В ЖЖ Денокана:
http://denokan.livejournal.com/45927.html?page=9#comments
«Update!
"Очень дельный комментарий, выношу его сюда с моим комментариями:
"Денис, хотел бы еще добавить немного со своей колокольни после аналогичного эксперимента на тренажере. Все написанное просто предположения:
1. Экипаж рассчитывал уйти в "автомате", т.е. отключение автопилота при нажатии TOGA для них стало неожиданностью. Видать, просто забыли эту особенность В737. Это объясняет продолжительное невмешательство в управление.
Комментарий Денокана: (об этом я тоже пишу).
2. Движки создают мощный кабрирующий момент, при котором тангаж может достигать 25 - 30 градусов, скорость падает, и, при подключенном автомате тяги, ВС начинает перетриммироватся, чтобы опустить нос. Триммер РВ высоты при таком тангаже и отсутствии управляющий действий встает на упор»
Комментарий Денокана: (вот это очень верно! Самолет пытается сам себя защитить от сваливания, создавая тем самым "проблемы на потом"!!!)"
1. Давайте определимся, на Б-737 снимает нагрузки с органов управления триммер РВ или управляемый стабилизатор? Не смотря на то, что обе поверхности обеспечивают один и тот же эффект, их аэродинамическое воздействие просто несопоставимо.
2. Что «встало на упор»? Триммер или стабилизатор?
3. Сигнал от какого датчика заставляет самолет «перетриммироваться»? Тангаж 25 градусов? Скорость 125 узлов?
4. Что это за автоматика, переводящая пусть грубую, но все-же ошибку летчика (сложную ситуацию), в катастрофическую? (Цитата: «5. Попытки вытянуть на себя встречают мощное сопротивление триммера, нагрузки на штурвале колосальные»). Тем более, что автоматика самостоятельно, без вмешательства пилота, нос так и не опустила, зато в дальнейшем не позволила им стабилизировать самолет при тангаже , близком к нулевому, а затянула в пике?
Еще раз комментарий Денокана: «Вот это очень верно! Самолет пытается сам себя защитить от сваливания, создавая тем самым "проблемы на потом"!!!».
Насчет ступора.
Цитаты из МАКа:
1. «Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.»
2. «Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.»
То есть, так называемый «ступор» мог быть только от момента начала уборки закрылков до момента начала уборки шасси.
Далее: «После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия
колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование.»
Сработавший стабилизатор, отклоненный «на упор» не причем, каналы записи стабилизатора и колонки штурвала (уж РВ точно) разные. То есть экипаж, увидев отклонения либо скорости, либо тангажа от привычных, осуществил осознанное действие – штурвал от себя. Трудно поверить, что сразу после этого он «впал в ступор», «потерял пространственную ориентировку» и т. д. и не вывел самолет в районе 0 - -5 градусов по авиагоризонту, ведь взгляд пилота считывал именно показания тангажа.
Если это не так, то должно быть более сильное стороннее воздействие на пилота, что бы заставить его отвлечься от наблюдения за результатами его управляющего воздействия.
Так что их убило, «ступор» или автоматика, переводящая пусть грубую, но все-же только ошибку летчика (25 градусов тангажа, скорость 125 узлов – не катастрофично) в катастрофическую ситуацию? Или что-то еще, о чем мы пока не знаем, но имело больший приоритет перед управлением самолетом? Настолько сильный, что бы затормозить сознание даже при угле тангажа -70 градусов?
Вариант с сознательным отклонением стабилизатора на пикирование при исправлении ошибки:
Я не думаю, что усилия на штурвале при скорости 125 узлов вызывали необходимость использования перекладки стабилизатора для их уменьшения. Первым инстинктивным действием будет движение штурвала от себя, и лишь при недостаточной эффективности этого движения возникнет мысль об использовании стабилизатора.
Лично я больше склоняюсь к отказам матчасти в том или ином виде.
Пишу только лишь потому, что с подачи Денокана, априори, утвердилось мнение, подхваченное журналистами, в виновности экипажа.
Может, рановато?
