Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021

Пилотирования в Manual Reversion - нетривиальное занятие.
В авто ведь раньше у которых гидроусилитель руля был на заглушенном двигателе рулить можно, но руль очень тугой - там еще и масло поршнем надо было перекачивать, так и в В737 наверное. После выбора 2 мм двигаются управляющие поверхности и масло (жидкость) в бустере - и все это от мускулов пилота.
 
Реакции: WWs
Почему полную чушь, не согласен лишь про 2 мм., ( должен упереться в прилив корпуса) после пропадания давления при воздействии штурвалом и про отсутсвие влияния сопротивления масла, но оно незначительно, ведь золотник открыт.
Ключевое, то что ШТОК, а не корпус привода "закреплен" на самолет.
 
Последнее редактирование:
золотник ручного управления соединяет со сливом одну из полостей цилиндра ручного управления через клапан кольцевания полостей цилиндра, это и называется "жесткая тяга" гидроусилителя, без подвода энергии рабочего давления...
"Без разницы, есть она там или вытекла".
Разница в том, что внутри бустера жидкость остается и она перетекает, иначе бустер не управляем без жидкости вообще, это раздвижная тяга, по сути, бустер...
 
Имхо версия с полной потерей гидравлики совсем невероятная.
Во первых, если отказа двигателей не было, что могло вызвать потерю гидравлики? В гражданской авиации вообще был хоть один такой случай - чтоб без разрушения двигателя потеряли все 3 гидросистемы?
А во вторых потеря гидравлики как-то не способствует пикированию с отрицательной перегрузкой, скорее наоборот, мешает - не получится отклонить штурвал до упора.
 
Для В-737 потеря гидравлики не означает потерю управления, хоть все гидросистемы откажут на этом типе, но мускулами его управлять можно, не фатальный отказ.
 
Кстати хороший пример.))) На любом авто (с усилителем руля) попробуйте покрутить руль на заглушенном движке и поймете разницу. Ток в самолете усилия больше будут.
И тут я подумал про сайдстики. Там ведь тоже без вариантов.
 
Отказ г/с это отсутствие давления от насосов г/с если вы не поняли)) Давления нет, но в pcu и в активаторе г эидкость остается и перемещается через байпас клапаны. В зависимосьи куда отклоняют колонку или штурвал, оно перетикает и давит с одной стороны или другой. Поэтому без г жидкости вообще, вряд ли человеческими усилиями можно переместить поверхность просто мускулами через тросик и квадрант.если у вас нет ссылок на описание, что это возможно.
 
Клапан нужен, чтоб создать сообщающиеся сосуды, иначе вы не сдвинете шток, ибо цилиндр герметичен. Есть жидкость или нет неважно при механическом перемещении.
UPD: Даже лучше чтоб вытекла. Воздух прокачивать легче.
 
Последнее редактирование:
Пищалка как раз на модуле прикреплена. Он должен быть рядом. Найдут, если захотят.
 
Вы хотите сказать, что держа пустой pcu в руках, его шток невозможно сдвинуть руками?
А зачем там тогда линия слива?
 
Т.Е. без жидкости в полости бустера, не получится передать усилие от штурвальног управления на рулевые плоскости?
 
Если г/с жидкость не будет перетекать внутри привода, то и вых шток не будет перемещаться. Г/жидкость блокирует перемешение. Поэтому там стоит обходной клапан, он "открывается"при падении давления в г-системе и г/жидкость может перетекать внутри привода, позволяя перемешаться штоку.
Автор как раз и написал, что усилия передаются, и пофиг есть внутри жидкость или нет.
 
Совершенно верно, что при отсутствии давления открываются обратные клапана слива + перекладыаается золотник управления, и тогда передвигать шток можно с определенными усилиями,
Но Вы сами себе противоречите(что без жидкости невозможно переместить плоскости мускулами), в своем посте выше, на который я и задал наводящие и оставшиеся без ответа
вопросы.
А Nozzle я понял буквально, что бустер являетяся последовательным звеном жесткой тяги а не параллельным. Возможно он думает, что бустер закреплен на "массу" самолета корпусом как на Ту-154, а не штоком.

 
Последнее редактирование:
Надо то на стоянке поворочать штурвалом у замерзшего бобика и поделится впечатлениями....
 
На А320 - стабилизатор и руль направления могут механически (вручную) управляться
FCOM A320 “Flight control surfaces are all : ‐ Electrically-controlled, and ‐ Hydraulically-activated.
The stabilizer and rudder can also be mechanically-controlled.”
 
Про гидро замок я писал выше, два дня назад.
Вопрос: как обеспечить нужное положение управляющей поверхности при неподвижном рычаге управления, если нет гидрозамка, так как отсутствует г/жидкость в приводе ?
 
Например, есть ли и нужен ли на элероны (не РН) отдельный гидрозамок или решение на уровне плунжера золотника управления который всегда становится в нейтраль после достижения заданного положения от управления? Красочная анимация в предыдущем посте
 
Последнее редактирование: