del_fin-1
Старожил
Не скриншот - оф.схема с АИП
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-26КПА RA-26673 в Хабаровском крае 22.09.2021
Airwolf214
Новичок
Не спорю, одно другому не мешает, слева ползунок выбора схемы, а снизу и справа для работы с выбранной схемой ..
del_fin-1
Старожил
Не спорю, слабак с "ползунками", однако в настоящей действительности мне лично видится "негативный перенос навыков" - дисп разрешил, я сделал (не задумываясь). У "сапогов" одно в этом плане, у "пиджаков" - другое... По информации - экипаж разнородным был...
По действующим ФАП - ответственность за выдерживание МБВ в ГА лежит на ЭВС. Борт ГА, дисп - ОРВд ( не РП).
В довесок - экипаж принял решение в нарушение плана полёта (наверное) изменить схему захода на проверяемые РТС (кстати, ХЗ, что он там проверял - ИЛС, ДМЕ, ВОР, радио или ПАПИ или...). Дисп разрешил. Кстати, борт упал в районе подхода (если верить первоначльной информации.
Ага - с продвинутыми схемами, что и не прочтешь...
OFP
Местный
Что хотите уточнить? Если знаю помогу.
Три сектора SMAA 1 - 650
SMAA 2- 1300 и SMAA 3 - 1150.
У каждого сектора свои границы- синии сплошные линии.
Синии прерывистые линии это диспетчерские зона CTR и диспетчерский р-он CTA.
Безопасная высота на подходе (в том секторе где разбились)- 1600 м (Смотрите ARGUK 2A)
Минимальная высота для векторения SMAA-1300 м
MSA (МБВ) -1300 м
Минимальные высоты на кругу 23 - 600 и 700 м , Нтвг-600
На 05 мин высота -800 м, Нтвг-600
Вроде все по высотам.
Самолет был в зоне ответственности "круга"
Последнее редактирование:
Levksm
Новичок
Спасибо за Ваш подробный и объективный ответ.
Помимо отмеченных Вами параметров условий произошедших недавно авиакатастроф:
"слабооборудованные аэродромы, нестандартные заходы и траектории,"
стоит, на мой взгляд, добавить такое значимое для всех произошедших авиапроисшествий условие,
как ограниченная видимость. Придерживаюсь в отношении многих авиапроисшествий июля-сентября 2021 г. версии, которую предполагал, начиная с авиапроисшествия, произошедшего 06.07.21 в Палане.
А именно, предполагаю, что во-первых, экипаж ВС в аэронавигации предпочтительно использует оборудование
с GPS-навигацией, а во-вторых, спутниковая система GPS-навигации в момент происхождения авиапроисшествий
работала с погрешностью по внешним причинам, т.к. GPS-приемник сам постоянно расчитывает координаты
местоположения самолета на основании данных, содержащихся в транслируемых сообщениях спутников GPS.
Несомненно, если спутниковая навигационная система GPS определения геоцентрических координат местоположения самолета работает точно, то это - очень эффективное средство в осуществлении навигации воздушного судна в любой точке пространства, потому что самолету не нужна привязка ни к каким наземным ориентирам и наземному оборудованию, но если определение координат местоположения самолета в пространстве при использовании GPS-навигации происходит с погрешностью, то использование такой неточной системы как основного средства навигации ВС существенно увеличивает риски безопасности полета. Если экипаж ВС не контролирует местоположение самолета с помощью другого оборудования ВС, а полностью доверяет координатам местоположения самолета, расчитанным GPS-приемником на основании данных, транслируемых спутниками GPS, то тем самым он потенциально увеличивает риски безопасности полета. Такое доверительное отношение экипажа ВС к GPS-навигации и безопасности полетов может быть предположительно объяснимо тем, что, видимо, в течение многих лет (на самолете АН-26 RA-26085, потерпевшего авиакатастрофу в Палане - в течение 7 лет с 17.02.2014) спутниковая система GPS-навигации работала корректно, без сбоев, и, как Вы говорите, расслабила экипаж в отношении действий по определению местоположения самолета.
Airwolf214
Новичок
Как говорят и говорили опытные "здоровая бздиловатость должна присутствовать всегда"! Имхо: 1. С вышки - погода норм, НГО выше высоты круга, чё там в 30-40 км, "засветок" нет, значит норм (особо погода не анализировалась), самолётов особо нет, облетчик "асс" - диспетчеру можно расслабиться (что по факту - ?, если узнаем). 2. На борту штурмана, занимаются важным делом -СВЖ- в блистере в бок все видать, значит норм! (А вперёд смотрят пилоты и молчат). 3. Пилоты выполняют то, что говорят штурманы (а им как правило ОЧЕНЬ ДОВЕРяют!!! - и это в основном правильно), БТ по оборудованию облета занимается делом (ему карта рельефа до лампочки, главное какие значения оборудование тестирует) и диспетчер (который скорей всего молчал и на ИКО не глядел, а зачем - почти ПМУ, зона почти свободна..., к тому же это ж элита - облетчики!!!). 4. Экипаж прибыл накануне, как спалось -?, изучил (повторил) ли схемы-? Провели ли брифинг-?!!! 5. Вошли в облачность (начало конца), большинство точнее ВСЕ!!!, - я думаю к этому готово не было, штурмана в блистер облаков не видели(сбоку видимость была ОК), диспетчер и подавно(на вышке почти ПМУ), лётчики ( скорей всего о хребте понятия не имели, посмотрел и забыл - штурман подскажет), БТ - "в осциллографе показания снимает", радист говорил, что говорят или молчал! БИнж РУДами двигал и стрелки контролировал! Неожиданно облака (Пиз...ц, подкрался незаметно) - наверно несколько секунд, и все...., как говорится ничего не предвещало, но случилось.... ИМХО, очень расслабились...
Airwolf214
Новичок
Эшелон(cкорее по QNH)=1600м, по QFE=1300м !!!
Airwolf214
Новичок
Уточнение 1600 это на участке Аргук-Хаб, а на Д46км - 1300 в этом секторе, подзабыл слегка , с 2007 не летаю...
AlexS
Старожил
А без GPS-навигатора продолжать что ли? Нельзя заходить на посадку по GPS если нет такой опубликованной схемы захода. Но каждый думает, что он самый умный.
Последнее редактирование:
Сергей67
Старожил
Да всё там понятно. Для всяких "непоняток" есть предварительная подготовка, где всё и утрясается. Но учитывая специфику их работы- кочевой характер ....
ТИХИЙ
Местный
А не шарахнулись ли они от UHP320 зоны?!
Как должен был отреагировать диспетчер на приближение борта к данной зоне?
Corvus
Старожил
Экипаж отдельной авиаэскадрильи Бурундайского ОАО на самолете-лаборатории Ил-14 ЛИК-1 выполнял полеты по облету РТС а/п Ашхабад. Взлет в Ашхабаде произведен в 07:15 мск с МК=105° по заданию полета по схеме захода по кругу с посадкой в пункте вылета.
Прогноз погоды в районе аэропорта с 07:00 по 16:00 предусматривал сложные метеоусловия: облачность 10 баллов слоисто-кучевая высотой 200-300 м, верхняя кромка 2-2, 5 км, видимость 6-10 км, ветер 30-50° 3-6 м/с до высоты 1 700 м.
Фактическая погода при взлете за 06:55 – облачность 7/4 балла слоисто-кучевая высотой 1 000 м, средняя, верхняя, видимость 20 км, ветер 170° 3 м/с, давление 747 мм рт.ст.
После взлета экипаж левым разворотом с набором высоты до 400 м вышел на курс 295°. В 07:21 на удалении 19 км от аэропорта экипаж приступил к выходу на посадочный курс 105°. Следуя на высоте 600 м с курсом, обратным посадочному, на удалении 30 км от аэропорта самолет вошел в облака.
Этим экипаж грубо нарушил правила визуальных полетов и условия облета РТС.
Об изменении условий полета экипаж не доложил и продолжил полет в облаках.
В 07:26 самолет находился на удалении 42 км от аэропорта на линии посадки с курсом, обратным посадочному. В 07:29 при достижении удаления 50 км экипаж выполнил левый стандартный разворот и затем,
вместо разворота на курс 115° под углом 10° к посадочному согласно требованиям типовой методики облета РТС, оставаясь в облаках на прежней высоте 600 м, самовольно взял курс 205° с целью облета южного сектора курсового маяка, следуя по западной границе сектора.
Данный курс вел в сторону горной местности с высотами более 1 600 м.
В 07:33 экипаж получил пеленг 294°, а в 07:38 на вызов не ответил. В 07:35 самолет столкнулся со склоном горы Ульдепе (1 631 м) на высоте 990 м и на удалении 7 км от вершины, разрушился и сгорел. Катастрофа произошла в 53 км от КТА а/п Ашхабад с азимутом 289° в точке с координатами 38° 09’56” СШ, 57° 49’39” ВД в горном хребте Копет-Даг.
Столкновение со склоном горы произошло в наборе высоты со значительным углом тангажа, первоначально, левой плоскостью и левой частью фюзеляжа с последующим разрушением, взрывом и пожаром. Разброс обломков – 50 м. Двигатели скатились вниз по склону и находились на удалении 350 и 360 м от фюзеляжа, который был разрушен по 38 шпангоут.
Прогноз погоды в районе аэропорта с 07:00 по 16:00 предусматривал сложные метеоусловия: облачность 10 баллов слоисто-кучевая высотой 200-300 м, верхняя кромка 2-2, 5 км, видимость 6-10 км, ветер 30-50° 3-6 м/с до высоты 1 700 м.
Фактическая погода при взлете за 06:55 – облачность 7/4 балла слоисто-кучевая высотой 1 000 м, средняя, верхняя, видимость 20 км, ветер 170° 3 м/с, давление 747 мм рт.ст.
После взлета экипаж левым разворотом с набором высоты до 400 м вышел на курс 295°. В 07:21 на удалении 19 км от аэропорта экипаж приступил к выходу на посадочный курс 105°. Следуя на высоте 600 м с курсом, обратным посадочному, на удалении 30 км от аэропорта самолет вошел в облака.
Этим экипаж грубо нарушил правила визуальных полетов и условия облета РТС.
Об изменении условий полета экипаж не доложил и продолжил полет в облаках.
В 07:26 самолет находился на удалении 42 км от аэропорта на линии посадки с курсом, обратным посадочному. В 07:29 при достижении удаления 50 км экипаж выполнил левый стандартный разворот и затем,
вместо разворота на курс 115° под углом 10° к посадочному согласно требованиям типовой методики облета РТС, оставаясь в облаках на прежней высоте 600 м, самовольно взял курс 205° с целью облета южного сектора курсового маяка, следуя по западной границе сектора.
Данный курс вел в сторону горной местности с высотами более 1 600 м.
В 07:33 экипаж получил пеленг 294°, а в 07:38 на вызов не ответил. В 07:35 самолет столкнулся со склоном горы Ульдепе (1 631 м) на высоте 990 м и на удалении 7 км от вершины, разрушился и сгорел. Катастрофа произошла в 53 км от КТА а/п Ашхабад с азимутом 289° в точке с координатами 38° 09’56” СШ, 57° 49’39” ВД в горном хребте Копет-Даг.
Столкновение со склоном горы произошло в наборе высоты со значительным углом тангажа, первоначально, левой плоскостью и левой частью фюзеляжа с последующим разрушением, взрывом и пожаром. Разброс обломков – 50 м. Двигатели скатились вниз по склону и находились на удалении 350 и 360 м от фюзеляжа, который был разрушен по 38 шпангоут.
ubadger
Местный
Это работает, последние погибшие в ходе космического полёта на российской ( советской ) технике - 30.06.1971 Волков, Пацаев, Добровольский.
Другое дело, что были катастрофы на земле, например, 18.03.1980 в Плесецке, взрыв перикиси водорода при заправке Р-7, 48 погибших.
Dmitriy Fo
Новичок
Уважаемые знатоки авиации. Конечно случаи бывают разные. Но если в авто можно за секунду до столкновения с препятствием. То увы в авиации на тех скоростях сотые доли секунды. Конечно оперативность действия экипажа воздушного судна,хоть сколько лет налёта часов не сможет задействовать систему вычисления ухода от препятствия. На то и существует системы предупреждения на коридоре следования и столкновения с землёй. В виду неисправности датчика давления определяющих скорость в Атлантики оказался борт следующий из Рио в Париж. Системы безопасности дают только некоторые предупреждения экипаж. В виду следования А 380 над малазией произошёл сбой системы из за повреждения крыла деталью турбины. В итоге два экипажа и инструктор смогла посадить неисправную машину в аэропорт прибытия. Сейчас следование крушение происходящих последнее время. Скажите пожалйста, что если экипаж потерялся в приближении к аэропорту и сделал неверное решения с разворотом данной командой диспетчером в районе где не должен находится. Почему диспетчерская знали градус нахождение и удаление от аэропорта не подсказали пилотам об их местонахождении. Такой слышу не впервые. Калоев поступил не правильно. Но почему простой вежливости не существует, как и ответственности за безопасность обеспечении полётов. Являюсь всего лишь поклонником авиации, никогда в этой жизни не сидел за штурвал машины производящей полет.
01347
Новичок
Да и 2п - 500 ч. Как- то слабовато..
lopast56
Старожил
Не освобождает.
OFP
Местный
Не знаю, вряд ли.
Эта катастрофа классический пример как выдерживать безопасные высоты, на каких рубежах, какая должна быть высота.
Диспетчер должен обеспечить выдерживание высоты согласно опубликованной ОБЗОРНОЙ КАРТЫ МИНИМАЛЬНЫХ АБСОЛЮТНЫХ ВЫСОТ ОВД.
OFP
Местный
Это говорит, что не понимаете где маршрутные критерии, а где схема.
От 80 до 46 км - маршрутные критерии и запас высоты 600 м, а при расчете MSA - 300м.
Наивысшее препятствие на удалении примерно 52 км -966 м
Для маршрута прибытия до 46 км - 966+600= 1566=1600м.
Для MSA от КТА(условно взял, т.к на разных заходах разный центр отсчета) до 46- 966+300=1300