Расследование завершено Катастрофа самолета ATR-72 9N-ANC в Непале 15.01.2023

del_fin-1 сказал(а):
Сейчас тоже подзадорю! Сколько наших Суперджетов и ихних А и В садились с чистым крылом?? Сколько чел убили?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ихнему А вообще пофиг на механизацию, так-то. Более того, на чистом крыле он будет еще дальше от опасных режимов, чем в conf full.
 
Реклама
Думаю, что ихний А - вообще волшебный самолёт! А наш А - на ровном месте б, не свалился....
 
Отто Кац сказал(а):
Вы уж извините, но у меня в доступе только тренажер А320. У него РЛЭ в этом месте корректное, я проверял.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так у него крылья стреловидные да и управляется полностью компьютером. Стреловидные крылья ведут себя заметно по другому и это известно.
 
Иван Предпосыльный сказал(а):
Так он уже не летел, когда крен пошёл, наверное ничем не возможно, ни скорости, ни высоты. Тут наверное есть вариант ещё до крена успеть дать штурвал от себя, когда тангаж только расти начал?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я вам уже писал - в такой ситуации элероны уже работают в другую сторону. А вот руль направления вполне себе в нужную. Именно им и можно удержать самолет от срыва или от развития крена. Ну по крайней мере выиграть себе время на то чтобы скорость разогнать. Конечно если дать слишком много - можно сорвать _через крыло_ но это еще постараться нужно. Удержать прямо как раз можно. А вот элеронами - нельзя, точнее наверное можно - если их в другую сторону отклонять. ЧТо вряд ли у вас выйдет.

Ну возьмите вы ЛЮБОЙ - подчеркну - ЛЮБОЙ самолет с прямым крылом. Для полного диапазона - возьмем Питтс (короткие крылышки летает как кирпич), обычную цессну (чтобы далеко не париться) планер (с огромным удлинением крыльев). И загоните в режим медленного полета (где нибудь 1.1 от срыва). И попробуйте в этом режиме удержать его элеронами или повороты делать элеронами. Или сорвете нафиг сразу или крен пойдет в другую сторону. ПРитом разница между Питтсом - который имеет короткие крылышки и никакое аэродинамическое качество - и планером с качеством 40 - огромная. Но поведение совершенно одинаковое.
Исключение небольшое дают те самолеты у которых все сделано так чтобы срыв начинался в центре и элероны еще долго работали. Да и у тех - просто в срыв элеронов загнать обычным путем нельзя, но если вы попали - то будет тот же эффект.
На соревнованиях летают кучу раз штопор, на тренировках - раз 8 за час, да еще и периодически высыпаешься куда нибудь куда не планировал. И из всех этих положений - крен и вращение останавливают педалями. И никогда элеронами. Но конечно там не сверхзвуковой самолет и не треугольное крыло.
 
Тут проскочило что кэп возможно "отвлекся на фмс вбивая новые данные". Мне вот интересно, а на кой хрен там вообще ФМС, с учётом того, что он на будильниках и без автомата тяги, а тем более что-то вбивать, если по джепу там VFR? (Тут скидывали)
Upd.
Почитал об этом самолёте, посмотрел, подумал и вопросы снялись. Ну его нафиг этот atr...
 
Последнее редактирование:
Virus_KNet сказал(а):
Почитал об этом самолёте, посмотрел, подумал и вопросы снялись. Ну его нафиг этот atr...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Одна тысяча его покупателей и эксплуатантов (на июль 2018-го года) с вами не согласны...

В порядке интересного нюанса...
С целью облегчения самолёта и упрощения конструкции на ATR72 конструктивно отсутствует ВСУ. Для обеспечения энергией на стоянке запускается правый двигатель, при этом воздушный винт не вращается (так называемый режим «Hotel Mode»). На техобслуживании самолёта двигатели периодически меняют местами, чтобы обеспечить равномерную выработку ресурса.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так ли всё хорошо с соблюдением правил техобслуживания в Непале?

Там же в списке авиакатастроф с этим типом...
Обледенение, потеря управления при ожидании захода на посадку. Расследование выявило несовершенство формы крыла, вызывающее нарастание ледяной корки на элеронах при определённых метеоусловиях. После расследования и испытаний American Eagle Airlines и Delta Connection перестали использовать ATR 72 в районах с холодным климатом.
Нажмите, чтобы раскрыть...
При полёте на высоте около 6000 метров в сложных метеоусловиях началось обледенение, потерял высоту, разбился в горах. Ещё до аварии пилоты отмечали опасность управлением самолётом при определённых метеоусловиях и риск внезапного сваливания.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Разбился через 2 минуты после взлёта из-за проблем с левым двигателем. Перед ударом о землю самолёт завалился на левую плоскость, задел мост и упал в реку Цзилун
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Большой Хорхе сказал(а):
Одна тысяча его покупателей и эксплуатантов (на июль 2018-го года) с вами не согласны...

В порядке интересного нюанса...

Так ли всё хорошо с соблюдением правил техобслуживания в Непале?

Там же в списке авиакатастроф с этим типом...
Нажмите, чтобы раскрыть...
вы притянули за уши катастрофу в Тайбэе. Там два деятеля в кабине выключили исправный двигатель
 
Реклама
Virus_KNet сказал(а):
Тут проскочило что кэп возможно "отвлекся на фмс вбивая новые данные". Мне вот интересно, а на кой хрен там вообще ФМС, с учётом того, что он на будильниках и без автомата тяги, а тем более что-то вбивать, если по джепу там VFR? (Тут скидывали)
Upd.
Почитал об этом самолёте, посмотрел, подумал и вопросы снялись. Ну его нафиг этот atr...
Нажмите, чтобы раскрыть...
А поясните, плиз, если не сложно. Зачем там ФМС перепрограммировать при визуальном заходе?
 
Krylo сказал(а):
По видео похоже на осознанные действия пилота - как-будто уходил от столкновения с чем-либо, при этом вверх было нельзя - только в сторону. На полосе оказался другой взлетающий самолёт?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вверх-то почему нельзя - в небесную твердь упирался?!
 
Vemes сказал(а):
Но скоростной режим должен быть иным, чем с выпущенными закрылками.
А повод для катастрофы редко бывает одним. Это, как правило, сумма событий.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это вещи настолько очевидные, что не стоило даже о них писать.
 
Woody сказал(а):
Вроде в Тюмени не было шейкера, там реально самолёт трясло.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В отчёте есть про шейкер :
"В 01:34:10 зарегистрировано отключение автопилота. Анализ показал, что, наиболее вероятно, автопилот был отключен экипажем. Практически одновременно с сигналом отключения автопилота сработала звуковая сигнализация предупреждения о приближении к сваливанию. Срабатывание данной сигнализации сопровождалось тряской штурвала. Работа сигнализации, с кратковременными перерывами, продолжалась до конца полета. Анализ показал, что сигнализация сработала на заданных для нормальных условий значениях угла атаки."
Там ещё и борьба с пушером была:
" Анализ записи, приведенной на Рисунке 53, показывает, что первое срабатывание толкателя штурвала произошло в момент времени 01:34:11 (в 01:33:22 по времени на Рисунке 53), однако экипаж препятствовал работе толкателя штурвала (отклонению руля высоты на пикирование). Усилие, которое необходимо приложить к колонке штурвала для «пересиливания» толкателя, составляет от 30 до 50 daN (в зависимости от положения руля высоты)."
https://www.mak-iac.org/upload/iblock/429/report_vp-byz.pdf (на 191 странице).

В целом это наглядно иллюстрирует прозвучавшие выше комментарии с общим смыслом что не всегда можно быстро сообразить что случилось, а на то чтобы свалиться достаточно нескольких секунд.
 
Последнее редактирование:
SDA сказал(а):
вы притянули за уши катастрофу в Тайбэе. Там два деятеля в кабине выключили исправный двигатель
Нажмите, чтобы раскрыть...
О деятельности обитателей кабины конкретно этого ATR мы тоже пока не знаем примерно ничего.
А я и не притягивал - просто стало интересно, сколько вообще бортов данного типа эксплуатируется (в ответ на замечание, что "конструкция-то фигня"), в глаза бросились выделенные (мной) фрагменты в перечне катастроф данного типа. Википедия очень так себе источник, так и у нас кроме пары видео ничего больше и нет из фактов.
 
Реклама
Иван Предпосыльный сказал(а):
В отчёте есть про шейкер :
"В 01:34:10 зарегистрировано отключение автопилота. Анализ показал, что, наиболее вероятно, автопилот был отключен экипажем. Практически одновременно с сигналом отключения автопилота сработала звуковая сигнализация предупреждения о приближении к сваливанию. Срабатывание данной сигнализации сопровождалось тряской штурвала. Работа сигнализации, с кратковременными перерывами, продолжалась до конца полета. Анализ показал, что сигнализация сработала на заданных для нормальных условий значениях угла атаки."
Там ещё и борьба с пушером была:
" Анализ записи, приведенной на Рисунке 53, показывает, что первое срабатывание толкателя штурвала произошло в момент времени 01:34:11 (в 01:33:22 по времени на Рисунке 53), однако экипаж препятствовал работе толкателя штурвала (отклонению руля высоты на пикирование). Усилие, которое необходимо приложить к колонке штурвала для «пересиливания» толкателя, составляет от 30 до 50 daN (в зависимости от положения руля высоты)."
https://www.mak-iac.org/upload/iblock/429/report_vp-byz.pdf (на 191 странице).

В целом это наглядно иллюстрирует прозвучавшие выше комментарии с общим смыслом что не всегда можно быстро сообразить что случилось, а на то чтобы свалиться достаточно нескольких секунд.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тюменский случай с АТРом - феерия непрофессионализма. Ситуации в полете всегда измеряются секундами и их долями. А, чтобы быстро сообразить, нужно иметь достаточную профессиональную подготовку, как теоретическую, так и практическую. Экипаж ни той, ни другой не проявил.
 
Назад