Катастрофа самолета Ан-26КПА RA-26673 в Хабаровском крае 22.09.2021

    steelsoft

    Новичок
    Вчера на телеграм канале 122 написали такое: Публикуем предварительные результаты расшифровки бортовых самописцев...
    Впечатление, что это не предварительные результаты расшифровки, а вольное переложение текста Последующего донесения: "самолет двигался в режиме автопилота", "заметили гору за 3 секунды до столкновения" . Неясно лишь как в районе заповедника, который и является горной местностью, самолет "отклонило в сторону горной местности".
     

    Воснелёт

    Местный
    Вы даже на диване умудрились цыфири попутать.. А этот тлг-каналья художественно интерпретировал то, что тут уже "жевалось" с добавкой "его отклонило в сторону горной местности"... Самолёт двигался..Тьфу..:wall:
     

    observer

    Старожил
    Какой смысл проверять ИЛС на высоте круга но 30 км удалении?
    Alex, есть такой РФ дОкумент: "Методические рекомендации по летным проверкам наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвяи и систем светосигнального оборудования аэродромов ГА". Появился в 2005 году.
    В 2012 году распоряжением Минтанса РФ № 14С-82-р туда внесены изменения :
    - ЗД КРМ в горизонтальной плоскости для курса отличного от посадочного
    на <=10° установлена в 46 км,
    - ЗД КРМ в горизонтальной плоскости для курса отличного от посадочного
    на <=35° установлена в 32 км.

    29c5cbc7dd11.jpg


    Спецы по ЭРТОС с параллельного утверждают, что в 2021 году эти дальности составляют уже
    50 км и 35 соответственно. Мужикам можно верить, я так думаю (с).
     
    Последнее редактирование:

    observer

    Старожил
    А при этом рельеф местности учитывается?
    Видите ли что, там ,в дОкументе, везде налеплена оговорка: "Высота полета не ниже минимальной
    безопасной (МБ) .... м." Я насчитал более 10 раз упоминание о МБ. Мож там и больше напоминаний..
     

    stranger267

    Старожил
    Alex, есть такой РФ дОкумент: "Методические рекомендации по летным проверкам наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвяи и систем светосигнального оборудования аэродромов ГА". Появился в 2005 году.
    В 2012 году распоряжением Минтанса РФ № 14С-82-р туда внесены изменения :
    - ЗД КРМ в горизонтальной плоскости для курса отличного от посадочного
    на <=10° установлена в 46 км,
    - ЗД КРМ в горизонтальной плоскости для курса отличного от посадочного
    на <=35° установлена в 32 км.

    29c5cbc7dd11.jpg


    Спецы по ЭРТОС с параллельного утверждают, что в 2021 году эти дальности составляют уже
    50 км и 35 соответственно. Мужикам можно верить, я так думаю (с).
    Я про высоту спрашивал. Зачем так низко облетывать на таком расстоянии - там же глиссада выше километра идет, или нет?
     

    jumha

    Местный
    "... после ухода на второй круг экипаж должен был набрать высоту 600 м по давлению аэродрома, правым разворотом выйти на курс обратный посадочному с боковым уклонением не менее 10 км и следовать до удаления 36 км к третьему развороту."

    Всегда тихо ненавидел составителей таких информаций, понадобится что-то узнать из нее - голову сломаешь.
    Вариант толкования: первый вправо после набора 600 м., далее по тексту только курсы-удаления. Про третий на 36 км уж молчу.
    Про дальнейшую высоту после первого упоминания нет, и про сохранение 600 нет. Было? Далее по ПВП? Подразумевался дальнейший набор? Было хотя бы стандартное "высОты по схеме" или "в диапазоне от ... м до безопасной"? Или просто подразумевалось соблюдение экипажем всего, типа это же "волкодавы"? ХЗ.
     

    del_fin-1

    Старожил
    "... после ухода на второй круг экипаж должен был набрать высоту 600 м по давлению аэродрома, правым разворотом выйти на курс обратный посадочному с боковым уклонением не менее 10 км и следовать до удаления 36 км к третьему развороту."

    Всегда тихо ненавидел составителей таких информаций, понадобится что-то узнать из нее - голову сломаешь.
    Вариант толкования: первый вправо после набора 600 м., далее по тексту только курсы-удаления. Про третий на 36 км уж молчу.
    Про дальнейшую высоту после первого упоминания нет, и про сохранение 600 нет. Было? Далее по ПВП? Подразумевался дальнейший набор? Было хотя бы стандартное "высОты по схеме" или "в диапазоне от ... м до безопасной"? Или просто подразумевалось соблюдение экипажем всего, типа это же "волкодавы"? ХЗ.
    Вот и хрен-то...(((
    #ау
     

    Радист-любитель

    Новичок
    Из РЭ курсового маяка (Loc) системы ILS 2700 (АО Азимут)

    1633251624150.png


    ------------------------
    1633252040911.png


    ------------------------
    1633251937929.png


    Из схем становится понятно, почему такие удаления и почему высота 600м.
    Уважаемый steelsoft, м.б. наложите на Вашу замечательную схему (#685) зону действия в горизонтальной плоскости?
     
    Последнее редактирование:

    observer

    Старожил
    Я про высоту спрашивал. Зачем так низко облетывать на таком расстоянии - там же глиссада выше километра идет, или нет?
    Проверяли параметры нижней границы поля излучения КРМ, я так думаю(с). Высоты в методичке приведены всегда с напоминанием про безопасную:

    ЗД КРМ.jpg
     
    Последнее редактирование:

    ШБЖ

    Старожил
    Давайте попробуем последовательно искать ответы на вопрос: как они оказались там, где оказались?

    Данный облет РНС имел важное значение для подтверждения рабочих характеристик в реальных эксплуатационных условиях.
    1.4 СРАВНИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА НАЗЕМНЫХ И ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ/ПРОВЕРОК
    1.4.1 Наземные испытания проводятся подготовленным специалистом, использующим соответствующее
    испытательное оборудование, на месте размещения данного радионавигационного средства или в точке на
    земле, удаленной от этого места. Летными испытаниями называются испытания, которые выполняются в полете
    подготовленным для этого летным экипажем на специально оборудованной платформе. Важное значение имеет
    сравнительная оценка достоинств этих двух методов с учетом как технических, так и экономических факторов.
    1.4.2 Как правило, наземные испытания обходятся дешевле и более предпочтительны для точной и
    быстрой оценки рабочих характеристик радионавигационного средства. Летные испытания необходимы для оценки
    результирующих сигналов в пространстве в том виде, в каком они принимаются бортовой приемной системой
    после воздействия на них внешних по отношению к наземному оборудованию факторов, таких, как условия
    размещения оборудования на местности, проводимость земли, неровности рельефа, наличие металлических
    сооружений, условия распространения сигналов и т. д. Однако некоторые измерения, которые могут показаться
    подпадающими под категорию наземных, целесообразнее выполнять в ходе летных испытаний, и наоборот.
    1.4.3 Как правило, наземные испытания проводятся более часто, поскольку они обходятся дешевле и их
    результаты могут быть использованы для определения целесообразности проведения летного испытания.
    Чтобы свести к минимумы затраты и не создавать трудностей для нормального производства полетов при
    выполнении летных испытаний, во многих случаях бывает целесообразно затратить значительные усилия на
    разработку наземных испытаний, обеспечивающих получение точных и достоверных результатов.
    Демонстрация степени корреляции между результатами наземных и летных испытаний позволит принять
    разумные решения, основываясь на имеющемся опыте.
    1.4.4 Однако летные испытания, позволяющие производить полетную оценку и измерение излучаемых
    сигналов в реальных эксплуатационных условиях, по-прежнему будут иметь важное значение для
    подтверждения рабочих характеристик радионавигационного средства
    .

    Этот же документ, ссылаясь на Приложение 10 (Том I) или на нормы, установленные государством, описывает проверку зоны действия КРМ. Схемы, выложенные выше Радист-любитель, совпадают с текстом документа, который несколько более детально описыает эту процедуру. В частности поясняет используемые при облете высоты и указывает на каком участке схемы рассматриваются особенности полета над превышением рельефа.

    Зона действия
    4.3.34 Данный вид проверки выполняется для подтверждения того, что радионавигационное средство
    обеспечивает пользователя правильной информацией в пределах всей зоны эксплуатационного применения.
    Определенную информацию о зоне действия получают при других проверках; однако для проверки зоны
    действия на расстояниях 18,5; 31,5 и 46,3 км (10, 17 и 25 м. миль) от антенны необходимо выполнить ряд
    дополнительных процедур.
    4.3.35 При периодических проверках и вводе в эксплуатацию необходимо осуществлять полеты на
    соответствующих высотах с целью подтверждения выполнения нижеследующих требований к зоне действия.
    Сектор зоны действия КРМ оговаривается, как указано ниже (п. 3.1.3.3.1 тома I Приложения 10), или
    как установлено государством:
    "3.1.3.3.1 […] Зона действия курсового радиомаяка простирается от центра его антенной системы
    на следующие расстояния:
    46,3 км (25 м. миль) в пределах ± 10º от линии курса переднего сектора;
    31,5 км (17 м. миль) пределах между 10º и 35º от линии курса переднего сектора;
    18,5 км (10 м. миль) за пределами ± 35º от линии курса переднего сектора, если обеспечивается зона действия,
    за исключением того, что там, где это диктуется топографическими особенностями местности или допускается эксплуатационными требованиями, дальность действия можно уменьшить до 33,3 км (18 м. миль) в пределах зон действия ± 10º и до 18,5 км (10 м. миль) в пределах остальной зоны действия в тех случаях, когда другие навигационные средства обеспечивают удовлетворительный обзор в промежуточной зоне захода на посадку. Сигналы курсового радиомаяка принимается на указанных выше расстояниях на высоте 600 м (2000 фут) и выше над превышением порога или 300 м (1000 фут) над превышением самой высокой точки в промежуточной и конечной зонах захода на посадку (берется бóльшее превышение), за исключением того, что там, где необходимо обеспечить защиту характеристик ILS и допускается эксплуатационными требованиями, нижний предел зоны действия при углах за пределами 15º от линии курса переднего сектора линейно повышается от высоты при 15º вплоть до 1350 м (4500 фут)
    над превышением порога при 35º от лини курса переднего сектора. Такие сигналы принимаются на указанных выше расстояниях вплоть до поверхности, простирающейся от антенны курсового радиомаяка и имеющей наклон 7º относительно горизонтальной плоскости.
    Примечание. В том случае, если мешающие препятствия выступают за нижнюю поверхность, считается, что наведение на высотах, ниже которых не обеспечивается прямая видимость, осуществлять не нужно.
    Все технические требования к зоне действия КРМ, указанные в вышеприведенных положениях, основаны на предположении о том, что воздушное судно движется непосредственно в направлении средства.

    Из этого следует, что выполнять полет по заданию ниже безопасной высоты в секторе, где произошла катастрофа, необходимости не было.
    По всей видимости причина АП кроется в организации облета. ИМХО.
     

    Радист-любитель

    Новичок
    Радист-любитель, объясните, из приведенной Вами же схемы, почему высота не могла быть 1200 м?
    Спасибо.
    Могла. И должна быть. И ниже. И выше.
    И ещё гораздо выше! Для цели "комплексного самолётовождения" в качестве трассовой ОПРС, и даже (для понимающего физику пилота) в качестве "кагбЭ МРМ". Некоторые знакомые дотошные ЭРТОСники просят проходящие по трассе ВС послушать и дать оценку. Чиста для себя :)
    Чуть позже выложу картинки.
     

    Радист-любитель

    Новичок
    Примерно так (крайне упрощённо!) выглядит поле излучения антенной системы курсового маяка.
    (Это я на скорую руку синтезировал похожий прототип фрагмента антенной системы КРМ).

    1633293063090.png
    В горизонтальной и вертикальной плоскостях


    1633293092287.png
    Объёмный вид

    Для цели захода на посадку господа авиаторы используют нижнюю длинную "лопату".
    Приведённый ранее Рисунок 1.3 касается фрагмента важной для навигации "нижней лопаты". Реальная радиофизика гораздо сложнее.

    Для точного захода крайне важна, в т.ч., симметрия "лопаты" относительно линии курса. В т.ч. на разных высотах, где, в принципе, может оказаться ВС, в т.ч. аварийное.
    Форма "лопаты" (т.е. качество сигналов = точность работы ИЛС) очень сильно зависит от состояния "подстилающей поверхности" возле антенны и в направлении прихода аэропланов.
    Влияют: снежный покров, трава, всякие бочки/вёдра/заборы, автотранспорт...

    Задача облётчика - достоверно измерить уровни сигналов маяка (во всех приёмных каналах, во всём "рабочем" пространстве). Фактически - срисовать в полёте весь нижний "огурец с пупырышками".
    На дальности 46 км - от нормируемых 600м и выше.
    На меньших дальностях - и ниже 600м.
    (А иначе - как провалитесь под глиссаду - так рискуете остаться без курса).
    Выдать на землю для подстройки/калибровки.
    Упомянутая ILS-2700 умеет синтезировать набор диаграмм фазируемой антенной решётки за счёт управления амплитудой и фазой сигнала в каждой антенне курсового маяка. Подстройка/калибровка производится программно и дистанционно.

    По моим сведениям, в Хабаровске стоит более простая радиомаячная система СП-80М.

    Реальная ДН антенны КРМ - многолучевая. См. картинки. Имеются лепестки под бОльшими углами к горизонту. И даже - зенитный луч с приличным уровнем сигнала (с учётом небольших дальностей на трассах). Что даёт возможность уточнения местоопределения для трассовых ВС.
     

    Радист-любитель

    Новичок
    steelsoft, вот такой ситуационный план.
    Из которого видны:
    • расчётные границы зоны действия курсового маяка (интересующая облётчиков зона);
    • граница Китая;
    • горы.
    Масштаб брал по Вашей картинке.

    Хаб АН26КПА сит план.jpg