Смущает отсутствие явно выраженного действия экипажа с начала "кувырка" , чем они занимались?
гм... может я что-то пропустил и где-то уже есть данные FDR?
Рулевые поверхности. В данном случае - элероны. Плюс спойлер (левый), работавший в элеронном режиме.
Еще бы узнать какая связь между элерон-интецептором (уж простите, но по-нашенски называю сей орган) и элероном .
Почему прекратился поворот вправо? Потому что началась борьбы АП с АТ? Или потому что к этому времени борьба закончилась победой АТ?
По нашенски тоже по разному называли, у Ил (86) - спойлеры, у Ту ( 154) - интерцепторы, хотя по сути одно ведь и то же. Единственный плюс такого "противостояния" Ильюшина и Туполева, что в разговоре было сразу понятно, с какой из этих двух "школ" твой собеседник больше имел дела.
То есть, они или не успели взяться за штурвалы, или успели, но крепко руками штурвалы не держали. Работу АП на своем самолете экипаж конечно знал и если бы они сами отключили АП, то наверно были бы готовы к тому, что в текущем режиме работы АП элероны и штурвал могут "отпружинить" в нейтральное положение и держали бы штурвалы покрепче, могли попытаться уменьшить крен и помешать самолету перевернуться (не только элеронами, но и отклонением РН.) Следовательно, более вероятно, что это не экипаж отключил АП, а тот сам отключился, возможно из-за ограничений по крену.
Вы уверены в такой логике работы АП что он в этом случае именно отключается вместе со своим противодействующим крену усилием? Сомневаюсь, потому что это потенциально опасно как раз ввиду указанных вами последствий. Например у 154 другая логика
Здесь не как в Перми. 3 с лишним километра высоты было. Для вывода с большим запасом. Следовательно основной вопрос не как они пришли к СПП, это как говорится детали, можно путем перекачки как у 154 в Хабаровске где ситуация один в один вообще была или по другому, а почему не вывели? При всех тех постоянных тренажерах и подсказок крути на скайпонтер от которых на форуме уже в ушах звенит в очередной раз выясняется что на скайпойнтер в ситуации смертельной опасности почему-то не крутят. Уверен что в ОО мы опять, в очередной раз услышим унылые слова про хаотичные знакопеременные движения штурвалом или вообще на увеличение крена. И опять никто не виноват - ППО.
А что, предусмотреть ограничение (понижение) режима двигателя при самопроизвольном включении реверса не по силам оказалось?
Практика говорит что 10 километров хватает с деформацией самолёта. И то не у всех получалось.
Я вам описал типовую логику работы АП начала 2000-ых .
Так ведь датчики обжатия стоек для этого придумали, правда имеем катастрофу когда пустой самолёт слишком хорошо планировал над полосой и сигнала одновременного обжатия не возникло, а прижать его к полосе не догадались.
Про последний этап полета данных почти нет, но не хочется думать, что экипаж уж совсем растерялся.
Я имел в виду случай самопроизвольного включения реверса в воздухе.