Судя по двум катастрофам там в АК-ях никто за выполнением полетов не следит.
Не до этого... Прибыль - основной критерий. Плюс - неизвестность: что будет с полетами завтра.
А по поводу схем... В ИКАО действует документ: Doc 9906, Руководство по обеспечению качества при разработке схем полетов.
Так вот там есть очень грамотная технология разработки схем.
Было время, когда заказчик говорил: мне надо заход по 2 NDB и по VOR/DME. И все. Есть база данных по препятствиям, есть маршрутная сеть. Читай ПАНС-ОПС или методику, действующую в стране, выбирай подходящее классическое решение, и твори (или вытворяй в меру понимания задачи).
В последнее время, когда наконец-то был изучен Doc 9906, заказчику (обычно - это аэропорт) выдвигается требование: представить желательную с его точки зрения схему захода: например, прямую, смещенную, Circling, с прибытием через РТС или выход на точку в схеме (если позволяет VOR/DME). Заказчик может оказаться и коллективным - совместно с основным для этого аэродрома перевозчиком, который в своих пожеланиях учтет и экономию времени и расход топлива.
И вот только тогда начинается разработка
эскизного проекта заказчика. Если она позволяет удовлетворить пожелания заказчика с соблюдением норм разработки (принятых в государстве) - этой схемой будут пользоваться те, кто летает, и контролировать ее выполнение те, кто ее заказал.
Если разработать такую схему по действующим правилам нельзя, вот тогда заказчику предлагается то, что можно максимально приблизить к его пожеланиям. На что он дает свое согласие. И он в итоге понимает, что иначе нельзя, и доводит эту мысль до экипажей.
А когда глядя на схему экипаж плюется: что они тут нарисовали?!!! ... То ничего удивительного в том, что не понимая нюансов обеспечения безопасной траектории и высоты экипаж начинает самодеятельность на основе своего (неизвестно какого) опыта и понимания критериев безопасного полета по "левой схеме", то рано или поздно финал для него может оказаться печальным.
