Ariec 71
Ariec 71
Да лан вам.
С того
Ну и сам автоматический запуск, при участии летчика, упоминал ранее. Был реализован сто лет назад. Достаточно было передернуть руд,
Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021
WWs
Старожил
Так о чем речь? Много было разнотяга или мало, но экипаж этот момент игнорировал. АП выставил рулевые в нули отключившись. Экипаж ни чего не предпринял для компенсации разнотяга. Самолёт "кувыркнулся" четко по науке. Значит разнотяга хватило. Т.е. считать или предполагать точную величину разнотяга нет смысла. Если знаете/предполагаете то можете озвучить сколько его было. Я в этом смысла не вижу.
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Вообще-то я удивлен автоматическому запуску без ведома пилота!
А то ,что запуск производится автоматически я прекрасно знаю. Повторюсь , в каждом полете выключал и запускал снова двигатели крайние 5 лет летной работы.
Ariec 71
Ariec 71
Таки разобрались с этим. Что да, очень даже целесообразен. Тем более на современном этапе
Надо было вам руки связать.
Denis Rook
Старожил
Это ужасно, конечно, что эти алгоритмы не изучают в школе. Но есть кое-что пострашнее - алгоритмы, срабатывающие в головах хомо сапиенсов вообще никому неизвестны, в том числе и носителям данной головы. И из всех устройств управления самое непредсказуемое и глючное - это человек. И ничего, летают же как-то.
#АУ
Kuriru
Местный
Величина, как говорится, имеет значение. Маленький разнотяг - крен развивается медленно, чем бы ни был отвлечен экипаж, наверно успели бы заметить. Большой разнотяг - крен развивается быстро, хоть и в облаках, но вестибулярным аппаратом должны были почувствовать. Не оправданием бездействия экипажа, но чем то вроде смягчающего обстоятельства, мне кажется, можно рассматривать то, что они столкнулись с коварным разнотягом, появившимся без видимых причин и действовавшим исподтишка. АТ двинул РУДлев в 07:38:42 (UTC), самолет начал падать в 07:40:07, т.е. почти через 1,5 минуты (1мин 25 сек). Коварство данного разнотяга, как мне представляется, было в том, что поначалу он был небольшим, но с течением времени постоянно (и достаточно равномерно) увеличивающимся. Соответственно, и угловая скорость вращения самолета в сторону левого крена вначале была небольшой, неощутимой для экипажа, но с течение времени она тоже только росла. Плюс возникшее и ускоряющееся отклонение от курса влево, вероятно развивающееся скольжение и затенение левого крыла тоже добавляли ускорения к развитию левого крена.
То есть, экипаж не то что бы игнорировал развитие левого крена, он скорее всего поначалу развитие этой тенденции вовсе не ощущал, а когда ощутил, или когда просто повернулся и взглянул на приборы (АГ в первую очередь) - увидел очень странную картину, от которой видимо сложно было не растеряться: Крен левый, довольно уже приличный, а штурвалы повернуты вправо, и тоже очень прилично - на угол, максимально возможный для отклонения автопилотом...
Ваши действия в такой ситуации, товарищи пилоты? (Не забываем, что самолет в это время должен был выполнять правый разворот и экипаж это точно знал).
Крутить на скайпоинтер не думая, или все же малость подумать?
Не думая, отключить автопилот, а ну его нафиг, потом крутить на скайпоинтер?
Другие варианты?
Последнее редактирование:
AlexS
Старожил
Если такого нет в memory items, то лихорадочно листать QRH?Ваши действия в такой ситуации, товарищи пилоты? (Не забываем, что самолет в это время должен был выполнять правый разворот и экипаж это точно знает).
Крутить на скайпоинтер не думая, или все же малость подумав?
Не думая, отключить автопилот, а ну его нафиг, потом крутить на скайпоинтер?
Другие варианты?
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Трудно представить ситуацию такой как Вы описали. Самолет отдельно, экипаж отдельно, приборы отдельно, организм пилотов отдельно... А вместе встретились на уровне моря... Вообще то активный период полета, а у Вас получается - один газету читает, другой кофе пьёт. Не знаю может в южных странах так и пилотируют.
Все перед глазами! Какие могут быть ощущения! Или опять ППО? Ну тогда аще...
Virus_KNet
2D Pilot
Алгоритмы разные. Всё зависит от типов, от моделей и даже от версии ПО в блоке. Общался с представителями GE. Но основной функционал неизменен, поскольку требует сертификации.
Серьёзно?)) А пацаны-то не знают. (с)
Простите за сарказм, но ваш менторский иногда выглядит очень весело. По теме Full Authority (что какбэ намекает, да? Что фадека без полной ответственности не бывает. ECC, ECU. т прочие) Digital ENGINE (что открывает сирым иинеразумным принадлежнлсть системы) Control
У меня всё.
P. S. Давайте заканчивать наш ликбез по теме FADEC. На этом самолёте его не было. Там ECU(ECC, ЕСУД) с несколько иным функционалом. Поэтому наше обсуждение в данной теме является оффтопиком. Уже как-бы намекали.
#а.У.
Последнее редактирование:
steelsoft
Новичок
Кое-кто считает, что о рейсе пока вообще ничего не известно. Возможно. Всё же предложил бы домысливать историю полета немного иначе.
Очень опытный экипаж. Очень (КВС 18000/9000, ВП 5000/5000). Знакомый, наверняка сотни раз лётанный, короткий маршрут. Забота о безопасности полета: увидели на радаре небольшое зеленое пятно и запросили смену маршрута на параллельный. Получили разрешение от диспетчера, установили, что надо, на задатчиках, АП повел борт на нужную трассу. Всё шло штатно, за исключением этого виража с небольшим креном, да и переход с трассы на трассу, полагаю, делали раньше не раз: сезон дождей ежегодно.
Да, по отчету АТ двинул отдельно левый РУД в 14:38:42 LT, за 83 сек до отключения АП. Но не на IDLE же, просто started reducing. Ну, и нормально, значит, работает, выравнивает там что-то, ему видней. Мы пока не знаем, на сколько и как споро двигал левый РУД захромавший АТ. KNKT утверждает, что и он не знает (смех в зале). Но было высказано (и поддержано пилотами) предположение, что особо шевелить РУД автомату тяги не было нужды: он выдерживал режим CLIMB по вертикальной скорости, а за остальное отвечал АП.
Другое дело, когда стали подходить к высоте, установленной на задатчике (11000 ft). Тут АТ непременно надо было двинуть РУД назад, снижая вертикальную. Из данных FR мы примерно знаем, когда стала снижаться вертикальная: с 14:39:41 LT. Высота 10476 ft. C этой отметки, полагаю, и никак не раньше движение левого РУД в сторону IDLE стало постоянным и потенциально опасным. До этого момента борт продолжал поворачивать вправо с угловой скоростью ~ 1град/сек, и только после 14:39:41 поворот вправо прекратился на курсе 046*. Пошла, как можно предположить, борьба АТ и АП: один менял направление крена влево, другой парировал это отклонением элеронов. Косвенно это подтверждает и отчет, отмечая, что при прохождении высоты 10600 курс был 046*, а движение левого РУД к IDLE продолжалось.
14:39:41 LT, Карл! До отключения АП не полторы минуты и не минута, а всего 26 секунд. Но и это ещё не все (с). Через 13 секунд, в 14:39:54 PM был вызван диспетчером и проинструктирован о смене высоты с 11000 ft на 13000, подтвердил указание в 14:39:59 и, вполне вероятно, либо сам накрутил новую высоту на задатчике, либо попросил об этом PF. Новая высота была установлена (по данным FR) через 5-6 секунд в 13:40:05 LT. В этот же момент отключился АП. Да и те 13 секунд, когда, предположительно, пополз левый РУД, PM, вполне возможно, был занят (по предположению индонезийского летчика) стандартными операциями при подходе к высоте 11000 ft, что-то переключал на верхней панели и на приборы не смотрел. То есть эти 26 секунд один из членов экипажа был, возможно, постоянно занят и за приборами не следил, а второй (возможно, пилотировал в наборе ВП), если и заметил застывшие показания курса и вилку РУД, привлечь к этому внимание коллеги не решился. А, возможно, и решился, и привлек, но коллега не посчитал это чем-то серьезным. Двигатели работают? Работают. Скорость, тангаж в норме? В норме. На 11000 вышли? Вышли, держим высоту. АТ подглючивает? Не беда, сейчас новую высоту накрутим, АТ отключим, поправим РУД и пойдем в набор без него. Не думаю, что, оценив ситуацию, экипаж собирался "крутить на скайпоинтер" (этим бы занялся АП). Максимум - отключить АТ. Не успели.
Да, по отчету АТ двинул отдельно левый РУД в 14:38:42 LT, за 83 сек до отключения АП. Но не на IDLE же, просто started reducing. Ну, и нормально, значит, работает, выравнивает там что-то, ему видней. Мы пока не знаем, на сколько и как споро двигал левый РУД захромавший АТ. KNKT утверждает, что и он не знает (смех в зале). Но было высказано (и поддержано пилотами) предположение, что особо шевелить РУД автомату тяги не было нужды: он выдерживал режим CLIMB по вертикальной скорости, а за остальное отвечал АП.
Другое дело, когда стали подходить к высоте, установленной на задатчике (11000 ft). Тут АТ непременно надо было двинуть РУД назад, снижая вертикальную. Из данных FR мы примерно знаем, когда стала снижаться вертикальная: с 14:39:41 LT. Высота 10476 ft. C этой отметки, полагаю, и никак не раньше движение левого РУД в сторону IDLE стало постоянным и потенциально опасным. До этого момента борт продолжал поворачивать вправо с угловой скоростью ~ 1град/сек, и только после 14:39:41 поворот вправо прекратился на курсе 046*. Пошла, как можно предположить, борьба АТ и АП: один менял направление крена влево, другой парировал это отклонением элеронов. Косвенно это подтверждает и отчет, отмечая, что при прохождении высоты 10600 курс был 046*, а движение левого РУД к IDLE продолжалось.
14:39:41 LT, Карл! До отключения АП не полторы минуты и не минута, а всего 26 секунд. Но и это ещё не все (с). Через 13 секунд, в 14:39:54 PM был вызван диспетчером и проинструктирован о смене высоты с 11000 ft на 13000, подтвердил указание в 14:39:59 и, вполне вероятно, либо сам накрутил новую высоту на задатчике, либо попросил об этом PF. Новая высота была установлена (по данным FR) через 5-6 секунд в 13:40:05 LT. В этот же момент отключился АП. Да и те 13 секунд, когда, предположительно, пополз левый РУД, PM, вполне возможно, был занят (по предположению индонезийского летчика) стандартными операциями при подходе к высоте 11000 ft, что-то переключал на верхней панели и на приборы не смотрел. То есть эти 26 секунд один из членов экипажа был, возможно, постоянно занят и за приборами не следил, а второй (возможно, пилотировал в наборе ВП), если и заметил застывшие показания курса и вилку РУД, привлечь к этому внимание коллеги не решился. А, возможно, и решился, и привлек, но коллега не посчитал это чем-то серьезным. Двигатели работают? Работают. Скорость, тангаж в норме? В норме. На 11000 вышли? Вышли, держим высоту. АТ подглючивает? Не беда, сейчас новую высоту накрутим, АТ отключим, поправим РУД и пойдем в набор без него. Не думаю, что, оценив ситуацию, экипаж собирался "крутить на скайпоинтер" (этим бы занялся АП). Максимум - отключить АТ. Не успели.
Последнее редактирование:
Avex
Местный
Все что в авиации могло случиться - уже случилось. Вот как действовали пилоты раньше в аналогичной ситуации медленно развивающегося кренения.
Акт по результатам расследования катастрофы самолета Ту-154Б RA-85164 Хабаровского объединенного авиаотряда, имевшей место 6 декабря 1995 г. в Хабаровском крае....В 17час.06мин, после того как рулевой агрегат элеронов (РА-56) встал на упор, автопилот исчерпал возможности парирования правого кренения. Самолет начал плавно (с угловой скоростью 0,2-0,3 град/сек) крениться вправо, при этом АБСУ обеспечивала стабилизацию высоты в соответствии с заданным законом управления
Можно полагать, что пилоты начального развития крена не распознали по следующим причинам:
- каких-либо нарушений работы АБСУ не наблюдалось, что не вызывало сомнений в ее правильном функционировании;
- развитие крена было настолько медленным и плавным, что не могло вызвать у членов экипажа каких-либо акселерационных ощущений
Примечание:
1. Конструктивно АБСУ-154 выполнена таким образом, что при постановке РА-56 по боковому каналу на упор, информация о работоспособности автопилота не меняется, указанный режим нахождения на упоре не сигнализируется. Автопилот формально остается работоспособным, но заданных функций в поперечном канале не выполняет (при необходимости отработки в сторону упора). Отечественные и зарубежные нормы летной годности не содержат соответствующих требований к автоматическим системам управления.
В период 17час. 07мин. 24сек.- 17час. 07мин. 26сек. КВС обратил внимание на ненормальную ситуацию, что выразилось в его восклицаниях "Ну что делаешь, а?" и "Убавь". В течение следующих 2-х секунд угловая скорость крена увеличилась до 2° /сек, ... угловая скорость вращения в поперечном канале достигла 5° /сек, а крен значения 75°. Самолет перешел в крутую спираль со снижением, нарастанием скорости и отрицательного угла тангажа. Дальнейшие действия экипажа, сопровождавшиеся хаотическими знакопеременными перемещениями штурвала в быстро развивающейся аварийной ситуации (вертикальная скорость снижения 100 м/сек, разгон с темпом 10-15 км/час за сек, вращение по крену с угловой скоростью до 10 град/сек, срабатывание большого количества аварийных сигналов и др.) свидетельствуют о полной потере пространственной ориентировки.
Примечание: Индикация углов крена на приборе ПКП-1, применяемой на самолетах типа Ту-154Б "вид cамолета на землю" при значительных углах тангажа и крена не способствует своевременному и правильному определению пространственного положения ВС пилотом и провоцирует ошибки при выводе самолета из крена, как это было, в том числе, при авиационном происшествии с самолетом А-310 в р-не Междуреченска 22.03.94 г.
Можно полагать, что пилоты начального развития крена не распознали по следующим причинам:
- каких-либо нарушений работы АБСУ не наблюдалось, что не вызывало сомнений в ее правильном функционировании;
- развитие крена было настолько медленным и плавным, что не могло вызвать у членов экипажа каких-либо акселерационных ощущений
Примечание:
1. Конструктивно АБСУ-154 выполнена таким образом, что при постановке РА-56 по боковому каналу на упор, информация о работоспособности автопилота не меняется, указанный режим нахождения на упоре не сигнализируется. Автопилот формально остается работоспособным, но заданных функций в поперечном канале не выполняет (при необходимости отработки в сторону упора). Отечественные и зарубежные нормы летной годности не содержат соответствующих требований к автоматическим системам управления.
В период 17час. 07мин. 24сек.- 17час. 07мин. 26сек. КВС обратил внимание на ненормальную ситуацию, что выразилось в его восклицаниях "Ну что делаешь, а?" и "Убавь". В течение следующих 2-х секунд угловая скорость крена увеличилась до 2° /сек, ... угловая скорость вращения в поперечном канале достигла 5° /сек, а крен значения 75°. Самолет перешел в крутую спираль со снижением, нарастанием скорости и отрицательного угла тангажа. Дальнейшие действия экипажа, сопровождавшиеся хаотическими знакопеременными перемещениями штурвала в быстро развивающейся аварийной ситуации (вертикальная скорость снижения 100 м/сек, разгон с темпом 10-15 км/час за сек, вращение по крену с угловой скоростью до 10 град/сек, срабатывание большого количества аварийных сигналов и др.) свидетельствуют о полной потере пространственной ориентировки.
Примечание: Индикация углов крена на приборе ПКП-1, применяемой на самолетах типа Ту-154Б "вид cамолета на землю" при значительных углах тангажа и крена не способствует своевременному и правильному определению пространственного положения ВС пилотом и провоцирует ошибки при выводе самолета из крена, как это было, в том числе, при авиационном происшествии с самолетом А-310 в р-не Междуреченска 22.03.94 г.
Угол крена постепенно сам по себе начал увеличиваться и достиг 34°, а командир как будто не замечал этого, пока не было выдано предупреждение об этом.
.... сработала сигнализация о предельном крене. Запутавшись в определении положения самолёта в пространстве, командир начал совершать неверные действия, в результате которых правый крен только увеличился до 50°. ... командир вновь начал энергично наклонять самолёт, при этом крен уже увеличился до 70°.
...правый крен продолжил увеличиваться и вскоре превысил 90°, после чего самолёт начал падать по спирали...Пытаясь исправить крен, руль направления был сперва отклонён на 22° вправо, затем на 20° влево, после на 45° опять вправо, а потом уже на 11° влево, но из-за этих действий правый крен только ещё больше увеличился. ...Самолёт разбился после потери контроля экипажем в результате пространственной дезориентации.
.... сработала сигнализация о предельном крене. Запутавшись в определении положения самолёта в пространстве, командир начал совершать неверные действия, в результате которых правый крен только увеличился до 50°. ... командир вновь начал энергично наклонять самолёт, при этом крен уже увеличился до 70°.
...правый крен продолжил увеличиваться и вскоре превысил 90°, после чего самолёт начал падать по спирали...Пытаясь исправить крен, руль направления был сперва отклонён на 22° вправо, затем на 20° влево, после на 45° опять вправо, а потом уже на 11° влево, но из-за этих действий правый крен только ещё больше увеличился. ...Самолёт разбился после потери контроля экипажем в результате пространственной дезориентации.
Индонезийцы умолчали в ПО о действиях экипажа. Потому что очень вероятно что они совпадали с вышеуказанными действиями, что выставляет квалификацию индонезийских пилотов не в самом лучшем виде.
ViEx
Местный
Нет fadec?! Чем отличается fadec от eec/ecu в вашем понимании?
constructor
Старожил
Разве не очевидно? FADEC - ECU.
constructor
Старожил
А вы не согласны? Поясните.Так virus дает понять что нет
nozzle
Старожил
Меня удручает Ваша гипертрофированное самомнение, помноженное на безграмотность, если пацаны не знают, то пусть учатся.
ViEx
Местный
Fadec- как общая система мониторинга параметров двигателя, со всем входящим в нее оборудованием. Ecu- ее главная часть, контроллер, со специальным софтом. Поэтому фраза "есть ecu, но нет fadec" для меня странно. А для вас?)
TG
вернувшийся
Эта ситуация регулярно тренируется практически раз в полгода и каждым экипажем и называется UPSET RECOVERY ( выведение из сложного пространственного положения).
Проблема лишь в том , что подвижный симулятор очень ограниченно моделирует вестибулярные ощущения и при попадании в условия реальных знакопеременных перегрузок организм теряется от новых ощущении.
constructor
Старожил
Нет. Это система управления двигателем. Цифровая, состоит из датчиков, контроллера и исполнительных механизмов. Если интересуют подробности, задайте вопрос в ветке для чайников. Я вместе с вами с удовольствием почитаю ответ. Или гугл в помощь.
eton
Старожил
Рулевые? Что рулевые, какие рулевые? А насчет смысла - он может быть в том что от величины разнотяга напрямую будет зависеть то насколько резким получится кувырок. И если он будет слишком резким то экипаж может просто не успеть его парировать что имеет мало общего с "проигнорировать", а если слишком плавным но с нарастающей скоростью крена то экипаж мог не заметить начала развития крена и опять же не успеть среагировать когда скорость крена возросла, что тоже имеет мало общего с "проигнорировать". Ваши фантазии насчет того что экипаж сознательно ничего не предпринял/проигнорировал удивляют если честно.