В авто ведь раньше у которых гидроусилитель руля был на заглушенном двигателе рулить можно, но руль очень тугой - там еще и масло поршнем надо было перекачивать, так и в В737 наверное. После выбора 2 мм двигаются управляющие поверхности и масло (жидкость) в бустере - и все это от мускулов пилота.Пилотирования в Manual Reversion - нетривиальное занятие.
Почему полную чушь, не согласен лишь про 2 мм., ( должен упереться в прилив корпуса) после пропадания давления при воздействии штурвалом и про отсутсвие влияния сопротивления масла, но оно незначительно, ведь золотник открыт.Речь вообще-то о конструкции гидроусилителя, которая позволяет переход на ручное управление при отказе г/с.
И товарисч там полную чушь написал.
золотник ручного управления соединяет со сливом одну из полостей цилиндра ручного управления через клапан кольцевания полостей цилиндра, это и называется "жесткая тяга" гидроусилителя, без подвода энергии рабочего давления...Трос от органа управления закреплен на "качалке" (не знаю как правильно назвать), при перемещении троса он поворачивает привод золотника буквально на пару миллиметров, открывая тем самым ход гидрожидкости. Бустер двигает поверхность как бы вслед управляющему воздействию троса, пока золотник не встанет опять в нейтраль. Если давления в гидросистемах нет, то вы шт3рвалом тащите трос, он отклоняет золотник на те же пару мм и упирается в свой упор. Дальше мы всю эту бандуру вместе с бустером просто тащим руками. Гидравлика не может ни помогать, ни сопротивлятся перемещению. Без разницы, есть она там или вытекла. Нет давления - тащи руками. "Жить захочешь - не так раскорячишься" . (с)
Для В-737 потеря гидравлики не означает потерю управления, хоть все гидросистемы откажут на этом типе, но мускулами его управлять можно, не фатальный отказ.Имхо версия с полной потерей гидравлики совсем невероятная.
Во первых, если отказа двигателей не было, что могло вызвать потерю гидравлики? В гражданской авиации вообще был хоть один такой случай - чтоб без разрушения двигателя потеряли все 3 гидросистемы?
А во вторых потеря гидравлики как-то не способствует пикированию с отрицательной перегрузкой, скорее наоборот, мешает - не получится отклонить штурвал до упора.
Кстати хороший пример.))) На любом авто (с усилителем руля) попробуйте покрутить руль на заглушенном движке и поймете разницу. Ток в самолете усилия больше будут.В авто ведь раньше у которых гидроусилитель руля был на заглушенном двигателе рулить можно, но руль очень тугой - там еще и масло поршнем надо было перекачивать, так и в В737 наверное. После выбора 2 мм двигаются управляющие поверхности и масло (жидкость) в бустере - и все это от мускулов пилота.
Отказ г/с это отсутствие давления от насосов г/с если вы не поняли)) Давления нет, но в pcu и в активаторе г эидкость остается и перемещается через байпас клапаны. В зависимосьи куда отклоняют колонку или штурвал, оно перетикает и давит с одной стороны или другой. Поэтому без г жидкости вообще, вряд ли человеческими усилиями можно переместить поверхность просто мускулами через тросик и квадрант.если у вас нет ссылок на описание, что это возможно.Речь вообще-то о конструкции гидроусилителя, которая позволяет переход на ручное управление при отказе г/с.
И товарисч там полную чушь написал.
Клапан нужен, чтоб создать сообщающиеся сосуды, иначе вы не сдвинете шток, ибо цилиндр герметичен. Есть жидкость или нет неважно при механическом перемещении.золотник ручного управления соединяет со сливом одну из полостей цилиндра ручного управления через клапан кольцевания полостей цилиндра, это и называется "жесткая тяга" гидроусилителя, без подвода энергии рабочего давления...
"Без разницы, есть она там или вытекла".
Разница в том, что внутри бустера жидкость остается и она перетекает, иначе бустер не управляем без жидкости вообще, это раздвижная тяга, по сути, бустер...
Пищалка как раз на модуле прикреплена. Он должен быть рядом. Найдут, если захотят.Ну вот теперь пищалку подающую сигналы нашли, а небольшой этот модуль памяти в иле могут искать долго.
Это правильно? Не думаю. (с)
Вы хотите сказать, что держа пустой pcu в руках, его шток невозможно сдвинуть руками?Отказ г/с это отсутствие давления от насосов г/с если вы не поняли)) Давления нет, но в pcu и в активаторе г эидкость остается и перемещается через байпас клапаны. В зависимосьи куда отклоняют колонку или штурвал, оно перетикает и давит с одной стороны или другой. Поэтому без г жидкости вообще, вряд ли человеческими усилиями можно переместить поверхность просто мускулами через тросик и квадрант.если у вас нет ссылок на описание, что это возможно.
Т.Е. без жидкости в полости бустера, не получится передать усилие от штурвальног управления на рулевые плоскости?золотник ручного управления соединяет со сливом одну из полостей цилиндра ручного управления через клапан кольцевания полостей цилиндра, это и называется "жесткая тяга" гидроусилителя, без подвода энергии рабочего давления...
"Без разницы, есть она там или вытекла".
Разница в том, что внутри бустера жидкость остается и она перетекает, иначе бустер не управляем без жидкости вообще, это раздвижная тяга, по сути, бустер...
Если г/с жидкость не будет перетекать внутри привода, то и вых шток не будет перемещаться. Г/жидкость блокирует перемешение. Поэтому там стоит обходной клапан, он "открывается"при падении давления в г-системе и г/жидкость может перетекать внутри привода, позволяя перемешаться штоку.Т.Е. без жидкости в полости бустера, не получится передать усилие от штурвальног управления на рулевые плоскости?
Совершенно верно, что при отсутствии давления открываются обратные клапана слива + перекладыаается золотник управления, и тогда передвигать шток можно с определенными усилиями,Если г/с жидкость не будет перетекать внутри привода, то и вых шток не будет перемещаться. Г/жидкость блокирует перемешение. Поэтому там стоит обходной клапан, он "открывается"при падении давления в г-системе и г/жидкость может перетекать внутри привода, позволяя перемешаться штоку.
Автор как раз и написал, что усилия передаются, и пофиг есть внутри жидкость или нет.
На А320 - стабилизатор и руль направления могут механически (вручную) управлятьсяКстати хороший пример.))) На любом авто (с усилителем руля) попробуйте покрутить руль на заглушенном движке и поймете разницу. Ток в самолете усилия больше будут.
И тут я подумал про сайдстики. Там ведь тоже без вариантов.
При наличии давления в гидросистеме.На А320 - стабилизатор и руль направления могут механически (вручную) управляться
Про гидро замок я писал выше, два дня назад.Совершенно верно, что при отсутствии давления открываются обратные клапана слива + перекладыаается золотник управления, и тогда передвигать шток можно с определенными усилиями,
Но Вы сами себе противоречите(что без жидкости невозможно переместить плоскости мускулами), в своем посте выше, на который я и задал наводящие и оставшиеся без ответа
вопросы.
А Nozzle я понял буквально, что бустер являетяся последовательным звеном жесткой тяги а не параллельным. Возможно он думает, что бустер закреплен на "массу" самолета корпусом как на Ту-154, а не штоком.
Например, есть ли и нужен ли на элероны (не РН) отдельный гидрозамок или решение на уровне плунжера золотника управления который всегда становится в нейтраль после достижения заданного положения от управления? Красочная анимация в предыдущем постеПро гидро замок я писал выше, два дня назад.
Вопрос: как обеспечить нужное положение управляющей поверхности при неподвижном рычаге управления, если нет гидрозамка, так как отсутствует г/жидкость в приводе ?
Да. Хотя бы в одной из G or Y гидросистемах, как на любом самолёте с гидроусилителямиПри наличии давления в гидросистеме.