Микротрещины есть в структуре металлических сплавово изначально. А трещины (не микротрещины) в ответственных узлах выявляются на регламентах. Да и после аварии в Бразилии должны было проверять.
Микротрещины есть в структуре металлических сплавово изначально. А трещины (не микротрещины) в ответственных узлах выявляются на регламентах. Да и после аварии в Бразилии должны было проверять.Этот самолет в Бразилии бился неск. лет назад - 100% микротрещинки пошли. Надо было списывать, но продали дуракам "эффективным"
далее "ключевой" текст объясняющий мою мысль:После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
А если в наборе скорость уменьшалась; значит, «Система улучшения устойчивости по скорости» отрабатывала на пикирование, однако у них продолжала увеличиваться высота и угол кабрирования, т.к. автомат тяги увеличил тягу почти на макс. Запомним стаб переложен на пикирование…Принцип работы заключается в перекладывании стабилизатора в зависимости от изменения скорости самолёта, таким образом, чтобы при разгоне самолёт имел тенденцию к задиранию носа и наоборот..
Мелькает цифра 125 узлов, или 230км/ч, что близко к торцу ВПП. Скорее всего на конечном этапе не смог выдержать глиссаду и запросил уход на 2-й круг. Полагаю, уход с высоты 30-40 метров.Не знаю высоту, с которой начался уход, подскажите?
при попутном ветре самолёт окажется ниже глиссады.У меня версия такая, если не рассматривать технические отказы.
0 сек. (всего 45): Ветер попутный, оказались выше глиссады;
Мелькает цифра 125 узлов, или 230км/ч, что близко к торцу ВПП. Скорее всего на конечном этапе не смог выдержать глиссаду и запросил уход на 2-й круг. Полагаю, уход с высоты 30-40 метров.
У меня версия такая, если не рассматривать технические отказы.
0 сек. (всего 45): Ветер попутный, оказались выше глиссады;
Смущает скорость 125 узлов, закрылки - 35град., но это не так. По скудной информации диспетчера и представителей МАК, ни один параметр по времени и скорости не стыкуются. Я тоже склоняюсь к вашему предположению, но почему V=125 узлов. Получается, что они не смогли войти в глиссаду по высоте и с такой скоростью(ересть), перелетели по расстоянию до торца и с опозданием доложили диспетчеру. Сразу же перешли в пике на высоте 700 с креном вправо(свалились?) и до столкновения с землёй пролетели всего 1 км. Не будем гадать, пусть МАК официально выложит основные параметры посадки самолёта, затем возможно будет проверить их стыковку. Расшифровку вряд ли выложат.Почему вы не верите уходу на второй круг со стандарта 500м
тогда
и картинка не складывается: не 25 градусов!
Да нарисовать-то несложно: знать бы, чего рисовать...
http://img-fotki.yandex.ru/get/9494/173566089.a/0_a2138_f836153c_XXXL.jpg
Ветер был встречный, боковой, откуда вы взяли его попутность....Не просто попутный а сильно попутный по данным метео.
Ветер был встречный, боковой, откуда вы взяли его попутность....
Вы не пытались увязать скорость столкновения с землёй V=450км/ч, высотой Н=700м, углом 75 и временем диспетчера - 15-20сек. По моим подсчетам 125 узлов пристыкуется к этим параметрам.
Во-первых, ускорение меряется не в м/сек. Во-вторых, ~20сек и ~10м/сек^2 дадут ~700 км/ч, не многовато, чтобы сопротивление воздуха не учитывать?Заверяют, что двигатели работали вплоть до столкновения с землёй, вот этот режим двигателя и давал постоянное ускорение(около 3м/сек) вместе с ускорением свободного падения минус лобовое сопротивление, которым можно пренебречь для приблизительных расчётов. Проверьте, состыкуется.
V=at10м/сек^2
Читал ранее, а так же очень хорошо помню слова диспетчера...Winds: from the SW (230 degrees) at 16 MPH (14 knots; 7.3 m/s)
Winds: from the WSW (240 degrees) at 14 MPH (12 knots; 6.2 m/s)
http://aviaforum.ru/threads/38246&page=2
тогда
Да нарисовать-то несложно: знать бы, чего рисовать...
я умоляю, не надо ничего рисовать!
я всегда читал авиафорум не как форумавиа, а теперь здесь применяют физические модели падения яблока на голову ньютону при смелом допущении что вертикальная скорость яблока в верхней точке траектории равна нулю, и при поддержке участников с 7к+ сообщениями. и еще рисунками теперь полирнуть.
это писк в ноосферу, все, извиняюсь, скрылся.
Там нет МТЭ, есть стандартный набор загружателей.на этих машинах РВ не имеет аэродинамического триммера и соответственно механизма триммерного эффекта. РВ здесь всегда старается "идти" за стабом практически в одну плоскость и поэтому рулевой привод РВ может менять свою нейтраль т.е. смещение машинкой FCC нейтрали загружателя штурвала, когда стабилизатор перекладывают нажатием переключателя на штурвале или меняет положение закрылков.
...упал между ВПП и МРД