Ariec 71
Ariec 71
Да, есть.
Да, есть.Там на РВ есть бустера или нет?
Такого не может быть - "вдруг увидел" 700 метров на высотомере.Как версия: экипаж в это время рассматривал уменьшающийся указатель скорости и двигатели почти на max; а увидев высотомер с 700 метрами, КВС "начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование" ну и далее по текущей версии.
На фото стабилизатора B737 я заметил аэродинамический триммер, так называемый balance tab, но как понимаю он используется в аварийных ситуациях?
Цитата: Сообщение от denokan
На в737, как и на других приличных самолетах, нет триммера РВ, его роль выполняет отклоняемый стабилизатор.
Но тогда ты сам себе протеворечишь?
Со страницы http://denokan.livejournal.com/45927.html
:
«Триммер РВ высоты при таком тангаже и отсутствии управляющий действий встает на упор (вот это очень верно! Самолет пытается сам себя защитить от сваливания, создавая тем самым "проблемы на потом"!!!)»
Или я опять что-то не понимаю
--------Система улучшения устойчивости по скорости
Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолётом. Система управляет стабилизатором с помощью сервопривода автопилота для обеспечения устойчивости по скорости. Её срабатывание возможно вскоре после взлета или при уходе на второй круг. Условиями, способствующими срабатыванию, являются малый вес, задняя центровка и высокий режим работы двигателей.
Система улучшения устойчивости по скорости работает на скоростях 90 – 250 узлов. Если компьютер улавливает изменение скорости, то система автоматически включается при отключенном автопилоте, выпущенных закрылках, оборотах двигателей N1 более 60%. При этом должно пройти более 5 секунд после предыдущего ручного триммирования и не менее 10 секунд после отрыва от ВПП.
Принцип работы заключается в перекладывании стабилизатора в зависимости от изменения скорости самолёта, таким образом, чтобы при разгоне самолёт имел тенденцию к задиранию носа и наоборот.. Кроме изменений скорости компьютер учитывает обороты двигателей, вертикальную скорость и приближение к сваливанию.
Чем выше режим двигателей, тем быстрее начнет срабатывать система. Чем больше вертикальная скорость набора высоты, тем больше стабилизатор отрабатывает на пикирование. При приближении к углам сваливания система автоматически отключается.
Система двухканальная. При отказе одного канала полет разрешается. При двойном отказе вылетать нельзя. Если двойной отказ произошёл в полете, QRH не требует никаких действий, но логично было бы повысить контроль за скоростью на этапах захода на посадку и ухода на второй круг.
Вот еще немного.На просторах интернета нашлась симпатичная самопальная брошюрка по некоторым особенностям Boeing-737
Для желающих самообразовываться http://aviacom.ucoz.ru/Aerodinamika.doc
Штурвалы пилотов связаны с гидравлическими приводами руля высоты с помощью тросовой проводки. Кроме пилотов на проводку управления рулём высоты воздействуют: рулевая машина автопилота (когда включена), раздвижная тяга электромеханизма Mach Trim System и при изменении положения стабилизатора происходит смещение нейтрали загружателя штурвала (feel and centering unit).
Нормальное управление стабилизатором осуществляется от переключателей на штурвалах или автопилотом. Резервное управление стабилизатором - механическое с помощью колеса управления на центральном пульте управления.
Поскольку руль высоты не имеет аэродинамического триммера и в проводке управления нет механизма триммерного эффекта, то снять усилия с отклонённого штурвала невозможно. Чтобы усилия на штурвале исчезли, его нужно вернуть в нейтральное положение. При этом требуемого изменения в балансировке достигают путём перекладки стабилизатора. На всех установившихся режимах полёта независимо от высоты, скорости и тангажа штурвал всё время находится в приблизительно одном и том же нейтральном положении, которое может немного изменяться в зависимости от положения стабилизатора и работы системы MACH TRIM.
На старых самолетах в управлении не использовалась гидравлика - усилия со штурвала посредством механической проводки передавались прямо на рулевую поверхность. Для балансировки самолета в требуемом положении надо было удерживать штурвал в определенном положении, прикладывая постоянное усилие. Для его снятия и таким образом облегчения труда пилота на рулевой поверхности делали маленькую, отдельно управляемую отклоняемую поверхность. Ее и назвали триммером. Отклонив триммер в противоположную от отклонения руля сторону, можно было снять усилие на штурвале. С появлением на борту мощной гидравлики (бустеров) потребность в этой функции отпала, но возникла другая проблема. Пилот потерял тактильный канал восприятия информации - перестал "чувствовать" руками естественное сопротивление рулевой поверхности. Поэтому к штурвалу прикрутили специальную загрузочную пружину. Но вместе с этим вернулась старая проблема - для того, чтобы поддерживать требуемое положение самолета в течение длительного промежутка времени надо было снова прикладывать усилие. Проблему решили путем прикручивания к загрузочной пружине т.н. механизма триммерного эффекта (МТЭ), который поддавливал или расслаблял пружину от воздействия пилота на кнопку триммирования на штурвале. Так и получилось - триммера нет, а триммерный эффект есть!Или я опять что-то не понимаю
Я по этому поводу сразу вспомнил интервью одного деятеля-редактора журнала "Взлёт" на тему этой катастрофы, вчера в интернете прочёл. Он там такую ахинею нёс, что даже я, обычный авиапассажир только диву давался. В частности, он, не моргнув глазом, заявил, что нет, дескать разницы между самолётом, которому 23 года, как в "Татарстане", и которому 5 лет, как в "Аэрофлоте". Мол, раз летает, значит всё в ажуре. Интересно, сам бы он на какой машине полетел? Ведь ежу понятно, что при соответствующих перегрузках развалится скорее первый, чем второй. И вообще, его послушать, так "Татарстан"-чуть ли не самая лучшая авиакомпания в России. В общем, очень похоже на заказ.
Не вижу никакой принципиальной разницы. Или это просто авиационный шовинизм? В.
Такого не может быть - "вдруг увидел" 700 метров на высотомере.
Ага, авиационный шовинизм. У медиков - медицинский. У юристов - юридический.Или это просто авиационный шовинизм?
На наборе, в зоне аэродрома, за считанные секунды до назначенной отметки?Цитата
- Такого не может быть - "вдруг увидел" 700 метров на высотомере.
- Абсолютно может быть. Отвлеклись на что-то. Например на починку сгоревшей подсветки карты . И привыкли что железный АП все делает сам. А тут не срослось.
Спасибо, не понял только фразу : «чтобы при разгоне самолёт имел тенденцию к задиранию носа и наоборот…» Может быть, не совсем точно сформулирован перевод? Ведь далее написано: «Чем больше вертикальная скорость набора высоты, тем больше стабилизатор отрабатывает на пикирование.»Система улучшения устойчивости по скорости
Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолётом. Система управляет стабилизатором с помощью сервопривода автопилота для обеспечения устойчивости по скорости. Её срабатывание возможно вскоре после взлета или при уходе на второй круг. Условиями, способствующими срабатыванию, являются малый вес, задняя центровка и высокий режим работы двигателей.
Система улучшения устойчивости по скорости работает на скоростях 90 – 250 узлов. Если компьютер улавливает изменение скорости, то система автоматически включается при отключенном автопилоте, выпущенных закрылках, оборотах двигателей N1 более 60%. При этом должно пройти более 5 секунд после предыдущего ручного триммирования и не менее 10 секунд после отрыва от ВПП.
Принцип работы заключается в перекладывании стабилизатора в зависимости от изменения скорости самолёта, таким образом, чтобы при разгоне самолёт имел тенденцию к задиранию носа и наоборот.. Кроме изменений скорости компьютер учитывает обороты двигателей, вертикальную скорость и приближение к сваливанию.
Чем выше режим двигателей, тем быстрее начнет срабатывать система. Чем больше вертикальная скорость набора высоты, тем больше стабилизатор отрабатывает на пикирование. При приближении к углам сваливания система автоматически отключается.
Система двухканальная. При отказе одного канала полет разрешается. При двойном отказе вылетать нельзя. Если двойной отказ произошёл в полете, QRH не требует никаких действий, но логично было бы повысить контроль за скоростью на этапах захода на посадку и ухода на второй круг.
Справедливости ради - не всегда. Все зависит от типа привода. Существуют т.н. обратимые бустера, которые передают на штурвал / РУС часть усилий с поверхности управления. Пример - БУ-45А, который до сих пор стоит на Су-25 и, ЕМНИП, на каких-то антоновских машинах.Шарнирный момент руля высоты при работающем гидроприводе на штурвал не передается...
Пожалуйста, не ставьте на автоудаление нормальные посты! А вот всякий там флуд – пожалуйста…
Спасибо, не понял только фразу : «чтобы при разгоне самолёт имел тенденцию к задиранию носа и наоборот…» Может быть, не совсем точно сформулирован перевод? Ведь далее написано: «Чем больше вертикальная скорость набора высоты, тем больше стабилизатор отрабатывает на пикирование.»
Как я понял, когда ЭВС докладывал о непосадочной конфигурации, было около 1-1,5 км до точки касания, высота около 100 м. (при вертикальной 5 м/с). С попутным, наверно было больше, около 200 м высоты?
Нарисовал. http://maps.yandex.ru/-/CVb9iNj9 (Там профиль полета выложен как бы лежа на землю, расстояние от оси ВПП до верхней точки их кривой 700 м)
Видимо, они ушли на второй где-то перед торцом полосы; высота вместо 30-50 метров была 150-200; вот тут они и пошли на второй.
Все рисунки я делаю из предположения, что за последние 20 секунд их ср. скорость была 300 км/ч и они прошли за 20 секунд снижения 1600 м. Просто не помню, как просчитать пройденное расстояние при допущении, что движение было равноускоренное со 231 (125 уз/ч) до 450 км/ч. Поэтому взял 300. Если кто-нибудь помнит школьную математику, можете посчитать?
Да никогда они не закончатся - ибо на место одного вразумленного встанут сотни новыхКогда уже закончатся эти разговоры о возрасте самолета?
Они же не по баллистическим законам падали. Там в деле были ещё тяга двигателей и аэродинамика самолёта (в первую очередь, его рулей/элеронов).
Именно это и сбило и армянский 320й, и бахрейнский…и многих других. Это - страшная штука. Попробуйте в режиме установившегося снижения резко "добавить газу"….и вы сразу почувствуете как самолёт набирает высоту. При захвате эшелона с повышенной вертикальной скоростью пассажиры чувствуют что самолёт начинает снижаться. На тренажёре, выполняя взлёт, вы свято уверены что самолёт разгоняется, хотя на самом деле - всего лишь отклоняется назад кабина, прижимая вас к спинке кресла.
Ваше тело (отсюда и название "соматографическая" - это из латыни), оно не предназначено Боженькой для летания, оно путается в трёхмерном пространстве, убеждая вас что вы набираете высоту в то время, как всего лишь растёт скорость…и наоборот…и заставляет вас толкать штурвал от себя, всё более и более увеличивая скорость …и загоняет вас в смертельную ловушку. А если к этому присовокупить ещё и визуальные раздражители..
А выход прост - сжать зубы и "собирать стрелки в кучу", не обращая внимания на сигналы вашего отолитового аппарата. Этому учат с первых шагов в небе, это должно быть сущностью каждого пилота, но, к сожалению - не всегда срабатывает."
Нарисовал в масштабе траекторию
http://img-fotki.yandex.ru/get/9312/173566089.a/0_a20eb_a7a812a3_XXXL.jpg
Не знаю высоту, с которой начался уход, подскажите?
Что меня поразило - мне пришлось ввести дополнительную управляющую точку на сплайне, чтобы "нагнуть" кривую со входом в землю под 75 град.
К сожалению, на тех данных, что есть: изменение высоты с 700 до 0; скорость от 231 до 450 км/ч; время 20 секунд, другая траектория не вырисовывается, если только незначительно...Вполне могла быть сложная траектория с поворотом вдоль продольной оси самолета.
это что ещё за скрытая реклама.будем посмотреть - выложить видео на ютьюб человеку который никогда этого не делал, да ещё друзей поспрошать на тему кто чт овидел и когда это было, да ещё некую анонимность суметь соблюсти чисто на всякий случай - в суматохе дел может и неделю занять... до того я бы считал пока его сведния "неподтвеРЖДёнными" а не "сомнительными" или тем более "недостоверными" (или даже "пока нет предмета обсуждения")