amigo
forever young
я тоже считаю, что не в возрасте самолета дело, есть и более старые машины, которые исправно летают при должном техобслуживании.
Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение
avro
Старожил
Так Миронов два дня назад сказал в очередной раз, что нефиг на западных машинах летать (старых), надо на новых отечественных... Слезу блин вышиб аж.
amigo
forever young
на сайте МАК:
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует, что на месте авиационного происшествия найден блок носителя речевой информации бортового самописца.
Найденный блок будет доставлен в МАК для проведения в научно-техническом центре Комитета необходимых работ.
В научно-техническом центре продолжает выполняться большой объем работы по дальнейшей расшифровке и анализу информации параметрического самописца, включая полет Казань-Домодедово, предшествовавший аварийному, и другие полеты.
Планируются работы по синхронизации и совместной обработке записей наземных и бортовых средств объективного контроля.
Техническая комиссия продолжает свою работу на месте авиационного происшествия.
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует, что на месте авиационного происшествия найден блок носителя речевой информации бортового самописца.
Найденный блок будет доставлен в МАК для проведения в научно-техническом центре Комитета необходимых работ.
В научно-техническом центре продолжает выполняться большой объем работы по дальнейшей расшифровке и анализу информации параметрического самописца, включая полет Казань-Домодедово, предшествовавший аварийному, и другие полеты.
Планируются работы по синхронизации и совместной обработке записей наземных и бортовых средств объективного контроля.
Техническая комиссия продолжает свою работу на месте авиационного происшествия.
Jinn07
Местный
В этом и вопрос.
Выйти на 700 метров над аэродромом, когда им задали 500, это примерно, как въехать на дорогу с односторонним движением, и продолжать движение по ней...
И диспетчер смолчал... Или нет?
Ан12
Новичок
Вопрос тем кто знает и может ответить на ветке:
1) Может ли пилотирующий пилот (квс) отступать от стандартных процедур захода на посадку, ухода на второй круг? Имеется в виду может ли квс принять решение
пилотировать самолет в ручном режиме (при исправном автопилоте,автомате тяги, работающем ИЛСе), в противовес РЛЭ, то ест сам определять метод захода на посадку. Перефразируя вопрос проще-пилотировать "ручками" для поддержания навыков пилота.
2) Если по первому вопросу ответ утвердительный, то как часто (если вообще это практикуется) пилоты самостоятельно тренируют свои руки и голову при заходах.
P.S. По ходу боинги и арбузы давно сделали сидящих в кабине в операторов (машинного доения) извините, компьютеров.
1) Может ли пилотирующий пилот (квс) отступать от стандартных процедур захода на посадку, ухода на второй круг? Имеется в виду может ли квс принять решение
пилотировать самолет в ручном режиме (при исправном автопилоте,автомате тяги, работающем ИЛСе), в противовес РЛЭ, то ест сам определять метод захода на посадку. Перефразируя вопрос проще-пилотировать "ручками" для поддержания навыков пилота.
2) Если по первому вопросу ответ утвердительный, то как часто (если вообще это практикуется) пилоты самостоятельно тренируют свои руки и голову при заходах.
P.S. По ходу боинги и арбузы давно сделали сидящих в кабине в операторов (машинного доения) извините, компьютеров.
vikki56
Старожил
Итак предварительные причины - погодные условия, некорректные действия экипажа, возможная техническая неисправность...
— В момент крушения, согласно сводке погоды, в Казани был ветер [направлением] 240 градуcов и скоростью 8 м/с с порывами до 12 м/с, — поясняет Рыбников. — Получилось, что самолет заходил на посадку с попутно-боковым ветром. А для каждого самолета есть свое ограничение при посадки при попутном ветре. Для Boeing это — 5 м/с. — В авиации есть понятие стабилизированного захода, когда на высоте 1000 футов (300 м) самолет должен быть полностью приведен в посадочное положение, вплоть до выпуска шасси. При этом вертикальная скорость должна быть не более 4,5 м/с. Но из-за ветра Boeing, скорее всего, не попадал в допустимые параметры вертикальной скорости и не вписывался в глиссаду. Поэтому экипаж стал уходить на второй круг, — считает он.
— Пилоты не уследили за скоростью и тангажом, отвлекшись на уборку шасси и закрылков. Потом пилоты пытались перевести самолет в горизонтальный полет. Но у них не было нужной скорости, Boeing свалился в штопор и дальше падал вниз камнем. Но это не из-за того, что пилот отдавал штурвал от себя, как написано в отчете МАКа, — уверен он.
— Наземные службы дали полосу под таким активным попутным ветром и ввели изначально в заблуждение экипаж. А дальше сказалась неопытность пилотов, — говорит Рыбников. — Потому что сколько бы чиновники из Росавиации не говорили, что это был опытный экипаж, никакого опыта у них не было. Слишком малый налет часов.
— Пилоты отдали штурвал от себя и полетели просто в землю, причем на взлетном режиме. Если экипаж был без автопилота, тем более он должен следовать «директорам» (директорным планкам управления), «директора» бы показывали высоту ухода на второй круг. Самолет бы ее занял и сохранял эту высоту, вот и всё. Это что-то ненормальное, — поясняет Дельдюжов. Угол набора высоты в 25°, по словам Дельдюжова, вполне можно было выправить, для этого требовалось только небольшое движение штурвала, в отчете же речь идет о пикировании.
По словам опытного пилота, к таким событиям могло привести, например, то, что КВС, который находился у штурвала, потерял сознание, или критический отказ техники.
Читайте далее: http://izvestia.ru/news/561028#ixzz2lCgZ2R8C
— В момент крушения, согласно сводке погоды, в Казани был ветер [направлением] 240 градуcов и скоростью 8 м/с с порывами до 12 м/с, — поясняет Рыбников. — Получилось, что самолет заходил на посадку с попутно-боковым ветром. А для каждого самолета есть свое ограничение при посадки при попутном ветре. Для Boeing это — 5 м/с. — В авиации есть понятие стабилизированного захода, когда на высоте 1000 футов (300 м) самолет должен быть полностью приведен в посадочное положение, вплоть до выпуска шасси. При этом вертикальная скорость должна быть не более 4,5 м/с. Но из-за ветра Boeing, скорее всего, не попадал в допустимые параметры вертикальной скорости и не вписывался в глиссаду. Поэтому экипаж стал уходить на второй круг, — считает он.
— Пилоты не уследили за скоростью и тангажом, отвлекшись на уборку шасси и закрылков. Потом пилоты пытались перевести самолет в горизонтальный полет. Но у них не было нужной скорости, Boeing свалился в штопор и дальше падал вниз камнем. Но это не из-за того, что пилот отдавал штурвал от себя, как написано в отчете МАКа, — уверен он.
— Наземные службы дали полосу под таким активным попутным ветром и ввели изначально в заблуждение экипаж. А дальше сказалась неопытность пилотов, — говорит Рыбников. — Потому что сколько бы чиновники из Росавиации не говорили, что это был опытный экипаж, никакого опыта у них не было. Слишком малый налет часов.
— Пилоты отдали штурвал от себя и полетели просто в землю, причем на взлетном режиме. Если экипаж был без автопилота, тем более он должен следовать «директорам» (директорным планкам управления), «директора» бы показывали высоту ухода на второй круг. Самолет бы ее занял и сохранял эту высоту, вот и всё. Это что-то ненормальное, — поясняет Дельдюжов. Угол набора высоты в 25°, по словам Дельдюжова, вполне можно было выправить, для этого требовалось только небольшое движение штурвала, в отчете же речь идет о пикировании.
По словам опытного пилота, к таким событиям могло привести, например, то, что КВС, который находился у штурвала, потерял сознание, или критический отказ техники.
Читайте далее: http://izvestia.ru/news/561028#ixzz2lCgZ2R8C
ВНУКОВСКИЙ
Местный
(Тысяча извинений, если это уже обсудили - не осилил пока чтиво до последнего сообщения)
...Но судя по кадрам из Казани, падение действительно произошло у торца ВПП 11 между продолженными осями рабочей ВПП и бывшей ВПП, которая сейчас МРД.
И съемка велась со стороны перронов - так вот со стороны перронов можно разглядеть самолет в профиль... правым бортом к камере. То есть в землю он входит уж точно не по курсу взлета, а градусов на 60 - 80, а то и на все 90 "вправо"...
.. То есть сваливаясь в "классический" штопор с правым вращением - картинка как раз складывается - крен - клевок - автотратл мог тоже уменьшить режим с уменьшением тангажа = ростом скорости и добавил пикирующего момента - на доле секунды кадра мы вращения и не увидим... Даже возможно, что в момент удара это вращение уже и прекратилось, ибо сам самолет уже стабилизировался...
Для вывода , понятное дело, никаких условий уже не было.
И уж никак не вериться, что в условиях порывистого ветра и ручного управления самолет летел с креном "ноль", а если не ноль - то свалить его уже "легче", чем без крена.
...Здесь уже прикинули пройденное расстояние - кажется 3600 метров - так при условии доклада "об уходе" за полкилометра до полосы + действия по уходу, изменение траектории + длина полосы = так и получается противоположный конец полосы.
Только тогда, конечно, не сходится с невыходом на закритические углы по МАК, но с МАК очень много чего не сходится. Не знаю, как конкретно заточен ДФДР, но вряд ли он ежемоментно "знает" о значении критического угла в определенный момент в конкретных условиях. Скорее всего есть "эталонное" значение, с которым сравнивается фактическое - оно может и быть в допустимых пределах...
Во всяком случае и "по видеокартинке", и по времени, и по предположительной траектории - на сваливание очень похоже.
А на счет того, что 737 в штопор не валится... Это на эшелоне он не валится - сегодня беседовал со "старожилом" - для него 737 - "велосипед - если балансировать научился - то асфальтовая болезнь уже не грозит" - так у него был увод триммера на кабрирование на эшелоне - был рост тангажа, были касалетки на лице, была гагаринская невесомость - они парашютировали хвостом вниз порядка 5 километров, пока не отключили и вручную не отработали триммер обратно - и таки вышли в горизонт - но у них был колоссальный запас высоты... И да, с включенным автопилотом самолет опускался почти без кренов, только лениво покачиваясь... При этом (кулуарно) один из летчиков впал в ступор и пришел в себя только после устойчивого возврата на эшелон (но это уже "психология").
А вот что могло до такого довести - сильный рост тангажа (в кабине при отсутствии внешних ориентиров только авиагоризонт и падение скорости об этом говорят, ну и "пятая точка") вынудил пилотирующего отдавать штурвал от себя и одновременно отрабатывать триммером - совпал в какой-то момент с клевком и кренением - срывом в штопор... Такая вот беда...
vikki56
Старожил
450 км/ч - 250 узлов - 125 м сек, высота 700 м , от силы было 5-6 секунд чтобы пролететь это расстояние, даже если еще было 5 сек на изменение траектории в высшей точке траектории, то за 10 секунд ничего уже сделать нельзя
Ан12
Новичок
Интересно не в X-Plane или микрософт флайт симмулятор Х ваш знакомый 5км хвостом вниз падал? А в штопор завалить можно всё, не всё из него выводится. Сваливание на крыло - это и есть штопор, начальная его стадия. Пожалуйста такой бред как падение хвостом назад 5 км и вывод из этого положения триммерком не пишите.
---------- Добавлено в 21:02 ----------
Интересно не в X-Plane или микрософт флайт симмулятор Х ваш знакомый 5км хвостом вниз падал? А в штопор завалить можно всё, не всё из него выводится. Сваливание на крыло - это и есть штопор, начальная его стадия. Пожалуйста такой бред как падение хвостом назад 5 км и вывод из этого положения триммерком не пишите.
vikki56
Старожил
Допустим что в верхней точке траектории вертикальная скорость равно 0 м/сек, таким образом расстояние, пройденное самолетом за время падения, зная ускорение свободного падения h =gt2/2.
По данным МАК для высоты 700 м, время падения - 12 сек, что косвенно подтверждает их же данные 20 сек - время пикирования. Опять же в верхней точке траектории могли быть выполнены какие-то действия экипажа по изменению траектории.
По данным МАК для высоты 700 м, время падения - 12 сек, что косвенно подтверждает их же данные 20 сек - время пикирования. Опять же в верхней точке траектории могли быть выполнены какие-то действия экипажа по изменению траектории.
Аппарат
Местный
За 700 метров свободного падения возможно набрать скорость (см. отчет МАК) более 450 км/ч?
vikki56
Старожил
Поправки на аэродинамику объекта падения, плотность воздуха, влажность, горизонтальное перемещение самолета, отклонение траектории от вертикальной и т.д. надеюсь будут опубликованы в отчете МАК.
А свободное падение с постоянным ускорением g=9,81 м/с2 при известной высоте 700 м дает именно такие показатели.
timsz
Старожил
Ускорение не должно быть равно ускорению свободного падения. Его можно найти зная конечную скорость: V = at, a = V/t = 125/20 = 6.25 m/ss. Соответственно, высота, с которой они начали падать получается 1250 м.
denokan
Старожил
Не факт, что сигнализация Terrain ahead имела место. Они ж наверняка по QFE летели. Есть разные вариации EGPWS, но на многих классиках при полетах по QFE требуется деактивировать эту систему во избежания ложных сигналов. То есть, что есть система, на борту, что нет - все едино.
Sink Rate был по-любому.
vikki56
Старожил
Тогда добавьте тягу работающих двигателей ( по данным МАК ) до столкновения с землей и получите величину в два-три раза меньше. Без двигателей - 700м с работающими двигателями 350 метров.
timsz
Старожил
Ускорение не должно быть равно ускорению свободного падения. Его можно найти зная конечную скорость: V = at, a = V/t = 125/20 = 6.25 m/ss. Соответственно, высота, с которой они начали падать получается 1250 м.
Получается, что они залезли на 1250, потом снизились до 700 и с этой высоты уже пикировали.
timsz
Старожил
Тяга тут не при чем. Чистая кинематика, без динамики.
A_Z
Старожил
По неофициальным сведениям, действия были. После того, как машину забросило вверх (за счет момента на кабрирование, возникшего из-за перевода двигателей на взлетный режим), в горизонт они вышли - отдав штурвал от себя.
Именно поэтому вызывает особое недоумение отсутствие работы штурвалом в процессе пикирования.