Ихнему А вообще пофиг на механизацию, так-то. Более того, на чистом крыле он будет еще дальше от опасных режимов, чем в conf full.
Ихнему А вообще пофиг на механизацию, так-то. Более того, на чистом крыле он будет еще дальше от опасных режимов, чем в conf full.Сейчас тоже подзадорю! Сколько наших Суперджетов и ихних А и В садились с чистым крылом?? Сколько чел убили?
Так у него крылья стреловидные да и управляется полностью компьютером. Стреловидные крылья ведут себя заметно по другому и это известно.Вы уж извините, но у меня в доступе только тренажер А320. У него РЛЭ в этом месте корректное, я проверял.
Я вам уже писал - в такой ситуации элероны уже работают в другую сторону. А вот руль направления вполне себе в нужную. Именно им и можно удержать самолет от срыва или от развития крена. Ну по крайней мере выиграть себе время на то чтобы скорость разогнать. Конечно если дать слишком много - можно сорвать _через крыло_ но это еще постараться нужно. Удержать прямо как раз можно. А вот элеронами - нельзя, точнее наверное можно - если их в другую сторону отклонять. ЧТо вряд ли у вас выйдет.Так он уже не летел, когда крен пошёл, наверное ничем не возможно, ни скорости, ни высоты. Тут наверное есть вариант ещё до крена успеть дать штурвал от себя, когда тангаж только расти начал?
Вроде в Тюмени не было шейкера, там реально самолёт трясло.Когда тюменский ATR-72 свалился, шейкер не помог, экипаж так и не понял, что происходит, на записи было "что за тряска-то?".
Открыли направление как надо…9N-ANC...
именно на нём был совершен первый демонстрационный полет в новый аэропорт три недели назад.
Одна тысяча его покупателей и эксплуатантов (на июль 2018-го года) с вами не согласны...Почитал об этом самолёте, посмотрел, подумал и вопросы снялись. Ну его нафиг этот atr...
Так ли всё хорошо с соблюдением правил техобслуживания в Непале?С целью облегчения самолёта и упрощения конструкции на ATR72 конструктивно отсутствует ВСУ. Для обеспечения энергией на стоянке запускается правый двигатель, при этом воздушный винт не вращается (так называемый режим «Hotel Mode»). На техобслуживании самолёта двигатели периодически меняют местами, чтобы обеспечить равномерную выработку ресурса.
Обледенение, потеря управления при ожидании захода на посадку. Расследование выявило несовершенство формы крыла, вызывающее нарастание ледяной корки на элеронах при определённых метеоусловиях. После расследования и испытаний American Eagle Airlines и Delta Connection перестали использовать ATR 72 в районах с холодным климатом.
При полёте на высоте около 6000 метров в сложных метеоусловиях началось обледенение, потерял высоту, разбился в горах. Ещё до аварии пилоты отмечали опасность управлением самолётом при определённых метеоусловиях и риск внезапного сваливания.
Разбился через 2 минуты после взлёта из-за проблем с левым двигателем. Перед ударом о землю самолёт завалился на левую плоскость, задел мост и упал в реку Цзилун
вы притянули за уши катастрофу в Тайбэе. Там два деятеля в кабине выключили исправный двигательОдна тысяча его покупателей и эксплуатантов (на июль 2018-го года) с вами не согласны...
В порядке интересного нюанса...
Так ли всё хорошо с соблюдением правил техобслуживания в Непале?
Там же в списке авиакатастроф с этим типом...
А поясните, плиз, если не сложно. Зачем там ФМС перепрограммировать при визуальном заходе?Тут проскочило что кэп возможно "отвлекся на фмс вбивая новые данные". Мне вот интересно, а на кой хрен там вообще ФМС, с учётом того, что он на будильниках и без автомата тяги, а тем более что-то вбивать, если по джепу там VFR? (Тут скидывали)
Upd.
Почитал об этом самолёте, посмотрел, подумал и вопросы снялись. Ну его нафиг этот atr...
А проблеме утере навыков ручного пилотирования уже лет 30. Хотя в случае ATR может этого и не происходит.Зачем там ФМС перепрограммировать при визуальном заходе?
А вверх-то почему нельзя - в небесную твердь упирался?!По видео похоже на осознанные действия пилота - как-будто уходил от столкновения с чем-либо, при этом вверх было нельзя - только в сторону. На полосе оказался другой взлетающий самолёт?
Это вещи настолько очевидные, что не стоило даже о них писать.Но скоростной режим должен быть иным, чем с выпущенными закрылками.
А повод для катастрофы редко бывает одним. Это, как правило, сумма событий.
для старожилов, конечно, очевидные, но тут на форум набегает много чайников "по таким случаям", им полезно будет.Это вещи настолько очевидные, что не стоило даже о них писать.
В отчёте есть про шейкер :Вроде в Тюмени не было шейкера, там реально самолёт трясло.
О деятельности обитателей кабины конкретно этого ATR мы тоже пока не знаем примерно ничего.вы притянули за уши катастрофу в Тайбэе. Там два деятеля в кабине выключили исправный двигатель
Очевидные, видимо, далеко не для всех.Это вещи настолько очевидные, что не стоило даже о них писать.
Тюменский случай с АТРом - феерия непрофессионализма. Ситуации в полете всегда измеряются секундами и их долями. А, чтобы быстро сообразить, нужно иметь достаточную профессиональную подготовку, как теоретическую, так и практическую. Экипаж ни той, ни другой не проявил.В отчёте есть про шейкер :
"В 01:34:10 зарегистрировано отключение автопилота. Анализ показал, что, наиболее вероятно, автопилот был отключен экипажем. Практически одновременно с сигналом отключения автопилота сработала звуковая сигнализация предупреждения о приближении к сваливанию. Срабатывание данной сигнализации сопровождалось тряской штурвала. Работа сигнализации, с кратковременными перерывами, продолжалась до конца полета. Анализ показал, что сигнализация сработала на заданных для нормальных условий значениях угла атаки."
Там ещё и борьба с пушером была:
" Анализ записи, приведенной на Рисунке 53, показывает, что первое срабатывание толкателя штурвала произошло в момент времени 01:34:11 (в 01:33:22 по времени на Рисунке 53), однако экипаж препятствовал работе толкателя штурвала (отклонению руля высоты на пикирование). Усилие, которое необходимо приложить к колонке штурвала для «пересиливания» толкателя, составляет от 30 до 50 daN (в зависимости от положения руля высоты)."
https://www.mak-iac.org/upload/iblock/429/report_vp-byz.pdf (на 191 странице).
В целом это наглядно иллюстрирует прозвучавшие выше комментарии с общим смыслом что не всегда можно быстро сообразить что случилось, а на то чтобы свалиться достаточно нескольких секунд.