Denis Rook
Старожил
да-да что-то мистическое... или инопланетяне? ваше "На сто процентов уверен" вообще-то не является основанием для развития дальнейших рассуждений
Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение
lopast56
Старожил
Все проще пареной репы. Пилоты верили своим ощущениям, а не показаниям АГ. Если человек определил, что почти отвесно пикирует его самолёт, то, поверьте, согнет штурвальную колонку, что бы вывести. Здесь этого не было. Значит не определили или определили слишком поздно. Внимание было на скорость, но есть и другие параметры, которые нужно контролировать. Иначе как объяснить такую большую вертикальную и абсолютное бездействие по её уменьшению.
И ещё, вы считаете, что пилот пилотирует отклонением штурвала, это не так, точнее не совсем так. Пилот не знает на сколько ему нужно отклонить штурвал, точнее ему это по... Задача отклонить так, что бы самолёт выполнял тот или иной маневр. Это можно делать плавно, а можно и нет. Если второе, то чаще наступают ошибки в ТП. Такие как вы описали выше. Т.к. тяжёлый самолёт обладает приличной инерцией, то при таком пилотировании выдержать заданный режим проблематично. За что КИС обычно порет! Даже если "навоз" по полям развозят, а не пассажиров.
Denis Rook
Старожил
Жека61
Местный
Я просто представил себя на месте этих пилотов. Ночь, приборный полет. Куда ещё смотреть как не на ADI? Тем более на нем собрана на один экран вся необходимая для пилотирования информация :тангаж, крен, скорость, высота и др. Не надо как в кабине с обычными круглыми приборами, "бегать взглядом" распределяя внимание: АГД - скорость- высота - курс - вариометр - ПКРД и т.д.
Denis Rook
Старожил
"Я просто представил себя на месте этих пилотов." о да. учитывая продемонстрированный вами 0 уровень знаний даже об устройстве кабин и процедурах управления.
читайте Денокана - там дальше написано о распределении внимания. я например "на 100% уверен", что те кто действовали правильно - не оказались в таких ситуациях. И моя 100-процентность лучше вашей - не надо изобретать велосипед с треугольными колесами
Жека61
Местный
Боингом-737 ни разу не управлял. Но не думаю, что он такой же инертный как Ан-12, которым однажды пришлось поуправлять. После истребителя, эта разница в управлении была особенно ощутима.
Жека61
Местный
Я и не стремлюсь изучать досконально кабину Боинга-737, щеголять правильным английским переводом и пр. Если и возникает вопрос по устройству кабины Боинга, и под рукой нет литературы с ответом на него, мне легче задать вопрос здесь, на форуме.
Напомните, где я неправильно сказал о процедурах управления?
Denis Rook
Старожил
Но это не мешало вам писать о том где и что находится на доске. И рассуждать о том, насколько может пилотирующий отвлекаться на переговоры и показания приборов (не пилотажной информации). вспомнили?
Жека61
Местный
5 случаев пикирования, это уже не случайность, а статистика.
Denis Rook
Старожил
о да. а тысячи случаев полетов без пикирования - это случайность
Жека61
Местный
Статистику катастроф делают катастрофы. И важно, сколько из общего числа катастроф Боига-737, пришлось именно на эти непонятные пикирования.
Denis Rook
Старожил
Да-да... а все случаи пикирования были на Боинге-737, включая "сочинский Боинг" вашей коллеги по перу?
И статистику делает учет и анализ всех случаев. а не выборочное тыкание пальцем в избранные случаи. Это уже не статистика а подлог
lopast56
Старожил
Denis Rook, так я выше уже давно написал, что выпадение из контура управления и разнонаправленные перегрузки залог закручивания мозгов до иллюзии. Приходилось не раз наблюдать, когда визуальщикам перед ОЗП давали тренировку в облаках.
Жека61
Местный
А я вины с КВСа за то, что он 8 секунд был занят работой с арматурой кабины и не контролировал положение самолета, не снимаю. Да, он прозевал увеличение тангажа до 25гр и уменьшение скорости до 125узлов. Но первоначальные действия по выводу из данного положения были правильные. А вот почему КВС дожимал штурвал от себя даже пройдя тангаж -5градусов, надо разбираться.
А если вспомнить мою фразу "зафиксировал скорость удерживая штурвал неподвижно", так это из истребительной практики. У истребителей нет такой инертности, как у транспортных и пассажирских самолетов. И в кабину истребителю надо пореже заглядывать, особенно в ближнем воздушном бою, так как вся важная информация (воздушная цель) находится снаружи. Опыт у нас разный, так как летали на очень непохожих по задачам и в пилотировании типах самолетов.
Жека61
Местный
В Сочи вроде А320 был. Хотел посмотреть на него расследование МАКа, но там только выводы были. Подробного Отчета МАКа с данными объективного контроля, по этой катастрофе не нашел. Поэтому что либо сказать по этой катастрофе не могу.
Denis Rook
Старожил
да.. значит раз не Боинг (как некоторые думают) то выбрасываем чтобы "статистику" не портить?
Denis Rook
Старожил
а он 8 секунд этим занимался?
И у него была истребительная практика?
constructor
Старожил
Это вы летали на истребителе? Не похоже. На стуле перед дисплеем - возможно, вот это похоже. Иначе как объяснить сантиметры движения штурвала и отрицательные продольные перегрузки, возникающие от изменения тангажа. Конечно, если стул перед дисплеем наклонить вперёд, то возникнет отрицательная продольная перегрузка. А если такое в самолете - типичная иллюзия. Изучайте на своем примере.
Жека61
Местный
Это было сделано для наглядности, потому что при использовании градусов, надо еще учитывать длину штурвала.
Тогда чем вы объясните, откуда взялась отрицательная продольная перегрузка за несколько секунд до столкновения, зарегистрированная FDR? Напомню, что самолет в этот период времени продолжал увеличивать скорость.
Жека61
Местный
Если бы по катастрофе А320 в Сочи был опубликован подробный отчет МАК, как в катастрофах Боигов-737 в Казани и Ростове, и выявилось тоже непонятное пикирование при уходе на 2-й круг, я бы его 6-м случаем добавил к предыдущим 5-ти случаям с Боингом.