Messner
Старожил
Ну это сами понимаете, общение теоретика с практиком, для которого "подбор площадок с воздуха" процентов 70 всего летания. Пирожок возьму.)
Ну это сами понимаете, общение теоретика с практиком, для которого "подбор площадок с воздуха" процентов 70 всего летания. Пирожок возьму.)Ну, форму составления паспорта не они придумали. Что-то из реалий взаимодействия "неба и земли" там не случайно прописано. Хотя бы для того, чтобы обозначить свою "суверенную территорию", чтобы какой-то крутой перец посреди FATO свой "мерс" паровать не вздумал. Для этого нужны координаты всего, что требуется. А их измерить надо. И не карманной GPSкой. С записью результата в базу данных и с защитой их CRC кодом. Опять же - допустимую нагрузку для TLOF прописать надо... Установить зоны безопасности, противопожарное оборудование указать... Делал я пару раз схемы для приподнятых вертодромов. Визуальщикам. Там своей мороки хватает... Правда, возни было много из-за того, что по возможным размерам площадки определяли, на каком вертолете летать будут. Лучше не вспоминать...
Для этого надо, хотя бы знать Технологию работы данного диспетчера.А кто поделится информацией как должен себя вести дисп видя что борт начал свою непонятную импровизацию захода.
Диспетчер разрешил заход по схеме. По каким средствам она могла контролировать их полет? Дала два пеленга. Они находились севернее ограничительного пеленга в инструментальном полете на безопасной высоте. Предлагаете каждую секунду просить нажатие? Люди на земле и люди в кабине знают только одну схему, поэтому разрешающий подразумевал именно её. Что творили в кабине нам и ей не ведомо. После 320 пеленга борт на связь не выходил и о занятии 600м не докладывал. А догадываться, что там мастерят в небе она не обязана. Пеленг уменьшился, значит идут на юг, что не противоречило схеме.А кто поделится информацией как должен себя вести дисп видя что борт начал свою непонятную импровизацию захода.
И вообще она обязана резко реагировать на отклонения от указанной схемы?
Из той записи у меня нет уверенности в том что дисп до конца понимала в какой точке борт хочет выйти на глиссаду к ВПП.
Получается "черт с вами, зона свободна делайте что хотите"?
А те в свою очередь и вымачили с печальным исходом. И это с теми средствами что у них было на борту +штурман.
МС спросить, после того как оба ею же переданных пеленга, второй с удалением, совсем схеме не соответствуют.Диспетчер разрешил заход по схеме. По каким средствам она могла контролировать их полет? Дала два пеленга. Они находились севернее ограничительного пеленга в инструментальном полете на безопасной высоте. Предлагаете каждую секунду просить нажатие? Люди на земле и люди в кабине знают только одну схему, поэтому разрешающий подразумевал именно её. Что творили в кабине нам и ей не ведомо. После 320 пеленга борт на связь не выходил и о занятии 600м не докладывал. А догадываться, что там мастерят в небе она не обязана. Пеленг уменьшился, значит идут на юг, что не противоречило схеме.
Зачем, чтобы опять повторить его экипажу?МС спросить, после того как оба ею же переданных пеленга, второй с удалением, совсем схеме не соответствуют.
Чтобы экипажу обозначить о нарушении схемы.Зачем, чтобы опять повторить его экипажу?
То есть предлагаете, чтобы экипаж сам настучал на себя?Чтобы экипажу обозначить о нарушении схемы.
Предлагаю быть прежде всего специалистом, а не говорящей головой.То есть предлагаете, чтобы экипаж сам настучал на себя?
Как Вы думаете, что экипаж ответит в этой ситуации? - правильно, ровно то что и ответил.
м. б. we are comfortable ?***
Как Вы думаете, что экипаж ответит в этой ситуации? ***
Тогда зачем предлагать:Предлагаю быть прежде всего специалистом, а не говорящей головой.
иМС спросить, после того как оба ею же переданных пеленга, второй с удалением, совсем схеме не соответствуют.
???Чтобы экипажу обозначить о нарушении схемы.
Переслушал запись переговоров.
Экипаж (предположительно, на высоте ~2400, ранее указанной диспетчером как эшелон перехода): "... давление 7-5-7 установил, снижаюсь на привод 1200".
Диспетчер в ответ: "26085, приняла, разрешаю снижение". И позже: "26085, прямой 210".
Это, кмк, можно толковать так: экипаж от точки МАНУБ идет на привод, на подходе, на пеленге 210 пролетает эшелон перехода и докладывает, что итог снижение на привод - 1200. Диспетчер снижение 1200 разрешает, поскольку это не противоречит схеме, о первом пролете привода на 2100 докладывать не просит, ну, такого доклада и не было. А пролет на 2100 и спуск в ЗО до 1200, возможно, был. Крутили, и выкрутили не на запад, а на север, перекрутили, как SSJ в Джакарте.
Согласен. Не соответствует. Но мы ведь курс не знаем. А с южным курсом и даже с удалением 9 км что мешает вписаться в ПУ = 119 на Н= > 350 м.,удалении 6 км на ОПРС. Работает не устойчиво? Даём нажатие. Заподозрили проблемы с ЖПС - даём нажатие. Но не ниже 350(325)!!!!!! Не получилось увидеть планету - досвидос! Это где то в начале книжки Чёрного. Но сегодня или другие учителя, или они (учителя) уже закончились...МС спросить, после того как оба ею же переданных пеленга, второй с удалением, совсем схеме не соответствуют.
У неё (условно) один АРК, который реагирует только на нажатие! Какое МС? Даже сняв несколько пеленгов она не определит МС. Нужны ещё хотя бы курс, а удаление - подарок!МС спросить, после того как оба ею же переданных пеленга, второй с удалением, совсем схеме не соответствуют.
Порядок такой был: Э -снижаюсь на привод 1200, Д-разрешаю, Д-пеленг 210, Э- привод прохожу 1200, Д- схема 1-альфа (ОПРС-А).Диспетчер снижение 1200 разрешает, поскольку это не противоречит схеме, о первом пролете привода на 2100 докладывать не просит, ну, такого доклада и не было. А пролет на 2100 и спуск в ЗО до 1200, возможно, был. Крутили, и выкрутили не на запад, а на север, перекрутили, как SSJ в Джакарте.
Вот и попробуем по временным меткам. Предположим, никаких кругов экипаж в ЗО не крутил, а как шел на ОПРС с пеленгом 210, так дальше и прошарашил.Пока запись диспетчера не привязана по времени и точкам прохода сложно выводы делать, так что ориентируюсь на параметрику пока, там хоть некоторые временные метки есть.
Вот и попробуем по временным меткам. Предположим, никаких кругов экипаж в ЗО не крутил, а как шел на ОПРС с пеленгом 210, так дальше и прошарашил.
"После пролета ОПРС самолет уклонился на север от аэродрома на расстояние более 5 км". Пусть это и будет первая "известная" точка маршрута -- точка А, которая лежит на линии пеленга 210 на 5 км севернее ОПРС.
"Дальнейший маневр на посадку строился левыми разворотами". То есть, к чести экипажа, он осознал промашку до того, как диспетчер поймала самолет на пеленге 340. Куда же он свернул? Мы знаем ещё две точки маршрута В и С. Они на пеленге 320 на удалении 12 и 9 км от ОПРС. Логично предположить, что от точки А самолет выходил на точку B без лишних маневров. Этот участок маршрута очень похож на курс 289.
Теперь время. "Пролет ОПРС был выполнен примерно в 02:44:30". От ОПРС до точки В через точку А -- 22 км. Предположим средняя скорость самолета на этом маршруте не слишком отличалась от 340 км/час. Тогда до точки В самолет долетел бы за 3,88 минуты. "После выполнения слитного третьего-четвертого разворотов, примерно в 02:48:30, на удалении более 12 км от ОПРС, самолет был выведен на курс ~140°". 3,88 минуты это почти точно 4. Похоже, vikki56, Вы правы, кругов в ЗО не было.
Да, понимаю, магия)) Главное, что направление сохранится))
И что это дает?кругов в ЗО не было.