Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-26Б-100 RA-26085 в Камчатском крае 06.07.2021 - обсуждение

russ_wood сказал(а):
При какой нижней кромке облаков и видимости это может быть бесопасно возможно (опайть чисто гипотетически)?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не ниже ОСА(Н), которая для захода по ГНСС составляет 290 м (схема захода по ГНСС есть в АИП, но она временно не действует по НОТАМу).
 
Реклама
Messner сказал(а):
Интересно - почему? Почему это стало большой проблемой.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот и я пытаюсь понять. Такое впечатление, что спутникового приёмника у них всё-таки не было, и своё местоположение они определяли какими-то более старыми методами.
 
Corvus сказал(а):
У земли ветер был 5-7 м/с, а в слое 100-500 м гораздо больше, порядка 15-18 м/с.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Архив Палана 6 июля, 15 часов местного времени.
У земли направление и скорость ветра 6,4 м/с:
10 м.jpg


На высоте 750 метров, направление и скорость ветра 18,3 м/с:

750 м.jpg
 
stranger267 сказал(а):
Это все как раз RNAV через VOR, без GPS. И вот он то конкретно и запрещен. Кстати а где вы видели вообще DME без VOR? Я такого чуда в природе еще не встретил. Но не в том суть, а в том что там как раз запрещено без GPS и разрешено с GPS. А вот авторизаций никаких не нужно.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Таких чудес полно. Хотя бы в комплекте с ИЛС. Но, не о них речь. Лет двадцать назад широко обсуждалось и анонсировалось использование DME, как средства, имеющего для определения места самолета на трассе точность по засечкам двух дальностей DME выше, чем по двум радиалам от VOR. В Европе хотели поголовно внедрять SID и STAR основанные на нескольких DME. Шведский столичный а/п Арланда очень гордился тем, что в числе первых внедрил такую систему: RNAV DME/DME.
дме-дме.png

Но угол пересечения радиусов лимитировал допустимые взаимные расположения маяков. Создавались программные средства для расчета позиций DME, чтобы минимизировать их количество в предполагаемой зоне использования.
Пока суть да дело, "GNSS подкрался незаметно". С тем же вобщем-то принципом: измерение дальностей без всяких там азимутов или радиалов.
Короче, метод существует, но такого широкого распространения, какое виделось на рубеже веков, не получил.
ПАНС-ОПС, Том II, стр. III-1-3-1
Глава 3
RNAV НА ОСНОВЕ DME/DME
3.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
3.1.1 В настоящей главе изложены критерии построения схем RNAV на основе DME/DME в навигационных
применениях RNAV 1 и RNAV 2, которые применимы к полетам по континентальному маршруту и в районе
аэродрома, включая SID, STAR и начальные этапы захода на посадку вплоть до конечного этапа захода на
посадку/этапа ухода на второй круг, но исключая эти этапы. В ней также рассматриваются применения RNAV 5,
которые применимы к полетам только по континентальному маршруту. Применяются положения главы 4
"Обеспечение качества" раздела 2 части I, расширенные или измененные в настоящей главе.
 
Простите неумеху. Школьный заход у ана по методичке. Четвертый 400-500м, пересекли глиссаду закрылки 30-38, скорость 210-230 где-то. Дальний удаление 4км, пролет 200м, ближний удаление 1км, пролет 60м AGL.
А ЭТО находится на удалении 2км. Между дальним и ближним. Стандартная глиссада 3 градуса будет проходить свозь сопку.

Если сопку визуально наблюдать, вопросов нет. Но если находясь ниже ее максимальной высоты и ее НЕ ВИДЕТЬ, я не представляю, как безопасно можно по стрелочкам там заходить. Заходить южнее, и перед торцом разворачиваться не вариант.

Я не знаю ничего про этот порт, но не видя визуально, это на авось только
 
steelsoft сказал(а):
Ось параллельна, но
Посмотреть вложение 776907
Только плит в четыре раза больше понадобилось бы... Не исключено, что теперь деньги на это найдутся.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И увеличите путь до ПГТ в два раза ?
Кроме того, меня терзают смутные сомнения, что большую часть времени посадка на новую полосу будет возможна только со стороны земли (30) , попутный с моря там поди поддувает не по детски.
Новая полоса скорее навырост строилась для города, но случилось то что есть и остался ПГТ.
 
atcstager сказал(а):
Я не знаю ничего про этот порт, но не видя визуально, это на авось только
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ни одна схема этого порта не заканчивается "авосем". Не ближе 6км и не ниже 350м должны быть визуальные условия и ВС должно двигаться по ЛЗП с ЗПУ, указанными на схеме. Все остальное не от большого ума. Есть проблема в определении дальности? Используйте бортовой РЛ. Уж береговую черту он покажет.
 
atcstager сказал(а):
Если сопку визуально наблюдать, вопросов нет. Но если находясь ниже ее максимальной высоты и ее НЕ ВИДЕТЬ, я не представляю, как безопасно можно по стрелочкам там заходить. Заходить южнее, и перед торцом разворачиваться не вариант.

Я не знаю ничего про этот порт, но не видя визуально, это на авось только
Нажмите, чтобы раскрыть...

Там и нет безопасного захода «по стрелочкам» даже в теории.
Там любой заход только «на глазах» при визуальной видимости не то, что ВПП, а значительной части этого района полуострова Камчатка.
В Палане "школьный заход" не применим, и об инструментальных минимумах а-ля 60х800 и много выше и близко речь не идет.
И очень многих тут видимо "вводит в заблуждение" само понятие "заход по ППП".
Визуальный контакт с ориентирами тут по любой схеме нужно установить "ОЙ как высоко и далеко" даже до маневра выхода на предпосадочную прямую с любой из сторон захода.

Так вот экипаж ИМХО до этого этапа и близко еще не долетел.

А банально "пролюбил" (как тут многие по сути верно выражаются) высоту. Но не в попытке что-то увидеть "по курсу" за окном, а именно "тыкая" друг друга в карты, схемы и показания "бортовых систем навигации" (примерно как, уж извините, сейчас на этой ветке).
 
Реклама
atcstager сказал(а):
Я не знаю ничего про этот порт, но не видя визуально, это на авось только
Нажмите, чтобы раскрыть...

Естественно, конечный этап захода только визуально.
Потому ОСН для ОПРС 320 м, для ГНСС 290 м.
В обоих случаях открыты и горы, и телевышка, высота коих 240-260 м.

Поскольку в метеосводке было "горы закрыты облаками", то высота облаков над горами была гораздо ниже, чем 300 м. Для таких случаев эта фраза и включается в сводку (т.к. нижний край измеряется на аэродроме, а не в горах).
 
Фраза "горы закрыты" в условиях реального рельефа не всегда понятна. С одной стороны от Паланы горы высотой 600-700 метров, с другой - вот этот прибрежный хребтик высотой 250. Состояние "горы закрыты" наступает когда облачность сядет только на первые, или на вторые тоже? Что на этот счет документы говорят? К данному происшествию это не относится, просто интересно стало.
 
Последнее редактирование:
Если над морем туман лежал до воды, ну или как минимум метров 200 ибо скалы скрывал, как вообще диспетчер дала схему ОПРС-А? Ведь она заведомо не выполнима. Может 1 альфа подразумевалось что-то другое, тем более перед этим рекомендовала в море не снижаться.
 
Razval сказал(а):
Если над морем туман лежал до воды, ну или как минимум метров 200 ибо скалы скрывал, как вообще диспетчер дала схему ОПРС-А? Ведь она заведомо не выполнима. Может 1 альфа подразумевалось что-то другое, тем более перед этим рекомендовала в море не снижаться.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Откуда диспетчер знала, что там в море? Читаем фактическую и прогноз, что запрещало дать ОПРС-А? Экипаж выйдя на рубеж по схеме и не имея визуального контакта должен был доложить: - Условий для визуального захода нет, уходим с набором на привод в ЗО (запасной). Придумывать больше нечего, разве что повторить Смоленск... Так что все это в той или иной форме было и не раз.
 
Последнее редактирование:
Razval сказал(а):
Если над морем туман лежал до воды, ну или как минимум метров 200 ибо скалы скрывал, как вообще диспетчер дала схему ОПРС-А?
Нажмите, чтобы раскрыть...
а что, не должна была дать, ...или была альтернатива?
Razval сказал(а):
Ведь она заведомо не выполнима.
Нажмите, чтобы раскрыть...
почему?
Razval сказал(а):
Может 1 альфа подразумевалось что-то другое, тем более перед этим рекомендовала в море не снижаться.
Нажмите, чтобы раскрыть...
например:
(31) КАРТА ПОСАДОЧНОЙ ПЛОЩАДКИ
(32) КАРТА АЭРОДРОМНОГО НАЗЕМНОГО ДВИЖЕНИЯ И РАЗМЕЩЕНИЯ НА СТОЯНКИ
(55) КАРТА РАЙОНА (ПРИБЫТИЕ, ВЫЛЕТ И ТРАНЗИТНЫЕ МАРШРУТЫ)
(56) КАРТА РАЙОНА МВЛ (ПРИБЫТИЕ, ВЫЛЕТ И ТРАНЗИТНЫЕ МАРШРУТЫ)
(69) КАРТА СТАНДАРТНОГО ВЫЛЕТА ПО ПРИБОРАМ. ВПП 11
(70) КАРТА СТАНДАРТНОГО ВЫЛЕТА ПО ПРИБОРАМ. ВПП 29
(71) КАРТА СТАНДАРТНОГО ВЫЛЕТА ПО ПВП. ВПП 11
(72) КАРТА СТАНДАРТНОГО ВЫЛЕТА ПО ПВП. ВПП 29
(87) КАРТА СТАНДАРТНОГО ПРИБЫТИЯ ПО ПРИБОРАМ. ВПП 11/29
(89) КАРТА СТАНДАРТНОГО ПРИБЫТИЯ ПО ПВП. ВПП 11
(90) КАРТА СТАНДАРТНОГО ПРИБЫТИЯ ПО ПВП. ВПП 29
(97) КАРТА ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО ПРИБОРАМ. ОПРС-А. ВПП 11/29
(125) КООРДИНАТЫ ТОЧЕК ПУТИ RNAV (ПЗ-90.11, ПЗ-90.02)
(127) КАРТА СТАНДАРТНОГО ВЫЛЕТА ПО ПРИБОРАМ. RNAV. ВПП 11
(128) КАРТА СТАНДАРТНОГО ВЫЛЕТА ПО ПРИБОРАМ. RNAV. ВПП 29
(129) КАРТА СТАНДАРТНОГО ПРИБЫТИЯ ПО ПРИБОРАМ. RNAV. ВПП 11
(130) КАРТА СТАНДАРТНОГО ПРИБЫТИЯ ПО ПРИБОРАМ. RNAV. ВПП 29
(133) КАРТА ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО ПРИБОРАМ. RNP. ВПП 11
(134) КАРТА ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО ПРИБОРАМ. RNP. ВПП 29
???
 
lopast56 сказал(а):
Откуда диспетчер знала, что там в море? Читаем фактически и прогноз, что запрещали дать ОПРС-А? Экипаж выйдя на рубеж по схеме и не имея визуального контакта должен был доложить: - Условий для визуального захода нет, уходим с набором на привод в ЗО (запасной). Придумывать больше нечего, разве что повторить Смоленск... Так что все это в той или иной форме было и не раз.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В теме где-то выше выкладывали фото с ВПП. Наверно с КДП эту картинку тоже видно, что в море полная опа, не?
 
Razval сказал(а):
Если над морем туман лежал до воды, ну или как минимум метров 200 ибо скалы скрывал, как вообще диспетчер дала схему ОПРС-А? Ведь она заведомо не выполнима. Может 1 альфа подразумевалось что-то другое, тем более перед этим рекомендовала в море не снижаться.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну, у диспетчера выбора не было, кроме как послать на запасной. Но это нынче не ее дело. Решает КВС. И если погода "не очень, чтобы очень, но не очень..." имеет право выполнить контрольный заход до ВПР. Другой "Альфы", как схемы для захода, нет. Да, там все маршруты прибытия "альфа", но не захода же.
Пока пытаешься понять: что же там и почему, не покидает чувство, что за всей внешней атрибутикой от карт АИПа (или сборника - чем они на борту пользовались?) до радиообмена с диспетчером, стоит какая-то своя (наезженная) система выполнения полетов, о которой знают только свои. Но она-то основана на опыте тех, у кого "прокатило". А такое, обычно, не записывают (вдруг кто увидит!). Т.е. чужой опыт со слов проверяется своим опытным путем. Не всегда удачным...
 
Реклама
Razval сказал(а):
В теме где-то выше выкладывали фото с ВПП. Наверно с КДП эту картинку тоже видно, что в море полная опа, не?
Нажмите, чтобы раскрыть...
И что? Я уже как то рассказывал. Стоим в Ларнаке. Дома туман и прогноз г...о, даём задержку, пошли прошвырнуться по вокзалу(черти понесли))). Подбегает пассажирка с нашего рейса и закатывает истерику: - Что вы придумали, что погода плохая! Я звонила маме, она сказала, что погода хорошая!!!
Предлагаете, что бы диспетчер имея на руках прогноз и фактическую не хуже... угнала борт на запасной? Тем более это на неё не распространяется. Она прокукарекала погоду и схему захода, а вы, господа пилоты, принимайте решение. Но никак не наоборот. А вот какое решение мастера приняли сие нам не ведомо ибо они даже близко ни по какой картинке не перемещались.
 
Назад