В случае с перегрузкой силу тяжести выделили. Действие одной только силы тяжести не вызывает внутренних деформаций. Тогда как сила тяги и аэродинамические силы действуют на определенные поверхности, а на прочие части ЛА передаются за счет упругих деформаций. Сжатие, растяжение.Вопрос был о причине прижимания к спинке кресла при разгоне.
Вы тоже считаете, что причиной ускорения является констатация факта роста скорости?
...а если нет факта роста скорости (стрелки УС на нулях), то и прижимать не будет?
Это к чему?В случае с перегрузкой силу тяжести выделили. Действие одной только силы тяжести не вызывает внутренних деформаций. Тогда как сила тяги и аэродинамические силы действуют на определенные поверхности, а на прочие части ЛА передаются за счет упругих деформаций. Сжатие, растяжение.
О том же. Сила тяжести не создает перегрузку без участия других сил.Это к чему?
В это что-то есть. Если бы 2П видя, что КВС не реагирует на "PULL UP"вместо "Рустик Рустик" просто бы заорал тяни! вверх! мы падаем! то... в принципе же КВС слышал его словаПеревести SYNK RATE и PULL UP на русский мат и придумать устройство, чтоб стучало по затылку. (НЛ-10 с приводом).
Автоудаление.
А если в горку взлетать?Ну таки да. Если самолет "заякорить", то какая бы сила тяги не была, ускорения не будет.
Действительно, кривая продольной перегрузки зарегистрированная FDR на рисОбороты двигателя в это время снижались, потом увеличивались синхронно с продольной перегрузкой. Такая же отрицательная перегрузка была во время снижения. От тяги двигателя зависит.
Вы это всерьез спросили - берут ли перегрузку с датчиков оборотов?Действительно, кривая продольной перегрузки зарегистрированная FDR на рис Посмотреть вложение 834369 отчета МАК , почти синхронно повторяет линию оборотов двигателей. А с каких датчиков берет показания FDR для кривой продольной перегрузки? Только с датчика оборотов двигателя, или есть еще какие-то?
Дык, я об этом уже давно талдычу.О том же. Сила тяжести не создает перегрузку без участия других сил.
У меня в телефоне есть сенсор перегрузки. Программа показывает по трем осям перегрузку и три графика рисует разного цвета . Полагаю, в самолете не хуже датчики.Действительно, кривая продольной перегрузки зарегистрированная FDR на рис Посмотреть вложение 834369 отчета МАК , почти синхронно повторяет линию оборотов двигателей. А с каких датчиков берет показания FDR для кривой продольной перегрузки? Только с датчика оборотов двигателя, или есть еще какие-то?
Вертикальная перегрузка пишется с отдельного датчика, (только для FDR), расположенного примерно в центре масс. Но это не точно. Информацию о продольном не нашел. Вопрос остается интересным.У меня в телефоне есть сенсор перегрузки. Программа показывает по трем осям перегрузку и три графика рисует разного цвета . Полагаю, в самолете не хуже датчики.
Не подсказывайте! Мы узнаем много интересного о судьбах мировой авиацииВертикальная перегрузка пишется с отдельного датчика, (только для FDR), расположенного примерно в центре масс. Но это не точно. Информацию о продольном не нашел. Вопрос остается интересным.
Автоудаление.
Это рисунок 26 пошел в ход? Поздравляю, вы научились понимать рисунки, на которых что-то написано латинскими буквами. Откуда это? "после включения ТО/ГА, в процессе увеличения тангажа от 0 до +25градусов, все время давил штурвал "от себя" с усилием 4кгс." Вы что приняли за начало "увеличения тангажа от 0"? Даже на вашей картинке видно, что усилие около 0, до момента когда штурвал отклонен на 1,3 и тут синхронно выросло усилие. ТО/ГА включен в 15:22:45, двигатели набрали мощность (начало набора высоты) 15:22:51, а штурвал отклонен в при тангаже 20, секунд через 8 после начала его увеличения. Откуда это "все время от 0"? опять мухлюете?Прорисовал на Рис12 кривую усилий на штурвале, взятую из Отчета МАК Посмотреть вложение 834377. Получилось, что КВС, после включения ТО/ГА, в процессе увеличения тангажа от 0 до +25градусов, все время давил штурвал "от себя" с усилием 4кгс.
Спасибо, что поправили!Это рисунок 26 пошел в ход? Поздравляю, вы научились понимать рисунки, на которых что-то написано латинскими буквами. Откуда это? "после включения ТО/ГА, в процессе увеличения тангажа от 0 до +25градусов, все время давил штурвал "от себя" с усилием 4кгс." Вы что приняли за начало "увеличения тангажа от 0"? Даже на вашей картинке видно, что усилие около 0, до момента когда штурвал отклонен на 1,3 и тут синхронно выросло усилие. ТО/ГА включен в 15:22:45, двигатели набрали мощность (начало набора высоты) 15:22:51, а штурвал отклонен в при тангаже 20, секунд через 8 после начала его увеличения. Откуда это "все время от 0"? опять мухлюете?
Ну да. сначала углы измеряем в сантиметрах, потом управление самолетом в килограммах. Тангаж как увеличивался так и увеличивался, может быть чуть с меньшей скоростью. Цель такого воздействия? и как быть с шасси, которые он забыл убрать?Спасибо, что поправили!
После включения ТО/ГА, с угла тангажа 0 градусов до +20 градусов, КВС удерживал штурвал неподвижно в положении 0,1гр, усилия колебались -1 +1кгс.
А вот при достижении тангажа +20гр, КВС отклонил штурвал "от себя", и затем удерживал в этом положении с усилием 4кгс в течении 10 секунд. Т.е., если с таким, усилием 4кгс (не уверен, что это незначительное усилие), КВС давил штурвал "от себя", он не надеялся на работу автопилота.
Абсолютно не о том. вопрос о цели (результате) воздействия.Конечно! В сантиметрах (миллиметрах) Посмотреть вложение 834415 и килограммах. Г.С.Аронин «Практическая аэродинамика» стр.292
В три раза изменился темп увеличения тангажа. Примерно с 1,5гр/сек до 0,5гр/сек.Тангаж как увеличивался так и увеличивался, может быть чуть с меньшей скоростью.
Цель КВСа была зафиксировать угол тангажа, что бы не увеличивался более +20гр. Это после расшифровки FDR очевидно, что надо было больше отдать штурвал "от себя". Но в период времени 15:22:59 - 15:23:00, когда КВС вероятно смотрел на ПНП и двигал штурвал "от себя" до усилия штурвале 4 кг , тангаж практически не изменился, и находился в пределах 20гр. А после 15:23:00 тангаж стал увеличиваться с темпом примерно 0,5гр/сек. А при уборке шасси (соответственно уменьшающимся пикирующем моменте от их выпущенного положения), даже включившаяся в работу система STS не справилась удержанием скорости, и тангаж соответственного тоже увеличивался (хотя должен бы уменьшиться, т.к. скорость падала).Цель такого воздействия?
Очередная фантастика...В три раза изменился темп увеличения тангажа. Примерно с 1,5гр/сек до 0,5гр/сек.
Цель КВСа была зафиксировать угол тангажа, что бы не увеличивался более +20гр. Это после расшифровки FDR очевидно, что надо было больше отдать штурвал "от себя". Но в период времени 15:22:59 - 15:23:00, когда КВС вероятно смотрел на ПНП и двигал штурвал "от себя" до усилия штурвале 4 кг , тангаж практически не изменился, и находился в пределах 20гр. А после 15:23:00 тангаж стал увеличиваться с темпом примерно 0,5гр/сек. А при уборке шасси (соответственно уменьшающимся пикирующем моменте от их выпущенного положения), даже включившаяся в работу система STS не справилась удержанием скорости, и тангаж соответственного тоже увеличивался (хотя должен бы уменьшиться, т.к. скорость падала).
И еще один фактор буду проверять. В 15:22:45 , после включения режима ТО/ГА Автопилот отключился. Стабилизатор, переставлявшийся в период времени 15:22:31 - 15:22:45 Автопилотом, с -3,6гр в направлении на пикирование, не дойдя до условно балансировочного положения, был принудительно остановлен в положении -1,6гр. Соответственно темп увеличения угла тангажа, при включении режима ТО/ГА , стал больше чем в предыдущих полетах КВС, а штурвал находился в нейтральном положении (не создавал КВСу усилий). Затем, в период времени 15:22:59 - 15:23:00, КВС отдал штурвал "от себя" и держал в этом положении с достаточно большим усилием 4кгс. Но изначально, из-за положения стабилизатора, этой отдачи штурвала от себя было недостаточно.
Юридические последствия разные при формулировках:и как быть с шасси, которые он забыл убрать?