на n-тысяч метров. Люди в кабине понимали, что большая стрелка ВД отчитывает последнюю тысячу метров. Ведь они доложили и 1200, и 800. Здесь даже БИ может участвовать, если жить хочет. Что же касается "контролирующий"/"не контролирующий", то на этапе захода на посадку на этом типе трудно представить кого-либо кавыряющегося в носу. Тем более здесь объяснили про АП и его работу. Значит крутили на руках без вариантов. Не правы те, кто утверждает, что по "будильнику" трудно контролировать высоту. Это все одно, что купить часы с четырьмя черточками на циферблате и утверждать, что невозможно определить время. Высотомеры на ПД у троих, ещё есть РВ(количества не знаю), где должна быть установлена ВПР, т.е. 350(325)м., которая имеет сигнализацию. Пеленг им давали, ОПРС, как бы то нибыло, работала, но они оказались далеко от безопасных направлений и схемы. Не понимать это можно только если не знаешь своего места/забыл(забил) на рельеф и схему с её ограничения, очень уверен, что нижний край 300м. и "так всегда заходили". Он то может и на 300 там где меряли, а кто контролирует ФП вдоль побережья? Ясно, что никто. В прогнозе местами туман. При принятии решения на вылет не учитывается, как и" отдельные", но при заходе, по закону подлости, это "местами" может оказаться там где не нужно. Было бы проще, если бы хоть перед ними заходил какой-то борт (правда в Смоленске это сыграло скорее отрицательно).
Не пять и не десять раз приходилось на ЮБК пробивать сплошную за перевалом, которой даже близко и в прогнозе не было. Но Камчатка это наверное далеко не ЮБК.
 
Levksm сказал(а):
Zordec, скажите, а может ли сигнал GPS присутствовать, но показывать неверные значения, тем самым влияя на некорректное определение положения ВС в пространстве и вводя экипаж ВС в заблуждение относительно местоположения ВС?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Увод сигнала GPS возможен , но есть иные системы которые позволяют выполнять полет.
 
AlexS сказал(а):
СРПБЗ на борту был? И как оно могло не сработать?

Ваш телефон может подтвердить такое утверждение?
Нажмите, чтобы раскрыть...

телефон использует как сигналы от спутников так и рассчитывает свое положение относительно базовых станций связи.

#ау
 
russ_wood сказал(а):
я опять вспоминаю махачкалинцев с Ту154 котоая имела жесткую посадку в Домодедово, заключение коммисии по расследованию было готово через несколько лет
Нажмите, чтобы раскрыть...

в этот раз всё будет быстро, самый главный попросил в кратчайшие сроки
 
russ_wood сказал(а):
что уже МСРП расшифровали???

сказать можно что угодно, надо смотреть за оргвыводами после заключения коммиссии а хотя возможно и до., я опять вспоминаю махачкалинцев с Ту154 котоая имела жесткую посадку в Домодедово, заключение коммисии по расследованию было готово через несколько лет, а лавочку закрыли намного ранее не дожидаясь что там будет написано...

...хотя довольно "обтекаемое" закючение было , а летный отряд и атб разогнали до оффициального окончания остались тоько те которые под колеса колодки ставят :( зато аэропорт открыли для варягов на иномарках!!!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Разговор шел о катастрофе в Ростове.
 
Реклама
Чтобы закончить по GPS (ну и не быть голословным):
(С) "Выводы. Создан аппаратно-программный комплекс для проведения экспериментальных исследований влияния метеоусловий и космической погоды на помехоустойчивость радионавигационных сигналов глобальных систем ГЛОНАСС/GPS. Установлено, что на помехоустойчивость приема радионавигационного сигнала оказывают существенное влияние уровень осадков и температура воздуха в приземном слое. Показано, что при понижении температуры в зимний период для системы ГЛОНАСС отношение S/N увеличивается в среднем на 0,4 дБ, а для системы GPS – на 0,6 дБ. Понижение температуры в осенний период приводит к увеличению помехоустойчивости спутникового сигнала системы ГЛОНАСС в среднем на 0,35 дБ, для системы GPS – на 0,25 дБ. Установлено, что для системы GPS во время дождя происходит ослабление сигнала на 7 дБ, для системы ГЛОНАСС – 7,5 дБ. С ростом солнечной активности отношение S/N увеличивается в среднем на 6,5 дБ. Во время магнитных бурь отношение S/N падает в среднем на 4 дБ."
Влияние климатических и геофизических явлений на помехоустойчивость приема радионавигационных сигналов систем ГЛОНАСС/GPS
 
Назад