Извиняюсь спросить, а по экипажу есть какая-нибудь информация кроме имён ? Возраст, опыт работы, что заканчивали и когда, из каких структур пришли ? Особенно по штурманам интересно, как я понял, их в этом полёте двое было, не ошибаюсь ?
Ну допустим, про погоду вопросов и не было. А вот "что он там делал на этом азимут и этом удалении" и на той высоте, я, несмотря на свой более чем сорокалетний лётный опыт, так и не понял. Стар уж стал походу, суперстар...вас отпадут многие вопросы на тему- "почему в такую погоду" или "что он там делал на этом азимут и этом удалении"?
Ранее инциденты назывались предпосылками к авиационному происшествию. Одной из таких предпосылок считалось наличие проверяющего на борту.не знаю, что за должность такая "главный штурман"?
Посмотреть вложение 785200
Сектор довольно большой для блуждания: R 155-265гр. С БВП (1200). А вот в остальном секторе (550). Склоняюсь, что их отвернули, и они упустили из виду, что в данном секторе без.высота много выше.блуданули
Возможно, СМИ писали, что очевидец видел их на предельно малой высоте, странно это для облётчика вблизи крупного аэродрома, могли бы набрать высоту и определится сами по бортовым средствам или место им мог дать диспетчер.Ранее инциденты назывались предпосылками к авиационному происшествию. Одной из таких предпосылок считалось наличие проверяющего на борту.
А если серьезно, то не верю, хоть убейте, что экипаж не изучил район полётов и не знал про эти превышения. А посему вывод пока делаю один - блуданули. Почему - вопрос. Ну или либо что-то с давлением накосячили.
Я правильно понял, что по Вашему мнению во всех подобных сучаях в снижении ниже МБВ виновата GPS навигация?В свете обсуждения авиапросшествий интересуюсь в основном спутниковой системой навигации GPS, т.к. в ней вижу основную причину крайних авиапроисшествий.
Если фамилии вам знакомы (вроде и г.р. попадался), вбить в гугл в различных комбинациях, например имя + "штурман". Вполне возможно, что будет след. Одно имя я попробовал, нашел на сайте ворошиловградского (Луганск ныне) вваушПо штурманам, имхо, налёт весьма небольшой для их возраста. Не из ГА, из смежных отраслей ? Интересно, сколько на типе и по данным видам работ.
Предположение про погоду есть на стр 5, но больше на соседнем форуме , тут признаюсь- погорячился. Что касается азимут и дальности, то на стр 2 уже объясняли, что при облете заходы выполняют под угами + 35 (+10,+8°) и соответственно -35 (-8,-10°),. Т.е. в секторе 70° на посадочного курсе, при этом удаление может доходить до 40-50 км. Наложите этот сектор на карту и Вам все станет понятно. А с высотой, Вы правы, не должно быть там такой высоты полета, но мы не знаем обстановки, предшествующую этому решению , думаю это мы узнаем по выводу комиссии.Ну допустим, про погоду вопросов и не было. А вот "что он там делал на этом азимут и этом удалении" и на той высоте, я, несмотря на свой более чем сорокалетний лётный опыт, так и не понял. Стар уж стал походу, суперстар...
Вы уж объясните, будьте столь любезны. Спасибо.
Не такого понятия как критическое значение высоты. Есть барометрический высотомер и давление на нём выставляемое. Не менялся со времен братьев Райт. Все ограничения высоты - на схемах. Полеты бывают ПВП и ППП. Если летишь хорошо ровно, а впереди на той же высоте и чуть чуть ниже облачко это не значит что внутри облачка тоже воздух. Там может быть скала.Возможно, то оборудование которым пользовался экипаж ВС, не показывало критическое значение высоты. Предположение.
Спасибо за воображаемый пример. С нюансами использования GPS-навигации на автомобильном транспорте знаком из технической литературы и своего скромного опыта.А если арка будет не 5, а 500 метров, даже с учетом погрешности прибора, карты фигово загруженной, очки у вас +/- 2, то держась посреди - вы ее проедете.
И это так.И очень много вопросов остаётся к диспетчеру
А Вы разговариваете только авиационными терминами? Критическое значение высоты - это не термин, а смысловая фраза, которая означает что на этой высоте полет небезопасен.Не такого понятия как критическое значение высоты. Есть барометрический высотомер и давление на нём выставляемое. Не менялся со времен братьев Райт. Все ограничения высоты - на схемах. Полеты бывают ПВП и ППП. Если летишь хорошо ровно, а впереди на той же высоте и чуть чуть ниже облачко это не значит что внутри облачка тоже воздух. Там может быть скала.
В этой смысловой фразе единственная сигнализация находится в мозгах пилотов. Только они одни знают что они делают и зачем.А Вы разговариваете только авиационными терминами? Критическое значение высоты - это не термин, а смысловая фраза, которая означает что на этой высоте полет небезопасен.
Нужно, на мой взгляд, рассматривать всю последовательность значимых событий в действиях экипажа ВС и работы бортового оборудования, предшествующих такому событию, как снижение ниже МБВ и авиапроисшествию.Я правильно понял, что по Вашему мнению во всех подобных сучаях в снижении ниже МБВ виновата GPS навигация?
Не снижались они ниже 600. Схемы смотреть и сравнивать надо - границу круга с подходом и секторов МБВ. (Круг мог и не предполагать, что он на 40 км улетит.)предшествующих такому событию, как снижение ниже МБВ
Вы ещё раз прочитайте информацию из ИБП-15: экипаж запросил вместо левого разворота правый, следовал на высоте 600 метров, а безопасноая высота полёта в этом районе составляла 1600 метров - диспетчер круга разрешил следовать на 600 метров - в этом причина кроется.Нужно, на мой взгляд, рассматривать всю последовательность значимых событий в действиях экипажа ВС и работы бортового оборудования, предшествующих такому событию, как снижение ниже МБВ и авиапроисшествию.
Если пилот самолета L-410 заходит на посадку с помощью автопилота, работающего в режиме согласования с GPS-навигатором и при снижении на ВПП при визуальном контакте с землей ее (ВПП) там не обнаруживает, то он должен уйти на второй круг.
Кто несёт ответственность за выдерживание МБВ - ЭВС или дисп? Да, согласен, последний ошибся (или намеренно ?). В этом случае получается, что ЭВС (при наличии двух штурманов) не знал района полётов...Вы ещё раз прочитайте информацию из ИБП-15: экипаж запросил вместо левого разворота правый, следовал на высоте 600 метров, а безопасноая высота полёта в этом районе составляла 1600 метров - диспетчер круга разрешил следовать на 600 метров - в этом причина кроется.
Вероятно, что ошиблись оба: экипаж и диспетчер круга.Кто несёт ответственность за выдерживание МБВ - ЭВС или дисп? Да, согласен, последний ошибся (или намеренно ?). В этом случае получается, что ЭВС (при наличии двух штурманов) не знал района полётов...