Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021

W

WWs

Старожил
Ваши фантазии насчет того что экипаж сознательно ничего не предпринял/проигнорировал удивляют если честно.
Смущает отсутствие явно выраженного действия экипажа с начала "кувырка" , чем они занимались?
Отказ двигателя регулярно тренируется. В жизни тоже случается такое. Однако почему то самолёты из-за этого не падают. А ведь это именно что "слишком резкое".
 
Последнее редактирование:
Реклама
E

eton

Старожил
Смущает отсутствие явно выраженного действия экипажа с начала "кувырка" , чем они занимались?
гм... может я что-то пропустил и где-то уже есть данные FDR?
Дело в том что слишком быстро они упали, тут не сработали такие часто употребляемые в других случаях мудрые мысли типа "перед каждым решением нужно выпить чашечку кофе", сама быстротечность этой катастрофы обесценивает концепцию QRH - мол в любой ситуации у пилотов достаточно времени чтобы в него посмотреть. А тут - В 14:38:42 - начал двигаться левый рычаг автомата тяги (видимо достаточно медленно чтобы падение режима было сложно определить на слух) а в 14:40:05 - уже крен 45 (интересно что в предварительном нет даже графика FDR чтобы оценить как быстро развился этот крен - может так же быстро как менялся тангаж? - в 14:40:05 =+4, а в 14:40:10= -10 - это многое бы объяснило). Ну допустим рычаг тяги проворонили т.к. вели переговоры с диспетчером, но как случилось что они не исправили крен штурвалом? В то что они не трогали штурвалы я не поверю, они при таких изменениях тангажа должны были за них держаться очень крепко. Опять же допустим что посмотрели на горизонты когда там уже была сплошная земля и не сообразили в какую сторону выводить? - тогда опять вопрос - почему пилоты за 1 минуту полностью потеряли представление о положении самолета. Уже не в первый случай когда они его так теряют и всегда почему-то чисто по своей вине... просто удивительно. Официалы отнекиваюся, отчет просто отписка, даже FDR нормально зассали выложить, понятно только что самолет три километра за 30 секунд потерял а вы про явно выраженные действия экипажа говорите.
 
Последнее редактирование:
  • Супер!
Reactions: WWs
K

Kuriru

Местный
Кто-нибудь может ответить на эти вопросы? (не с точностью до градусов, а хотя бы приблизительно, или в процентах от макс. возможных углов отклонения/поворота)
Касательно отклонений штурвалов есть пара вопросов.
1. Известно, что неисправность АТ возникла, когда самолет выполнял правый разворот. Правый крен выдерживался АП и составлял примерно 13-15 градусов. На сколько градусов (приблизительно) при этом были отклонены штурвалы вправо? (тяга двигателей была еще симметричной).
2. Когда АТ начал уменьшать обороты левого двигателя, возникла тенденция к развитию левого крена. АП, продолжая правый разворот с креном 13-15 градусов, препятствовал развитию левого крена дальнейшим отклонением элеронов/спойлеров в сторону правого крена, штурвалы при этом также еще больше отклонялись направо. На какой максимально возможный угол АП может отклонить элероны и повернуть штурвал, соответственно?
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Старожил
Рулевые поверхности. В данном случае - элероны. Плюс спойлер (левый), работавший в элеронном режиме.
Еще бы узнать какая связь между элерон-интецептором (уж простите, но по-нашенски называю сей орган) и элероном .
Если отклонение элерон-интерцептора осуществляется по сигналу от электронного датчика угла отклонения элерона, то возможно датчик глюканул и отклонил элерон -интерцептор самопроизвольно. В возможным заклинивание в отклоненном положении. Это только лишь предположение.
 
TG

TG

вернувшийся
К вопросу "выставления АП "рулевых поверхностей" в ноль".
Примерный алгоритм работы :
АП в канале крена управляет следующим образом - на тросе идущем например от правой штурвальной колонки к правому элерону
стоит "рулевая машинка" которая перемещает этот трос отклоняя через гидравлическую машинку в крыле элерон и одновременно штурвал,
так как он на другом конце этого троса.
Ну и второй штурвал заодно , так как штурвалы связанны между собой типа трубой под полом.
На штурвальной колонке стоит механический пружинный загружатель, который создает усилие для мышц пилота ну и попутно возвращает штурвал в нейтраль при отсутствии воздействии человека или АП.
Проблема катастрофы видимо кроется в том, что в нормальных условия элероны шевельнулись - создали крен и ушли в ноль почти и самолет разворачивается с небольшим креном в заданную сторону.
Тут же был активный возвращающий момент от разнотяга и элеронам приходилось постоянно "торчать" для противодействия. Это было как растягивание резинки на трусах
с накоплением энергии. В итоге когда она дошла до максимума, АП сдался и отключил свое противодействующее усилие по крену, штурвалы вернулись в нейтраль снимая компенсирующий момент и самолет достаточно резко пошел влево под действие максимально достигнутого к этому моменту разнотяга.
Для переворота достаточно нескольких секунд непротиводействия.
 
Последнее редактирование:
K

Kuriru

Местный
До этого момента борт продолжал поворачивать вправо с угловой скоростью ~ 1град/сек, и только после 14:39:41 поворот вправо прекратился на курсе 046*. Пошла, как можно предположить, борьба АТ и АП: один менял направление крена влево, другой парировал это отклонением элеронов. Косвенно это подтверждает и отчет, отмечая, что при прохождении высоты 10600 курс был 046*, а движение левого РУД к IDLE продолжалось.
Почему прекратился поворот вправо? Потому что началась борьбы АП с АТ? Или потому что к этому времени борьба закончилась победой АТ?
Думаю, что АП к этому времени наоборот, не вступил в борьбу, а уже израсходовал все свои силы, отклонив элероны+спойлер в сторону правого крена на максимально возможный для АП угол и далее уже не мог сдерживать тенденцию к развитию левого крена и сопутствующего данной тенденции отклонению от курса влево.
Что касается действий/бездействия экипажа, тут я полностью согласен, на размышления у него оставалось времени значительно меньше, чем 1,5 минуты, и если уж пытаться прикинуть, сколько в его распоряжении было времени, то отсчет надо вести не от начала движения РУД, а от того, что по идее должно было ему броситься в глаза в первую очередь. И это не отклонение курса, а изменение крена, ИМХО. Причем не на пару градусов, а больше, скажем так, градусов на 10-15 плюс/минус примерно, я точно не знаю, что для пилота "заметно", а что не очень. В итоге остается примерно 25-30 сек, и это максимум. А с учетом выполнения стандартных процедур, переговоров с диспетчером и т.п. и того меньше. Но точно посчитать все равно не получится, потому что данные с FDR скрывают, а CVR до сих пор ищут.
 
K

Kuriru

Местный
Еще бы узнать какая связь между элерон-интецептором (уж простите, но по-нашенски называю сей орган) и элероном .
По нашенски тоже по разному называли, у Ил (86) - спойлеры, у Ту ( 154) - интерцепторы, хотя по сути одно ведь и то же. Единственный плюс такого "противостояния" Ильюшина и Туполева, что в разговоре было сразу понятно, с какой из этих двух "школ" твой собеседник больше имел дела. :)
 
TG

TG

вернувшийся
На реально "современных самолетах" это называется мультиспойлеры , и они могут делать много чего )

Screenshot_20210222-185802.png
 
Последнее редактирование:
Реклама
K

Kuriru

Местный
Для переворота достаточно нескольких секунд непротиводействия.
То есть, они или не успели взяться за штурвалы, или успели, но крепко руками штурвалы не держали. Работу АП на своем самолете экипаж конечно знал и если бы они сами отключили АП, то наверно были бы готовы к тому, что в текущем режиме работы АП элероны и штурвал могут "отпружинить" в нейтральное положение и держали бы штурвалы покрепче, могли попытаться уменьшить крен и помешать самолету перевернуться (не только элеронами, но и отклонением РН.) Следовательно, более вероятно, что это не экипаж отключил АП, а тот сам отключился, возможно из-за ограничений по крену.
А за штурвалы они схватились, но видимо чуточку позже, когда самолет "клюнул" носом и тангаж уже стал отрицательным. О том, что пытались вывести, говорит рост путевой скорости перед столкновением с водной поверхностью.... Почти получилось, но как часто бывало в подобных случаях, им высоты не хватило. К сожалению.
 
TG

TG

вернувшийся
На практике выше 4-5 тысяч футов за штурвал никто не держится. Контролируется приборы и режимы. Другой ведёт связь.
Например на боинге Лауда-767 когда реверс на эшелоне глюкнул , экипаж успел и стянуть на IDLE и выключить двигатель и все равно с высоты 10 км не поймали самолет перевернувшийся .
 
A

Avex

Местный
был активный возвращающий момент от разнотяга и элеронам приходилось постоянно "торчать" для противодействия. Это было как растягивание резинки на трусах
с накоплением энергии. В итоге когда она дошла до максимума, АП сдался и отключил свое противодействующее усилие по крену,
Вы уверены в такой логике работы АП что он в этом случае именно отключается вместе со своим противодействующим крену усилием? Сомневаюсь, потому что это потенциально опасно как раз ввиду указанных вами последствий. Например у 154 другая логика
Конструктивно АБСУ-154 выполнена таким образом, что при постановке РА-56 по боковому каналу на упор, информация о работоспособности автопилота не меняется, указанный режим нахождения на упоре не сигнализируется. Автопилот формально остается работоспособным, но заданных функций в поперечном канале не выполняет
Для переворота достаточно нескольких секунд непротиводействия.
Здесь не как в Перми. 3 с лишним километра высоты было. Для вывода с большим запасом. Следовательно основной вопрос не как они пришли к СПП, это как говорится детали, можно путем перекачки как у 154 в Хабаровске где ситуация один в один вообще была или по другому, а почему не вывели? При всех тех постоянных тренажерах и подсказок крути на скайпонтер от которых на форуме уже в ушах звенит в очередной раз выясняется что на скайпойнтер в ситуации смертельной опасности почему-то не крутят. Уверен что в ОО мы опять, в очередной раз услышим унылые слова про хаотичные знакопеременные движения штурвалом или вообще на увеличение крена. И опять никто не виноват - ППО.
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Старожил
На практике выше 4-5 тысяч футов за штурвал никто не держится. Контролируется приборы и режимы. Другой ведёт связь.
Например на боинге Лауда-767 когда реверс на эшелоне глюкнул , экипаж успел и стянуть на IDLE и выключить двигатель и все равно с высоты 10 км не поймали самолет перевернувшийся .
А что, предусмотреть ограничение (понижение) режима двигателя при самопроизвольном включении реверса не по силам оказалось?
 
TG

TG

вернувшийся
Вы уверены в такой логике работы АП что он в этом случае именно отключается вместе со своим противодействующим крену усилием? Сомневаюсь, потому что это потенциально опасно как раз ввиду указанных вами последствий. Например у 154 другая логика
Я вам описал типовую логику работы АП начала 2000-ых .
Как я понимаю, после отключения АП как такового, с машинки висящей на тросу элерона снимается питание, и трос освобождается .
Соответственно если не прилагать усилие к штурвалу, то загружатель вернет его в нейтральное положение, соответственно вернется и элерон.
 
W

WWs

Старожил
А что, предусмотреть ограничение (понижение) режима двигателя при самопроизвольном включении реверса не по силам оказалось?
Так ведь датчики обжатия стоек для этого придумали, правда имеем катастрофу когда пустой самолёт слишком хорошо планировал над полосой и сигнала одновременного обжатия не возникло, а прижать его к полосе не догадались.
Единство и борьба противоположностей (с)
 
steelsoft

steelsoft

Новичок
3 с лишним километра высоты было. Для вывода с большим запасом... в очередной раз выясняется что на скайпойнтер в ситуации смертельной опасности почему-то не крутят
Про последний этап полета данных почти нет, но не хочется думать, что экипаж уж совсем растерялся.
При энергичном перевороте борта через крыло экипаж, как отмечал ув. TG, попадает в состояние офигевания. Имхо, индонезийцы пребывали в этом состоянии недолго. АП отключился после 14:40:05 LT, в начале этого переворота при левом крене за 45*. А/Т продолжал двигать левый РУД, и борт, надо думать, после отключения АП левый крен добрал, опустил нос и перешел в пикирование (по построенным траекториям полета - в нисходящую спираль). Но уже в 14:40:10 был отключен А/Т. Полагаю, это сделал экипаж, причин отключаться самому у А/Т, как будто, не было. Если экипаж вернулся к управлению, то в следующую секунду РУД были выровнены.
Безымянный.jpg

Положим, секунд 5 левый двигатель набирал обороты, после чего вращение борта, скорее всего, было остановлено. Нужно ли было после этого "крутить на скайпоинтер" - неизвестно. Но, если крутили, то потеряли ещё секунд 5. За первые 5 секунд после отключения АП нос (по данным отчета) опустился на 15*. Если темп сохранился, то к этому моменту (предположительно, к 14:40:20) тангаж, вероятно, был близок к -45*, как в Казани, а то и больше (судя по почти круглой конфигурации поля фрагментов самолета). Да и высота была уже не 3300, а всего 1650 м, а вертикальная скорость (по данным ФР) ~740 км/час (200 м/с). Тянули или нет, непонятно, но вертикальную скорость уменьшить не удалось: примерно через 8 секунд самолет столкнулся с водой.
#autoremove
 
Последнее редактирование:
Реклама
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Старожил
Так ведь датчики обжатия стоек для этого придумали, правда имеем катастрофу когда пустой самолёт слишком хорошо планировал над полосой и сигнала одновременного обжатия не возникло, а прижать его к полосе не догадались.
Единство и борьба противоположностей (с)
Я имел в виду случай самопроизвольного включения реверса в воздухе.
Пусть меня обвинят в ретроградстве, но вот на Ту134 если РУДы выше площадки малого газа реверс включить невозможно механически. Скорее РУРы оторвать получится. А уж если в воздухе самопроизвольно створки переложатся, то двигатель автоматом снизит режим до 0,4 номинала и сил экипажа хватит для парирования разворачивающего момента. И этот автомат не включает в себя никаких микросхем! Просто профилированный кулачок который сломать невозможно в принципе.
Ну, и раз уж разговор зашел. то не припоминаю случая чтобы на наших самолетах реверс самопроизвольно включился.
Так что у автоматики современных самолетов есть и отрицательные стороны.