*Offtop mode onРежим ЧС введен в ХабаÑовÑком кÑае Ð´Ð»Ñ Ð¾ÐºÐ°Ð·Ð°Ð½Ð¸Ñ Ð¿Ð¾Ð¼Ð¾Ñи ÑемÑÑм погибÑего Ñкипажа ÑамолеÑа Ðн-26
ÐлаÑÑи ХабаÑовÑкого кÑÐ°Ñ Ð²Ð²ÐµÐ»Ð¸ Ñежим ÑÑезвÑÑайной ÑиÑÑаÑии Ð´Ð»Ñ Ñого, ÑÑÐ¾Ð±Ñ Ð¾ÐºÐ°Ð·Ð°ÑÑ Ð¿Ð¾Ð¼Ð¾ÑÑ ÑемÑÑм ÑеÑÑи Ñленов Ñкипажа ÑамолеÑаwww.aex.ru
Так дайте свою трактовку деливери ШРМ и что такое условие выхода.Вы даете вырезки без ссылки на документы... . Вы опять, как шкодливый ученик даете ссылку на документ ИКАО 9432, где в предисловии написано "Фразеология ИКАО". Не вижу смысла дальнейшей дискуссии с вами, вы просто как мелкий обманщик пытаетесь ввести в заблуждение людей которые с вами вели беседу и напрасно тратили время. Надеюсь, что другие участники этой ветки тоже сделают свой вывод.
P.S. Закинул вас в игнор.
Лично я вел речь только о том, что на самолете Ан-26 есть возможностьТак мы ведём речь о полёте (и командире) вообще или таки применительно к обсуждаемому событию и конкретной ситуации?
Это лично вы так все воспринимаете...да уж, заигрались с чаепитием некоторые участники ветки...
Этот вопрос достоин отдельной темы!(Если хочется поговорить о "вообще полете", то я могу ещё добавить, чем может заняться командир).
Профессионально пригодный человек, как и любой другой может ошибаться.Не обвиняйте меня во флуде...
Всё проще, если стараться смотреть на авиапроисшествия через призму жизни. Но и на жизнь КМК нужно смотреть через призму авиации. Да, именно так, ибо доступная каждому квинтэссенция человеческой дисциплины находится именно в авиации. Не в атомной энергетике, а в авиации. Да эти тезисы взаимо... симбеозны... Капец, вот придумал...
"Вы хотите найти виноватого ЧЕЛОВЕКА в данном авиапроисшествии? Так введите сюда чедовека"(с)
КВС ошибся в принятии решения. Он человек...
Остальные члены ЭВС тоже люди... И имели возможность на эту ошибку указать... Разве что БМ... вне подозрений в бездеятельности...
УВД - тоже... могли, но по бумажкам не обязаны...
Сплошные ЛЮДИ! И все, в силу своей природы могут ошибаться.
Вопрос в том, что как удалось всех ошибающихся собрать в одном месте, в одно время в одном событии... очередной раз.
Я это к тому, что:
Дело не в ФАПах и прочих бумажках, а в профессиональной пригодности человека!
О том и речь.Профессионально пригодный человек, как и любой другой может ошибаться.
Это как это не применяется? Очень даже применяется.to OFP
Вы либо глухой, либо человек, который не понимает того о чем он говорит. Ваш пример как раз об этом. В п.3.7 речь идет об АТС clearance, которое в России не применяется, но вам это все равно не понять.
На предприятиях изучили, расписались. А что вы хотите узнать?Судя по постам выше здесь присутствует немало диспетчеров. И все типа не в курсах.
Парни, вопрос - а что, вы ещё ИБП15 не изучили? Насколько знаю, уже несколько дней (когда я тут выше выкладывал "отрывок" из ИБП) как это сделано было - и с экипажами ВС изучено, и с диспетчерами УВД.
Пилоты уже напряглись, кстати.
Усы гусара украшают"Причины проще" человечеству известны давно, и именно для их устранения сущестует должность, которую занимают усы.
Может ошибИться. Это в корне меняет суть дела.Профессионально пригодный человек, как и любой другой может ошибаться.
Как не крути, а налицо ошибка человеческая, не понимаю я лишь отмазок диспетчеров ОрВД, которые придумали себе сами руководящие документы по типу: "мы лишь рекомендуем, но не руководим и ни во что не вмешиваемся", якобы, живой пример это поведение диспетчеров швейцарии после АП с Ту-154М Башкирских авиалиний - в нашем случае диспы, некоторые, пытаются вести себя подобным образом - зачем тогда вообще они нужны диспетчеры ОрВД, если они нехотят отвечать за свои поступки? - убрать надо тогда ОрВД вообще и зарплаты им урезать на порядок, пусть получают зарплаты на уровне службы перевозок, может быть тогда у них проснётся профессиональная совесть?.Насчёт ФАПов, их "версий" и трактовок:
Все помнят косяк Магдональда Дугласа, который предписывал выполнять чересчур объемные ККП...
Отсюда вопрос: диспетчер, не важно какого сектора, должен всю макулатуру дословно помнить? Ему максимум нужны основопологающие законы... это касаемо нормативных доков. Но ещё ему нужна светлая голова и разум. К членам ЭВС сие так же относится.
Вот и я очень удивился, услышав это от диспетчера.Это как это не применяется? Очень даже применяется.
Всё, что хотел, я уже узнал, спасибо.На предприятиях изучили, расписались. А что вы хотите узнать?
Бредятина, читать тошно, сплошные ошибки, домыслы и полнейшая некомпетентность во всём, о чём пишут в этой статье. Читать не стоит.К вопросу о предполетной подготовке. Комментарий газеты Коммерсант намекает на то, что экипаж в день АП не собирался работать к юго-западу от аэропорта в районе Хехцирского заповедника, соответственно, к полету в район АП не готовился.
Посмотреть вложение 785919
С учетом разнообразия возможных ошибок при заходах испытателям предстояло выполнить несколько десятков незавершенных посадок, но все эти маневры совершались в довольно узком, расположенном на северо-западе относительно аэродрома секторе. Условия полета там были относительно простыми. Хотя отдельные кучево-дождевые облака и опускались до уровня 600–700 м, облетчикам, выполняющим воздушные исследования на малых высотах, над равнинной местностью и при видимости под облаками около 10 км, они не мешали.
Однако незадолго до полудня (по московскому времени, по местному +7 часов) Ан-26 по неизвестной пока причине вышел из рабочего, посадочного сектора и улетел в противоположный, лежащий к юго-западу от аэропорта Новый. Машина оказалась над территорией заповедника Большой Хехцир, расположенного вокруг одноименного горного хребта, в связи с чем принципиально поменялись географические и климатические условия полета. «Шел на бреющем полете», «едва не задевал радиомачты» — так характеризовали маневры Ан-26 над Хехциром немногочисленные очевидцы из числа сотрудников заповедника.