Denis Rook
Старожил
да-да что-то мистическое... или инопланетяне? ваше "На сто процентов уверен" вообще-то не является основанием для развития дальнейших рассуждений
да-да что-то мистическое... или инопланетяне? ваше "На сто процентов уверен" вообще-то не является основанием для развития дальнейших рассужденийЦитирование оборвано в этом месте, потому что это уже версия автора книги. Я стараюсь чужие версии "за глаза" не обсуждать. Мне важны были приведенные в книге факты.
На сто процентов уверен, что во всех этих 3-х случаях , а так же при катастрофах в Казани и Ростове, пилоты не отрывали взгляда от ADI когда старались вывести самолет из сложного положения в приемлемый режим полета (горизонтальный полет, или полет с небольшим снижением), так как над темным пространством или в приборных метеоусловиях им только с ADI была возможность получать информацию о положении самолета. А вот почему, они не выводили вовремя самолет из пикирования, даже глядя на ADI, мне понятно. Почему все 5 экипажей (заметьте не только "недоученный" казанский КВС) впадали в ступор? Значит было что-то необычное. Или наоборот казавшееся им обычным, повседневным воздействием на организм, которое оставшиеся в живых пилоты даже не смогли определить на послеполетном разборе.
Все проще пареной репы. Пилоты верили своим ощущениям, а не показаниям АГ. Если человек определил, что почти отвесно пикирует его самолёт, то, поверьте, согнет штурвальную колонку, что бы вывести. Здесь этого не было. Значит не определили или определили слишком поздно. Внимание было на скорость, но есть и другие параметры, которые нужно контролировать. Иначе как объяснить такую большую вертикальную и абсолютное бездействие по её уменьшению.Цитирование оборвано в этом месте, потому что это уже версия автора книги. Я стараюсь чужие версии "за глаза" не обсуждать. Мне важны были приведенные в книге факты.
На сто процентов уверен, что во всех этих 3-х случаях , а так же при катастрофах в Казани и Ростове, пилоты не отрывали взгляда от ADI когда старались вывести самолет из сложного положения в приемлемый режим полета (горизонтальный полет, или полет с небольшим снижением), так как над темным пространством или в приборных метеоусловиях им только с ADI была возможность получать информацию о положении самолета. А вот почему, они не выводили вовремя самолет из пикирования, даже глядя на ADI, мне непонятно. Почему все 5 экипажей (заметьте не только "недоученный" казанский КВС) впадали в ступор? Значит было что-то необычное. Или наоборот казавшееся им обычным, повседневным воздействием на организм, которое оставшиеся в живых пилоты даже не смогли определить на послеполетном разборе.
Внимание было на скорость, но есть и другие параметры, которые нужно контролировать. Иначе как объяснить такую большую вертикальную и абсолютное бездействие по её уменьшению.
Иллюзия еще может быть
Я просто представил себя на месте этих пилотов. Ночь, приборный полет. Куда ещё смотреть как не на ADI? Тем более на нем собрана на один экран вся необходимая для пилотирования информация :тангаж, крен, скорость, высота и др. Не надо как в кабине с обычными круглыми приборами, "бегать взглядом" распределяя внимание: АГД - скорость- высота - курс - вариометр - ПКРД и т.д.да-да что-то мистическое... или инопланетяне? ваше "На сто процентов уверен" вообще-то не является основанием для развития дальнейших рассуждений
"Я просто представил себя на месте этих пилотов." о да. учитывая продемонстрированный вами 0 уровень знаний даже об устройстве кабин и процедурах управления.Я просто представил себя на месте этих пилотов. Ночь, приборный полет. Куда ещё смотреть как не на ADI? Тем более на нем собрана на один экран вся необходимая для пилотирования информация :тангаж, крен, скорость, высота и др. Не надо как в кабине с обычными круглыми приборами, "бегать взглядом" распределяя внимание: АГД - скорость- высота - курс - вариометр - ПКРД и т.д.
Боингом-737 ни разу не управлял. Но не думаю, что он такой же инертный как Ан-12, которым однажды пришлось поуправлять. После истребителя, эта разница в управлении была особенно ощутима.И ещё, вы считаете, что пилот пилотирует отклонением штурвала, это не так, точнее не совсем так. Пилот не знает на сколько ему нужно отклонить штурвал, точнее ему это по... Задача отклонить так, что бы самолёт выполнял тот или иной маневр. Это можно делать плавно, а можно и нет. Если второе, то чаще наступают ошибки в ТП. Такие как вы описали выше. Т.к. тяжёлый самолёт обладает приличной инерцией, то при таком пилотировании выдержать заданный режим проблематично.
Я и не стремлюсь изучать досконально кабину Боинга-737, щеголять правильным английским переводом и пр. Если и возникает вопрос по устройству кабины Боинга, и под рукой нет литературы с ответом на него, мне легче задать вопрос здесь, на форуме.учитывая продемонстрированный вами 0 уровень знаний даже об устройстве кабин
Напомните, где я неправильно сказал о процедурах управления?учитывая продемонстрированный вами 0 уровень знаний даже об процедурах управления.
Но это не мешало вам писать о том где и что находится на доске. И рассуждать о том, насколько может пилотирующий отвлекаться на переговоры и показания приборов (не пилотажной информации). вспомнили?Я и не стремлюсь изучать досконально кабину Боинга-737, щеголять правильным английским переводом и пр. Если и возникает вопрос по устройству кабины Боинга, и под рукой нет литературы с ответом на него, мне легче задать вопрос здесь, на форуме.
Напомните, где я неправильно сказал о процедурах управления?
5 случаев пикирования, это уже не случайность, а статистика."Я просто представил себя на месте этих пилотов."
читайте Денокана - там дальше написано о распределении внимания. я например "на 100% уверен", что те кто действовали правильно - не оказались в таких ситуациях. И моя 100-процентность лучше вашей - не надо изобретать велосипед с треугольными колесами
о да. а тысячи случаев полетов без пикирования - это случайность5 случаев пикирования, это уже не случайность, а статистика.
Статистику катастроф делают катастрофы. И важно, сколько из общего числа катастроф Боига-737, пришлось именно на эти непонятные пикирования.о да. а тысячи случаев полетов без пикирования - это случайность
Да-да... а все случаи пикирования были на Боинге-737, включая "сочинский Боинг" вашей коллеги по перу?Статистику катастроф делают катастрофы. И важно, сколько из общего числа катастроф Боига-737, пришлось именно на эти непонятные пикирования.
А я вины с КВСа за то, что он 8 секунд был занят работой с арматурой кабины и не контролировал положение самолета, не снимаю. Да, он прозевал увеличение тангажа до 25гр и уменьшение скорости до 125узлов. Но первоначальные действия по выводу из данного положения были правильные. А вот почему КВС дожимал штурвал от себя даже пройдя тангаж -5градусов, надо разбираться.Но это не мешало вам писать о том где и что находится на доске. И рассуждать о том, насколько может пилотирующий отвлекаться на переговоры и показания приборов (не пилотажной информации). вспомнили?
В Сочи вроде А320 был. Хотел посмотреть на него расследование МАКа, но там только выводы были. Подробного Отчета МАКа с данными объективного контроля, по этой катастрофе не нашел. Поэтому что либо сказать по этой катастрофе не могу.Да-да... а все случаи пикирования были на Боинге-737, включая "сочинский Боинг" вашей коллеги по перу?
И статистику делает учет и анализ всех случаев. а не выборочное тыкание пальцем в избранные случаи. Это уже не статистика а подлог
да.. значит раз не Боинг (как некоторые думают) то выбрасываем чтобы "статистику" не портить?В Сочи вроде А320 был. Хотел посмотреть на него расследование МАКа, но там только выводы были. Подробного Отчета МАКа с данными объективного контроля, по этой катастрофе не нашел. Поэтому что либо сказать по этой катастрофе не могу.
а он 8 секунд этим занимался?А я вины с КВСа за то, что он 8 секунд был занят работой с арматурой кабины и не контролировал положение самолета, не снимаю. Да, он прозевал увеличение тангажа до 25гр и уменьшение скорости до 125узлов. Но первоначальные действия по выводу из данного положения были правильные. А вот почему КВС дожимал штурвал от себя даже пройдя тангаж -5градусов, надо разбираться.
А если вспомнить мою фразу "зафиксировал скорость удерживая штурвал неподвижно", так это из истребительной практики. У истребителей нет такой инертности, как у транспортных и пассажирских самолетов. И в кабину истребителю надо пореже заглядывать, особенно в ближнем воздушном бою, так как вся важная информация (воздушная цель) находится снаружи. Опыт у нас разный, так как летали на очень непохожих по задачам и в пилотировании типах самолетов.
После истребителя, эта разница в управлении была особенно ощутима.
Это вы летали на истребителе? Не похоже. На стуле перед дисплеем - возможно, вот это похоже. Иначе как объяснить сантиметры движения штурвала и отрицательные продольные перегрузки, возникающие от изменения тангажа. Конечно, если стул перед дисплеем наклонить вперёд, то возникнет отрицательная продольная перегрузка. А если такое в самолете - типичная иллюзия. Изучайте на своем примере.А если вспомнить мою фразу "зафиксировал скорость удерживая штурвал неподвижно", так это из истребительной практики. У истребителей нет такой инертности, как у транспортных и пассажирских самолетов. И в кабину истребителю надо пореже заглядывать, особенно в ближнем воздушном бою, так как вся важная информация (воздушная цель) находится снаружи. Опыт у нас разный, так как летали на очень непохожих по задачам и в пилотировании типах самолетов.
Это было сделано для наглядности, потому что при использовании градусов, надо еще учитывать длину штурвала.Иначе как объяснить сантиметры движения штурвала
Тогда чем вы объясните, откуда взялась отрицательная продольная перегрузка за несколько секунд до столкновения, зарегистрированная FDR? Напомню, что самолет в этот период времени продолжал увеличивать скорость.Иначе как объяснить ... отрицательные продольные перегрузки, возникающие от изменения тангажа. Конечно, если стул перед дисплеем наклонить вперёд, то возникнет отрицательная продольная перегрузка. А если такое в самолете - типичная иллюзия.
Если бы по катастрофе А320 в Сочи был опубликован подробный отчет МАК, как в катастрофах Боигов-737 в Казани и Ростове, и выявилось тоже непонятное пикирование при уходе на 2-й круг, я бы его 6-м случаем добавил к предыдущим 5-ти случаям с Боингом.да.. значит раз не Боинг (как некоторые думают) то выбрасываем чтобы "статистику" не портить?