Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021

A

Avex

Местный
Практика говорит что 10 километров хватает с деформацией самолёта. И то не у всех получалось.
Это не так. По теории раз 8 можно вывести. А вот практика
Затем в 15:21 на высоте 1800 метров машина вышла из облаков, что позволило экипажу сориентироваться и понять, что они несутся к земле с огромной скоростью. Тогда командир потянул штурвал на себя, заставив самолёт поднятием носа выйти из пикирования, испытав при этом сильные перегрузки. Как впоследствии было установлено, Ту-154 снижался с вертикальной скоростью 100 м/с и приборной скоростью около 813 км/ч, а в процессе манёвра по выходу из пикирования машина испытала перегрузку в 3,2 единицы, то есть значительно выше расчётных, но не разрушилась. Далее экипаж выполнил нормальный заход на посадку и благополучно приземлился в аэропорту Домодедово. Никто из экипажа или пассажиров на борту не пострадал
Здесь только ошибка с перегрузкой, эта перегрузка выше максимальной эксплуатационной, а не расчетной, расчетная выше потому что она же в авиации и является разрушающей, в отличии от общего машиностроения. Минимум раз 6 на практике можно с 10 км вывести ЛА. В Междуреченске с тех же 10 км выводили 3 раза, со всеми пересаживаниями в кресла, но крутили по крену не туда кроме последнего раза пока не воткнулись в землю.
Так что с 3,3 км раза два вывести вообще реально. Запас огромный.
 
Последнее редактирование:
Реклама
A

Avex

Местный
Про последний этап полета данных почти нет, но не хочется думать, что экипаж уж совсем растерялся.
При энергичном перевороте борта через крыло экипаж, как отмечал ув. TG, попадает в состояние офигевания. Имхо, индонезийцы пребывали в этом состоянии недолго. АП отключился после 14:40:05 LT, в начале этого переворота при левом крене за 45*. А/Т продолжал двигать левый РУД, и борт, надо думать, после отключения АП левый крен добрал, перевернулся через крыло (может, и на спину), опустил нос и перешел в пикирование. Но уже в 14:40:10 был отключен А/Т. Полагаю, это сделал экипаж, причин отключаться самому у А/Т, как будто, не было. Если экипаж вернулся к управлению, то в следующую секунду РУД были выровнены. Положим, секунд 5 левый двигатель набирал обороты, после чего вращение борта, скорее всего, было остановлено. Нужно ли было после этого "крутить на скайпоинтер" - неизвестно. Но, если крутили, то потеряли ещё секунд 5. Нос за это время опустился, вероятно, близко к 40-45*, как в Казани, а то и больше. Да и высота к этому моменту (предположительно, к 14:40:20) была уже не 3300, а всего 1650 м. Вертикальная скорость (по данным ФР) ~740 км/час (200 м/с). Тянули или нет, непонятно, но вертикальную скорость уменьшить не удалось: примерно через 8 секунд самолет столкнулся с водой.
#autoremove
А что тут думать? Результат налицо.
 
Последнее редактирование:
A

Avex

Местный
Я вам описал типовую логику работы АП начала 2000-ых .
Как я понимаю, после отключения АП как такового, с машинки висящей на тросу элерона снимается питание, и трос освобождается .
Соответственно если не прилагать усилие к штурвалу, то загружатель вернет его в нейтральное положение, соответственно вернется и элерон.
А зачем вы ее описали и сделали на ее основе выводы когда речь у нас о конкретном Боинге? При достижении упоров управления отключаться АП и сбрасывать на нейтраль опасно. По крайней мере на 154 она точно не такая. И почему она должна быть другая у других причин не вижу.
 
Последнее редактирование:
K

Kuriru

Местный
речь у нас о конкретном Боинге?
Ранее было про Боинг:
(С) Пользоваться механизмом триммерного эффекта элеронов можно только при отключенном автопилоте, поскольку автопилот управляет рулевым приводом напрямую, и будет пересиливать любые перемещения загрузочного механизма. Зато в момент отключения автопилота эти усилия сразу же передадутся на проводку управления, что приведет к неожидаемому кренению самолета.
 
A

abrukovsky.v

Новичок
Работу АП на своем самолете экипаж конечно знал
Откуда взялось это "конечно"? Практика показывает, что экипаж очень даже может не знать логику работы систем своего типа и даже относительно успешно летать довольно продолжительное время.

А за штурвалы они схватились, но видимо чуточку позже, когда самолет "клюнул" носом и тангаж уже стал отрицательным. О том, что пытались вывести, говорит рост путевой скорости перед столкновением с водной поверхностью....
Ни о чём этот рост не говорит. И отчёт предварительный тоже ничего не говорит о действиях экипажа по выводу.

Почти получилось
Откуда информация про "почти получилось"? Не слишком ли много домыслов с Вашей стороны, причем выдаваемых за факты?
 
stranger267

stranger267

Старожил
Величина, как говорится, имеет значение. Маленький разнотяг - крен развивается медленно, чем бы ни был отвлечен экипаж, наверно успели бы заметить. Большой разнотяг - крен развивается быстро, хоть и в облаках, но вестибулярным аппаратом должны были почувствовать. Не оправданием бездействия экипажа, но чем то вроде смягчающего обстоятельства, мне кажется, можно рассматривать то, что они столкнулись с коварным разнотягом, появившимся без видимых причин и действовавшим исподтишка. АТ двинул РУДлев в 07:38:42 (UTC), самолет начал падать в 07:40:07, т.е. почти через 1,5 минуты (1мин 25 сек). Коварство данного разнотяга, как мне представляется, было в том, что поначалу он был небольшим, но с течением времени постоянно (и достаточно равномерно) увеличивающимся. Соответственно, и угловая скорость вращения самолета в сторону левого крена вначале была небольшой, неощутимой для экипажа, но с течение времени она тоже только росла. Плюс возникшее и ускоряющееся отклонение от курса влево, вероятно развивающееся скольжение и затенение левого крыла тоже добавляли ускорения к развитию левого крена.
То есть, экипаж не то что бы игнорировал развитие левого крена, он скорее всего поначалу развитие этой тенденции вовсе не ощущал, а когда ощутил, или когда просто повернулся и взглянул на приборы (АГ в первую очередь) - увидел очень странную картину, от которой видимо сложно было не растеряться: Крен левый, довольно уже приличный, а штурвалы повернуты вправо, и тоже очень прилично - на угол, максимально возможный для отклонения автопилотом...
Ваши действия в такой ситуации, товарищи пилоты? (Не забываем, что самолет в это время должен был выполнять правый разворот и экипаж это точно знал).
Крутить на скайпоинтер не думая, или все же малость подумать?
Не думая, отключить автопилот, а ну его нафиг, потом крутить на скайпоинтер?
Другие варианты? :unsure:
А куда крутить если уже штурвал выкручен? На педали жать надо на правую а не крутить, штурвал уже направо стоит.
 
Virus_KNet

Virus_KNet

2D Pilot
А что, предусмотреть ограничение (понижение) режима двигателя при самопроизвольном включении реверса не по силам оказалось?
Если исходить из того, что "Air crash investigation" (Расследование авиакатастроф" не врет, то после этого случая как раз и доработали систему. До этого считалось, что самопроизвольное включенияюе реверса в полёте не приведёт к такой реакции, но оказалось, что испытание проводили на трех тысячах метров, и там пилотам удавалось вовремя" вывезти". А на 10 тысячах самолёт повел себя совершено иначе. Боинг, кстати, долго сопротивлялся, что именно это стало причиной. Но Никки Лауда, владелец LaudaAir(гонщик, коллега в прошлом)) убил кучу времени и сил, и таки добился того, что боинг проблему признал и доработки были произведены. Какие именно - не помню. Вроде, если не все концевики замков реверса в положении "закрыт", двиг сам уходит на idle. И ещё что-то с алгоритмом открытия створок. Ну тут вам самим лучше в гугл поискать. Информация доступная.
 
Последнее редактирование:
AlexS

AlexS

Старожил
Так ведь датчики обжатия стоек для этого придумали, правда имеем катастрофу когда пустой самолёт слишком хорошо планировал над полосой и сигнала одновременного обжатия не возникло, а прижать его к полосе не догадались.
Единство и борьба противоположностей (с)
Выделенное жирным - иллюстрация ошибки роботостроителей. По правде говоря, не они первые на эти грабли наступили.
 
  • Спасибо
Reactions: WWs
A

Ariec 71

Ariec 71
По крайней мере на 154 она точно не такая
На Туполеве задействуются рулевые агрегаты. А когда их не хватает подключается МЭТ. Выключение АП на любом этапе будет безударным.

Реализация на Боинге, как говорилось выше, вызывает сомнения. По идее, такого быть не должно.
 
Последнее редактирование:
Реклама
TG

TG

вернувшийся
А зачем вы ее описали и сделали на ее основе выводы когда речь у нас о конкретном Боинге? При достижении упоров управления отключаться АП и сбрасывать на нейтраль опасно. По крайней мере на 154 она точно не такая. И почему она должна быть другая у других причин не вижу.
Во первых откуда пошло про "упоры управления" ? Бегло просмотрел несколько доступных мануалов , нигде не встретил пресловутых "упоров" как критерии отключения АП.
Современные самолеты вначале начинают ругаться месседжами про нестримированное положение , QRH в этих случаях предлагает отключить АП стримировать самолет и затем включить АП снова.
Ниже типовой список отключения. К сожалению боиговского нет под рукой, щяс отпишу запрос скинут мне на классику. Тема заинтересовала, надо углубиться ))
Про ваше "сбрасывание в нейтраль" уже тоже говорилось , вы считаете что после отключения АП его сервопривод должен блокировать свободное перемещение троса проводки к элерону? Или все таки он "отпустит" трос и элерон останется в отклоненом положении, но ровно до того момента, пока кто то или что то не вернёт штурвал в нейтраль?
Screenshot_20210223-090319.png
 
Последнее редактирование:
TG

TG

вернувшийся
Немного не то прислали , но так тоже есть что почитать )
FCT 737 CL ( Flight Crew Training Manual.) October 30, 2020

Loss of Engine Thrust Control Loss of Engine Thrust Control.
All turbo fan engines are susceptible to this malfunction whether engine control is hydro-mechanical, hydro-mechanical with supervisory electronics (e.g. PMC) or Full Authority Digital Engine Control (FADEC). Engine response to a loss of control varies from engine to engine. Malfunctions have occurred in-flight and on the ground. The major challenge the flight crew faces when responding to this malfunction is recognizing the condition and determining which engine has malfunctioned. The Engine Limit or Surge or Stall NNC is written to include this malfunction.This condition can occur during any phase of flight
Failure of engine or fuel control system components or loss of thrust lever position feedback has caused loss of engine thrust control. Control loss may not be immediately evident since many engines fail to some fixed RPM or thrust lever condition. This fixed RPM or thrust lever condition may be very near the commanded thrust level and therefore difficult to recognize until the flight crew attempts to change thrust with the thrust lever. Other engine responses include: shutdown, operation at low RPM, or thrust at the last valid thrust lever setting (in the case of a thrust lever feedback fault) depending on altitude or air/ground logic. In all cases, the affected engine does not respond to thrust lever movement or the response is abnormal. Since recognition may be difficult, if a loss of engine control is suspected, the flight crew should continue the takeoff or remain airborne until the NNC can be accomplished. This helps with directional control and may preclude an inadvertent shutdown of the wrong engine. In some conditions, such as during low speed ground operations, immediate engine shutdown may be necessary to maintain directional control.

Rudder and Lateral Control
This familiarization is performed to develop proficiency in handling the airplane with an engine inoperative. It also helps to gain insight into rudder control requirements.
Under instrument conditions the instrument scan is centered around the attitude indicator. Roll is usually the first indication of an asymmetric condition. Roll control (ailerons) should be used to hold the wings level or maintain the desired bank angle. Stop the yaw by smoothly applying rudder at the same rate that thrust changes. When the rudder input is correct, very little control wheel displacement is necessary. Refine the rudder input as required and trim the rudder so the control wheel remains approximately level. When the rudder is trimmed to level the control wheel, the airplane maintains heading. A small amount of bank toward the operating engine may be noticeable on the bank indicator. The slip/skid indicator is displaced slightly toward the operating engine. If the airplane is trimmed with too much control wheel displacement, full lateral control is not available and spoilers on one wing may be raised, increasing drag. Make turns at a constant airspeed and hold the rudder displacement constant. Do not attempt to coordinate rudder and lateral control in turns. Rudder pedal inputs produce roll due to yaw and induce the pilot to counter rudder oscillations with opposite control wheel. The following figure shows correct and incorrect use of the rudder. If an engine failure occurs with the autopilot engaged, manually position the rudder to approximately center the control wheel and add thrust. Trim the rudder to relieve rudder pedal pressure.

Ничего особенного нет, все как всегда - поставьте педалями штурвал в центр.
 
Последнее редактирование:
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Старожил
На Туполеве задействуются рулевые агрегаты. А когда их не хватает подключается МЭТ. Выключение АП на любом этапе будет безударным.

Реализация на Боинге, как говорилось выше, вызывает сомнения. По идее, такого быть не должно.
На Ту154 МЭТ никак не связан с РА-56В. Он прекрасно работает и при выключенной АБСУ. Достаточно наличия давления в гидросистемах и включения бустеров.
 
nozzle

nozzle

Старожил
На Ту154 МЭТ никак не связан с РА-56В. Он прекрасно работает и при выключенной АБСУ. Достаточно наличия давления в гидросистемах и включения бустеров.
Собственно говоря, МЭТ снимает нагрузку от пружинных механизмов загрузки, он связан кинематически с загружателями, имитирущих нагрузку в проводке бустерного управления. Поэтому МЭТом можно загнать штурвальную колонку на упор, если пользоваться им неумело.
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Старожил
Собственно говоря, МЭТ снимает нагрузку от пружинных механизмов загрузки, он связан кинематически с загружателями, имитирущих нагрузку в проводке бустерного управления. Поэтому МЭТом можно загнать штурвальную колонку на упор, если пользоваться им неумело.
Совершенно верно!Не помню, правда, какой ход колонки при полном выдвижении штока электромеханизма. А без МЭТ это тяжело физически. Нагрузка от полетного загружателя РВ на колонку составляет 90кг. На педалях -115кг.
 
nozzle

nozzle

Старожил
Совершенно верно!Не помню, правда, какой ход колонки при полном выдвижении штока электромеханизма. А без МЭТ это тяжело физически. Нагрузка от полетного загружателя РВ на колонку составляет 90кг. На педалях -115кг.
"Триммирование полетных пружинных загружателей
Триммирование пружинного загружателя Р.Н. осуществляется электромеханизмом МП100М-27 (1-ый техотсек 7 - 8 шпангоут, левый борт). Переключатель управления механизма э/триммирования ПНГ-15К “Триммирование Р.Н.“ на козырьке средней приборной доски. При установке загружателя в нейтральное положение срабатывает К.В. э/механизма и на средней приборной доске включается зеленое табло “Нейтраль курс “. Время перекладки в одну сторону МП100М-27 - 5 сек. Ход педалей 23 мм. Отклонение Р.Н. на 5,50.
Триммирование пружинного загружателя элеронов осуществляется э/механизмом МП100М-36 (1-ый техотсек шп.5-6 левого борта). Управление осуществляется ПНГ-15К “Триммирование элеронов “ на козырьке средней приборной доски. При нейтральном положении пружинного загружателя горит зеленое табло “Нейтраль крен“. Время перекладки - 6 сек, ход штурвала + 30 мм, отклонение элеронов - 50.
Триммирование загружателей Р.В. осуществляется МЭТ-4У-45 по сигналам системы АБСУ-154.
Ручное управление осуществляется кнопками К2ПН (переключателями на ТУ-154М) на штурвалах "НЕЙТРАЛЬ ТАНГАЖ". На среднем пульте летчиков есть аварийный выключатель управления механизмом МЭТ-4У-45 (переключатель 2ПНГ-15Г под колпачком). Если пользовались аварийным переключателем МЭТ необходимо выключить и вновь включить АЗСГК-2 аварийного триммирования Р.В. на левой панели АЗС (разблокировка Р), после чего управление МЭТ может осуществляться от кнопок К2ПН.
МЭТ-4У-45 обеспечивает ход колонки на себя - 135 мм за 12 сек (14 сек). Р.В. отклоняется на 150. Ход колонки от себя - 90 мм за 9 сек. Р.В. отклоняется на 100.
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Старожил
"Триммирование полетных пружинных загружателей
Триммирование пружинного загружателя Р.Н. осуществляется электромеханизмом МП100М-27 (1-ый техотсек 7 - 8 шпангоут, левый борт). Переключатель управления механизма э/триммирования ПНГ-15К “Триммирование Р.Н.“ на козырьке средней приборной доски. При установке загружателя в нейтральное положение срабатывает К.В. э/механизма и на средней приборной доске включается зеленое табло “Нейтраль курс “. Время перекладки в одну сторону МП100М-27 - 5 сек. Ход педалей 23 мм. Отклонение Р.Н. на 5,50.
Триммирование пружинного загружателя элеронов осуществляется э/механизмом МП100М-36 (1-ый техотсек шп.5-6 левого борта). Управление осуществляется ПНГ-15К “Триммирование элеронов “ на козырьке средней приборной доски. При нейтральном положении пружинного загружателя горит зеленое табло “Нейтраль крен“. Время перекладки - 6 сек, ход штурвала + 30 мм, отклонение элеронов - 50.
Триммирование загружателей Р.В. осуществляется МЭТ-4У-45 по сигналам системы АБСУ-154.
Ручное управление осуществляется кнопками К2ПН (переключателями на ТУ-154М) на штурвалах "НЕЙТРАЛЬ ТАНГАЖ". На среднем пульте летчиков есть аварийный выключатель управления механизмом МЭТ-4У-45 (переключатель 2ПНГ-15Г под колпачком). Если пользовались аварийным переключателем МЭТ необходимо выключить и вновь включить АЗСГК-2 аварийного триммирования Р.В. на левой панели АЗС (разблокировка Р), после чего управление МЭТ может осуществляться от кнопок К2ПН.
МЭТ-4У-45 обеспечивает ход колонки на себя - 135 мм за 12 сек (14 сек). Р.В. отклоняется на 150. Ход колонки от себя - 90 мм за 9 сек. Р.В. отклоняется на 100.
Но 135мм хода колонки это не упор, однозначно.
 
nozzle

nozzle

Старожил
A

Ariec 71

Ariec 71
На Ту154 МЭТ никак не связан с РА-56В. Он прекрасно работает и при выключенной АБСУ. Достаточно наличия давления в гидросистемах и включения бустеров.
Так. Даже не спорьте тем более речь идёт об автопилотном режиме. Ещё раз, на горизонтальных участках автопилоту достаточно ра, штурвал стоит стоймя колом:)
на маневре, пусть это будет глубокий для понимания разворот где отклонения рулей от ра будет не хватать, следом за ра подключится мэт и начнет перемещать баранку в потребные для выполнения маневра положения отклоняя рули.
При отключении ап все останется как и было на момент отключения.
 
Последнее редактирование:
Реклама
A

Ariec 71

Ariec 71
На Ту154 МЭТ никак не связан с РА-56В. Он прекрасно работает и при выключенной АБСУ
В автоматических режимах продольного канала АБСУ, механизм триммерного эффекта отключается от кнопок на штурвале, и подключается к выходу автопилота через специальный усилитель с пороговой характеристикой. Это позволяет обеспечить непрерывное триммирование самолета в автоматическом режиме и работу системы улучшения управляемости. Когда продольный канал автопилота переключается из автоматического режима в режим штурвального управления, самолет остается стриммирован.
Канал крена и канал курса образуют боковой канал АБСУ. Основное управление производится в канале крена, канал курса обеспечивает демпфирование рысканья (во всех режимах работы АБСУ) и устранение скольжения при выполнении координированного разворота в автоматических режимах работы бокового канала. Выходной агрегат канала крена включен в проводку управления элеронами, канала курса - в проводку руля направления.
И канал крена, и канал курса триммируются с помощью МЭТ, однако в отличие от продольного канала, система улучшения управляемости тут отсутствует. МЭТ крена и курса просто изменяют нейтральное положение штурвала\педалей.
 
Последнее редактирование: