Я тоже не понимаю о каких там рефлексах речь идет... не истребитель, пилотом Боинга можно и в 50 лет стать. Там больше нужно ЗАПОМИНАТЬ ПРОЦЕДУР чем какие то там рефлексы.Все эти разговоры что в 40 лет учиться на пилота поздно (не по экономическим причинам) вызывают у проживающих за пределами России лишь легкий смех (один из моих инструкторов стал пилотом в 50 лет, леди - инструкторша на планерах инструкторила в 70 лет, и так далее...). Я понимаю если речь про акробатику... но не про линейный налет. Там больше нужно внимание и собранности и умение распределять обязанности и мультитаскинг. А не рефлексы. Хотя какие то рефлексы и нужны.
Но... очень похоже что экипаж имел очень маленький налет на мелочи до пересаживания на Боинги. Конечно, они все летали до Боинга, на чем то ведь они переучивались. Но летали крайне - крайне мало. А на Боинге 2000 часов налету может дать ну к примеру 1000 посадок. Причем если КВС только 500 часов отлетал КВС-ом то вероятно от сделал посадок когда летал 2П совсем немного, и получается посадок 300 - 400 (для сравнения, у меня при полетах для себя и на мелочи на 700 часов где то 1500 посадок, и я при этом считаю что сажусь все еще весьма хреново...). Причем важны посадки и заходы на руках, а этого могло быть еще меньше, тем паче если _ни разу на второй не уходил в реале_ (вообще дас ист фантастишен...).
А отвлечь... я уже сказал... какая то проблема... вплоть до неработающей подсветки карты... 2П с ней копается, КВС нажимает ТОГО и тоже начинает копаться, глядь.. вась, а куда это мы летим - хвать штурвал... и дальше в ступор... Все равно бред, в общем у меня версий нету, кроме того что было отвлечение. Если на руках в IMC много заходишь то отвлекаться не будешь (там отвлекся на секунду, глядь а уже в сторону на 20 градусов поехал... я сам проходил аж неделю назад на отлете инструментальных заходов... три раза в сторону уезжал отвлекшись на пару секунд) а если все на АП то привыкаешь и не контролируешь (АП железный, не ошибется... )
---------- Добавлено в 13:45 ----------
Ну уж не скажите! Вы видимо не в курсе, что существует опасность захвата паразитного лепестка ILS и входа в ложную глиссаду. Для этого экипаж воздушного судна осуществляет комплексное самолетовождение, что подразумевает наблюдение за работой одних навигационных систем с помощью других. Например, если при захвате ложной глиссады и снижении на высоту пролета ДПРМ экипаж не отметил пролета маркера, снижение обязательно прекращается, самолет переводится в горизонтальный полет или набор высоты.
Можно подумать что нет векторения, нету GPS-ов, нету IAF точек... За все время всех тренировок ни разу не удалось ложные лепестки захватывать. Это как же извратиться то нужно...
Кроме того, при той видимости и облаках, там глайдслоп хватай не хватай, из облаков вывалишься задолго до MDA и даже захватив ложный лепесток GS сядешь нормально просто получится посадка по локалайзеру.
Ну и да, на то и дальний привод чтобы проверять что ты на нужной глиссаде. Правда, захватов лепестков я в истории не видел, но вот неправильной установки частоты или забытого переключения с GPS на VOR хоть завались, и естественно какая то проверка делается. С другой стороны, у нас (если это не тренировка) тебя всегда практически векторят так, что ничего неправильного при всем желании не захватишь (но забытый режим GPS при котором глайдслоп в центре стоит, и не меняется, я видел).