ViperNN
Прочнист
Микротрещины есть в структуре металлических сплавово изначально. А трещины (не микротрещины) в ответственных узлах выявляются на регламентах. Да и после аварии в Бразилии должны было проверять.
Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение
Hirurg
Особо циничный
Serega10, 700 метров это точка к которой самолет подошел снижаясь с более высокой отметки, по словам МАК:
З.Ы. Текст цитат приведен в хронологическом порядке написания МАК. Так что Ваш график не отображает действительности со слов МАК.
далее "ключевой" текст объясняющий мою мысль:
З.Ы. Текст цитат приведен в хронологическом порядке написания МАК. Так что Ваш график не отображает действительности со слов МАК.
Serega10
Новичок
У меня версия такая, если не рассматривать технические отказы.
0 сек. (всего 45): Ветер попутный, оказались выше глиссады;
5 сек: «оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме. » 5 сек.
Однако, ручной режим управления не применялся.
10 сек.: Убрали закрылки до 15. ( магические цифры показали 15 градусов, т.е. все ок. )
15 сек.: Убрали шасси. (– загорелась красная носовая, потом основные стойки)
20 сек.: Посмотрели на скорость: падает
25 сек.: Посмотрели высоту: 700. (На самом деле я думаю, они дольше на скорость смотрели; на высоту среагировали мгновенно, отклонив штурвал и переведя РВ штурвалом на пикирование).
30 сек.: Так, значит, надо снижаться? После штурвала от себя что надо сделать? правильно, переложить стабилизатор.
Немножко переложили.
Скорость увеличилась, тяга двигателей уменьшилась .
35 сек.: Решили побыстрей перейти на 500, переложив стаб на пикирование; еще двинули его.
http://lx-photos.livejournal.com/90987.html?page=1
Как пишет ТЕХНИК, рост скорости вжал пилотов в кресла сильней, чем жопомер чуял снижение; в окна не видно нихрена; пилоты смотрят на высоту, она падает; вертикальная? не знаю, с каждой секундой ведь все больше!
В этот же момент прошло (?) 5 сек с момента последней перекладки стаба ЭВС; «Система улучшения устойчивости по скорости» должна была начать перекладывать стаб обратно на кабрирование.
40 сек: Ну а тут 5 секунд непоняток: вертикальная же мотает, пул лап орет, тяни же наверно штурвал?? как 75 градусов получиться могло?
0 сек. (всего 45): Ветер попутный, оказались выше глиссады;
5 сек: «оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме. » 5 сек.
Однако, ручной режим управления не применялся.
10 сек.: Убрали закрылки до 15. ( магические цифры показали 15 градусов, т.е. все ок. )
15 сек.: Убрали шасси. (– загорелась красная носовая, потом основные стойки)
20 сек.: Посмотрели на скорость: падает
А если в наборе скорость уменьшалась; значит, «Система улучшения устойчивости по скорости» отрабатывала на пикирование, однако у них продолжала увеличиваться высота и угол кабрирования, т.к. автомат тяги увеличил тягу почти на макс. Запомним стаб переложен на пикирование…
25 сек.: Посмотрели высоту: 700. (На самом деле я думаю, они дольше на скорость смотрели; на высоту среагировали мгновенно, отклонив штурвал и переведя РВ штурвалом на пикирование).
30 сек.: Так, значит, надо снижаться? После штурвала от себя что надо сделать? правильно, переложить стабилизатор.
Немножко переложили.
Скорость увеличилась, тяга двигателей уменьшилась .
35 сек.: Решили побыстрей перейти на 500, переложив стаб на пикирование; еще двинули его.
http://lx-photos.livejournal.com/90987.html?page=1
Как пишет ТЕХНИК, рост скорости вжал пилотов в кресла сильней, чем жопомер чуял снижение; в окна не видно нихрена; пилоты смотрят на высоту, она падает; вертикальная? не знаю, с каждой секундой ведь все больше!
В этот же момент прошло (?) 5 сек с момента последней перекладки стаба ЭВС; «Система улучшения устойчивости по скорости» должна была начать перекладывать стаб обратно на кабрирование.
40 сек: Ну а тут 5 секунд непоняток: вертикальная же мотает, пул лап орет, тяни же наверно штурвал?? как 75 градусов получиться могло?
demfer
Местный
Мелькает цифра 125 узлов, или 230км/ч, что близко к торцу ВПП. Скорее всего на конечном этапе не смог выдержать глиссаду и запросил уход на 2-й круг. Полагаю, уход с высоты 30-40 метров.
Blinker123
Местный
Ох, блин. Оказывается, МАКовский текст допускает разночтение. Я его воспринял не так.
зы: надеюсь, в начале следующей недели они озвучат хотя бы основные цифры: с какой дистанции начат уход, какова максимальная достигнутая высота.
А то тут народ такоооого понапишет...
И кстати, до сих пор так и не разобрались с координатами точки падения?...
Далее Вас можно не читать.
зы: надеюсь, в начале следующей недели они озвучат хотя бы основные цифры: с какой дистанции начат уход, какова максимальная достигнутая высота.
А то тут народ такоооого понапишет...
И кстати, до сих пор так и не разобрались с координатами точки падения?...
при попутном ветре самолёт окажется ниже глиссады.
Далее Вас можно не читать.
vikki56
Старожил
С такой высоты улететь на 700? Это прямо как ракета. Почему вы не верите уходу на второй круг со стандарта 500м?
Заход на посадку на полосу 29 по глиссаде 400м, Угол захода 291 градус, Расстояние захода 7-10 км. Это если экипаж правильно развернул борт. Если вышли выше (500-600 м) то доложили о непосадочной конфигурации и с тангажом 25 пошли вверх. Насколько - пока можно предполагать, А уже с 700 м - пике. http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1442467#post1442467
vikki56
Старожил
Не просто попутный а сильно попутный по данным метео.
demfer
Местный
Смущает скорость 125 узлов, закрылки - 35град., но это не так. По скудной информации диспетчера и представителей МАК, ни один параметр по времени и скорости не стыкуются. Я тоже склоняюсь к вашему предположению, но почему V=125 узлов. Получается, что они не смогли войти в глиссаду по высоте и с такой скоростью(ересть), перелетели по расстоянию до торца и с опозданием доложили диспетчеру. Сразу же перешли в пике на высоте 700 с креном вправо(свалились?) и до столкновения с землёй пролетели всего 1 км. Не будем гадать, пусть МАК официально выложит основные параметры посадки самолёта, затем возможно будет проверить их стыковку. Расшифровку вряд ли выложат.
P.S. Похоже на флуд ролик на ютубе, якобы, похожие варианты аварий на этом типе самолётов встречался трижды: внезапно самолёт уходил в пике в зоне турбулентности и экипаж ничего не мог сделать, только в одном случае также внезапно всё встало на свои места и он долетел до пункта назначения, остальные потерпели катастрофу. Обьясняют влияние потока воздуха с крыла на стабилизатор и РВ с РН.
Последнее редактирование:
vikki56
Старожил
Лучше время (данные МАК) по оси Х, т.к. пока неизвестно - прямо ли летел борт или совершал маневр. А точно известно высота ухода на второй круг 500. угол тангажа 25, начало пикирования 700 и угол встречи с поверхностью 75.
_George_
Местный
Ветер был встречный, боковой, откуда вы взяли его попутность....
vikki56
Старожил
Winds: from the SW (230 degrees) at 16 MPH (14 knots; 7.3 m/s)
Winds: from the WSW (240 degrees) at 14 MPH (12 knots; 6.2 m/s)
http://aviaforum.ru/threads/38246&page=2
А какое направление ветра при стандартном заходе на посадку - до ухода на второй круг? При уходе на второй круг однозначно был маневр, только какой относительно направления ветра?
---------- Добавлено в 00:29 ----------
125 узлов - это горизонтальная скорость перемещения в момент перекладки штурвала или другого действия, а скорость столкновения с землей более 450 км/ч - это максимальная скорость зафиксированная приборами при угле -75.
Пятый
Местный
Во-первых, ускорение меряется не в м/сек. Во-вторых, ~20сек и ~10м/сек^2 дадут ~700 км/ч, не многовато, чтобы сопротивление воздуха не учитывать?
demfer
Местный
V=at
Обратите внимание на поправочку в моём комментарии.
Последнее редактирование:
_George_
Местный
Читал ранее, а так же очень хорошо помню слова диспетчера...
Никаких маневров, кроме автоматического ухода на 2-й круг они не совершали.
olaf
Новичок
-vta-
Местный
Ariec 71, Yuha,
______________________________________
Вопрос по STS поднимался еще на 21стр. в беседе с blck,. Нет там "черных кошек". Ньюансы есть, кошек нет.
Единственно,в чем были сомнения, почему уходили без А/Р и не поняли это по директорам, на которые 100% смотрели. Хотя и это объясняется.
Там нет МТЭ, есть стандартный набор загружателей.
______________________________________
Вопрос по STS поднимался еще на 21стр. в беседе с blck,. Нет там "черных кошек". Ньюансы есть, кошек нет.
Единственно,в чем были сомнения, почему уходили без А/Р и не поняли это по директорам, на которые 100% смотрели. Хотя и это объясняется.
Последнее редактирование:
Ariec 71
Ariec 71
ВНУКОВСКИЙ
Местный
Не исключено, что опять чего-нибудь пропустил...
Но есть где-нибудь "официальная" (ну или хотя бы достоверная) информация о том, с каким курсом заходил на посадку самолет?.. На 29 или 11 полосу? И где упал?
Мест, где произошло падение, озвучили уже как минимум три: -1- торец полосы 11 (было на гуглях на след день после катастрофы), -2- торец полосы 29 (дня три назад), -3- середина полосы.
Заход на полосу 29 и падение в противоположном конце так или иначе выглядели "логично". "Непосадочное" положение можно объяснить ранним выполнением 3-4 разворотов - из-за чего пришлось идти ближе и выше глиссады... (Но это как-то нелогично с опытным бывшим штурманом на борту). Тогда картинка с видео практически соответствует траектории полета.
Но потом появились "рассказы" о том, что заход им разрешили с другой стороны, с попутным ветром... Тогда они заходили на 11... И это тоже может выглядеть логично, ибо при условии небольшой интенсивности на полосе, возврата в "домашний порт", соответствия по ограничениям, да и так будет "покороче" - почему бы нет... Тогда понятно почему появился попутный ветер. А главное, становиться понятно, почему возникло "непосадочное" положение - если предварительный расчет строился на заход на ВПП29, а теперь "развернулся" на обратный (а это согласование с "кругом" так или иначе заняло какое-то время) - то и по высоте и по скорости "поймать" курс-глиссаду-скорость они могли не успевать, но на малом газе рассчитывали "погасить" излишки. Соответственно этому малому газу и превышению глиссады самолет и балансировался до самого момента ухода на второй круг - отсюда и проявились потом проблемы с его перебалансировкой во время ухода. Но тогда на видео получается, что самолет падает с курсом, отличным от посадочного более чем на 180 градусов - то есть в условиях минимума пространства на прочие маневры - перевернувшись через крыло в верхней части "горки", либо выполнив полубочку при пикировании.
Пока мысли и схемы траектории рисуются исключительно на плоскости, и "априори" принято, что на закритические углы самолет не выходил, сваливания на было, кренов не было...
Но с картинкой это согласуется только при условии захода на полосу 29, начала ухода на второй круг ЗАДОЛГО до озвученного полукилометра до торца, и падения в районе середины полосы.
В других случаях самолет "изменял положение" не только по тангажу, но и по другим осям тоже - и в условиях все того же ограниченного пространсва на управляемые изменения курса и/или крена - эти изменения были неуправляемы - получается, что сваливание имело место...
В кабине находились люди, налетавшие десятки тысяч часов именно в кабинах, но у которых атрофировалось восприятие пространственного положения при отсутствии естественного горизонта?! ( тем более, что на этот "естественный горизонт" они смотрели не столь продолжительное время в силу предыдущих должностных обязанностей) - с очень большим трудом в такое верится... Их "пятая точка" как раз и была тем самым гироскопом...
А вот что скорость падала - это как бы факт - пропустить (не "не заметить", а именно пропустить как в данный момент не столь существенный параметр) этот момент они МОГЛИ до самого сваливания, ибо полагали, что по скорости у них еще есть какой-то запас...
После набора высоты круга (даже "перенабора" - здесь это несущественно) - нужно было выполнять разворот и строить новый заход - а вот на какую ТЕПЕРЬ полосу? - по какой ТЕПЕРЬ схеме? - на это и мог отвлечься экипаж - начало разворота и могло послужить началом срыва... С момента этого срыва с высоты даже 700 метров спастись уже было невозможно, поэтому не стоит плюсовать это время падения к располагаемому на какие-либо действия.
И никаких мифических или тому подобных событий на борту не было.
Так на какую полосу садились?
Но есть где-нибудь "официальная" (ну или хотя бы достоверная) информация о том, с каким курсом заходил на посадку самолет?.. На 29 или 11 полосу? И где упал?
Мест, где произошло падение, озвучили уже как минимум три: -1- торец полосы 11 (было на гуглях на след день после катастрофы), -2- торец полосы 29 (дня три назад), -3- середина полосы.
Заход на полосу 29 и падение в противоположном конце так или иначе выглядели "логично". "Непосадочное" положение можно объяснить ранним выполнением 3-4 разворотов - из-за чего пришлось идти ближе и выше глиссады... (Но это как-то нелогично с опытным бывшим штурманом на борту). Тогда картинка с видео практически соответствует траектории полета.
Но потом появились "рассказы" о том, что заход им разрешили с другой стороны, с попутным ветром... Тогда они заходили на 11... И это тоже может выглядеть логично, ибо при условии небольшой интенсивности на полосе, возврата в "домашний порт", соответствия по ограничениям, да и так будет "покороче" - почему бы нет... Тогда понятно почему появился попутный ветер. А главное, становиться понятно, почему возникло "непосадочное" положение - если предварительный расчет строился на заход на ВПП29, а теперь "развернулся" на обратный (а это согласование с "кругом" так или иначе заняло какое-то время) - то и по высоте и по скорости "поймать" курс-глиссаду-скорость они могли не успевать, но на малом газе рассчитывали "погасить" излишки. Соответственно этому малому газу и превышению глиссады самолет и балансировался до самого момента ухода на второй круг - отсюда и проявились потом проблемы с его перебалансировкой во время ухода. Но тогда на видео получается, что самолет падает с курсом, отличным от посадочного более чем на 180 градусов - то есть в условиях минимума пространства на прочие маневры - перевернувшись через крыло в верхней части "горки", либо выполнив полубочку при пикировании.
Пока мысли и схемы траектории рисуются исключительно на плоскости, и "априори" принято, что на закритические углы самолет не выходил, сваливания на было, кренов не было...
Но с картинкой это согласуется только при условии захода на полосу 29, начала ухода на второй круг ЗАДОЛГО до озвученного полукилометра до торца, и падения в районе середины полосы.
В других случаях самолет "изменял положение" не только по тангажу, но и по другим осям тоже - и в условиях все того же ограниченного пространсва на управляемые изменения курса и/или крена - эти изменения были неуправляемы - получается, что сваливание имело место...
В кабине находились люди, налетавшие десятки тысяч часов именно в кабинах, но у которых атрофировалось восприятие пространственного положения при отсутствии естественного горизонта?! ( тем более, что на этот "естественный горизонт" они смотрели не столь продолжительное время в силу предыдущих должностных обязанностей) - с очень большим трудом в такое верится... Их "пятая точка" как раз и была тем самым гироскопом...
А вот что скорость падала - это как бы факт - пропустить (не "не заметить", а именно пропустить как в данный момент не столь существенный параметр) этот момент они МОГЛИ до самого сваливания, ибо полагали, что по скорости у них еще есть какой-то запас...
После набора высоты круга (даже "перенабора" - здесь это несущественно) - нужно было выполнять разворот и строить новый заход - а вот на какую ТЕПЕРЬ полосу? - по какой ТЕПЕРЬ схеме? - на это и мог отвлечься экипаж - начало разворота и могло послужить началом срыва... С момента этого срыва с высоты даже 700 метров спастись уже было невозможно, поэтому не стоит плюсовать это время падения к располагаемому на какие-либо действия.
И никаких мифических или тому подобных событий на борту не было.
Так на какую полосу садились?
ВНУКОВСКИЙ
Местный
ВПП и МРД параллельны на всем искомом участке...Боковое отклонение тут не слишком важно для понимания... Это все ещё "непонятка" длиной 2-3 километра... Можно поточнее?