Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение


Вопрос 1.
Если после отклонения "штурвала до упора вперед" произошло "падение перегрузки до -1", то это же скорость изменения тангажа не один град/в сек.?
Очень хотелось бы услышать комментарий Дениса. Пожалуйста, Денис, если Вы нас слышите, прокомментируйте, если можно.

Вопрос 2.
Еще раз, простите за нудность, может быть так: они решили вернуться на высоту круга, и по-быстрому, чтобы никто не заметил, что перебрали высоты. Отдали "штурвал до упора вперед". Перегрузка не только 0, так еще и минус! при, например, минус 0,3 кто-то взлетел:
blck сказал(а):
воспарив из-под ремня,
Нажмите, чтобы раскрыть...
,
и прижал там чем-то штурвал. может, он и пытался
blck сказал(а):
как-то штурвал зацепить и потянуть
Нажмите, чтобы раскрыть...
, и второй тоже пытался...
 
Krollikoff, не на Боинге. Там посадка другая - даже при непристегнутых плечевых, особых последствий не будет.
 
Они дома. Вряд ли перебор высоты в тамошнем трафике приведет к каким нибуть неприятным последствиям.

Krollikoff сказал(а):
Отдали "штурвал до упора вперед".
Нажмите, чтобы раскрыть...
А зачем? Штурвал отдается ровно столько сколько нужно.
И ежели факт ручной отдачи до упора подтвердится, тогда можно будет вести речь о чем то.
О потере пространственного положения экипажем, например.
 
X-Pilot,
вы если что то категорически пытаетесь утверждать , то приводите пожалуйста цифры . А то ваше "понесло как ракету" это для девочек больше )).
Вот Денис многоуважаемый привел хронологию циферок с которой видимо ознакомлен , ее и можно обсуждать .
---За эти 25 секунд тангаж увеличился до примерно 22 градусов, после чего пилот немного отдал штурвал "от себя", удерживая его в таком положении еще около 20 секунд. Самолет к этому моменту достиг максимального угла тангажа примерно 25 градусов. Шасси были убраны только примерно через 50 секунд после начала ухода на второй круг, на высоте примерно 600 метров.
То есть за 50 сек они добрали всего 1000 футов и где здесь ракета ? )
Одновременно с началом уборки шасси, экипаж начал отклонять штурвал "от себя" ---Сначала "неглубоким" движением, что не позволило сразу "переломить" траекторию набора и привело к продолжению набора высоты - через десять секунд была достигнута максимальная высота (примерно 700 метров).
То есть уже минута после начала ухода .
Однако, тангаж при этом начал резко уменьшаться, достигнув "нуля" примерно через 15 секунд после начала отдачи штурвала от себя.
Скорость изменения тангажа - меньше 2 градусов в секунду .

Вот и не понятно как это стреляет с 45-ти секундной "записью ухода" что озвучена официально.
Может конечно и он что то путает, но излагает всяко крайне убедительно ). В его ЖЖ спрашивать бесполезно, там две сотни восторженных поклонителей эфир забивают ))
оригинал тут :
http://denokan.livejournal.com/90293.html
 
Последнее редактирование:
Мне кажется недовольство летчиков фиксируемой на посадке перегрузкой появилось одновременно с появлением регистраторов, так что конкретно в этих реалиях я очень в курсе. )
Расчетная по некоему алгоритму она может быть только в программе автоматизированной обработки ПИ. На регистратор она должна записываться без какой-либо обработки. Потому могу порекомендовать попросить для контроля вывести отдельный график ( или таблицу) перегрузки с максимальной частотой опроса (обычно для перегрузки это не менее 8 Гц, то есть в каждой секунде есть 8 значений этого параметра) и удобным масштабом времени ( например 1 секунда = 1 или 2 см. графика) - чтобы ясно и различимо были видны все изменения параметра внутри секунды посадки, и чтобы не было никакой дополнительной обработки этого графика - сглаживания, интерполяции или т.п. - чтобы были одни голые точки реальной записи. Мы так всегда делали в спорных случаях и для изучения какого-либо параметра в динамике. Практически всегда это позволяет снять вопросы.
Странно слышать. По каким интересно причинам? Об этом прямо говорится где-то в техдокументации?
Не могу утверждать про инотипы, но относительно советских - даже МСРП-64 вполне себе позволяла приемлемо фиксировать перегрузку на посадке. Почему не так у Боинга и других? Датчики перегрузок всегда ставят наиболее близко к ЦТ, алгоритмы сглаживания существуют только в программе, всегда можно глянуть для проверки реальную запись, потому не вижу проблем для определения перегрузки на посадке. И собственно главный вопрос 213 и blck. А каким образом будет тогда контролироваться перегрузка на посадке? Ведь при превышении определенного значения требуется провести предусмотренные РЛЭ процедуры, осмотр,нивелировку например. Каким образом будет выполняться это требование РЛЭ если перегрузку брать неоткуда?
Имели ввиду конечно 1. Сомневаюсь что субъективные ощущения точнее объективной записи. В связи со случаем грубой посадки и несогласием с этим летчика мне пришлось однажды выполнить следующую работу. Взять все характеристики - как датчика перегрузки, так и шасси, вплоть до результатов копровых испытаний, благо на заводе все под рукой, и провести проверочные расчеты точности регистрации перегрузки на посадке системой МСРП-64. Результат был ожидаем, частотные характеристики датчика, шасси и дискретность записи перегрузки позволяли регистрировать перегрузку на посадке с приемлемой точностью. Странно было бы ожидать иного, так как конструкторы конечно должны все это учитывать.
 
Vik63, у Боинга критерием жесткой посадки являются ощущения пилота.
 
.@Vik63, может пообщаться вам с вашими коллегами из тех кто кто сейчас в деле на иномарках , узнаете много интересного, слишком воды много утекло со времен отечественной техники когда перед мордой командира индикатор был ))
Так на вскидку перегрузка на посадке считается как производная от : массы , скорости , вертикальной, маневренной перегрузки перед касанием и еще чего то там . Много условии в общем . И коэффициентов.
 
Главным источником информации о грубой посадке должен быть пилот. Если у него есть подозрения на hard landing, он обязан сделать об этом запись в борт журнале, чтобы тех состав выполнил необходимый осмотр.
Данные с акселерометра на посадке могут быть сильно занижены, если касание было с небольшим креном или на переднюю стойку.
ЕМНИП, denokan этой теме посвятил тут целую ветку, с выдержками из документации, с ответами от боинга...Поищите.
Vik63 сказал(а):
Об этом прямо говорится где-то в техдокументации?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да
For a hard landing that is a hard nose landing or is a ccompanied by more than two(2) degrees of roll at the time of main landing gear impact, the recorded peak acceleration can be significantly less than the 2.1G, but a hard landing inspection may still be necessary.
 
Vik63, В свое время приходилось заниматься расшифровками полетов А310. Причем не только связанными с какими-либо происшествиями, но и просто рутина, типа "для месячного отчета по БП". Все интересуемые параметры снимались с графиков на экране: скорости отрыва, тангажи, перегрузки в болтанку, скорости выпуска механизации и конечно перегрузка при касании ВПП.
Эти данные шли с акселерометра IRS и (теперь уже боюсь соврать, какого--то датчика, тоже акселерометра, но находящегося не в отсеве авионики, а где-то ближе к хвостовой части фюзеляжа)
Если параметры были в пределах допусков, тогда просто составлялся рапорт "Все ОК". Если что-то выходило за норму, начиналось расследование с объяснительными и пр. удовольствиями. В те годы еще не было принято экипажами писать в бортжурнале закладную на самих себя. Грубые посадки и пролеты сквозь грозы пытались скрыть.
Но иногда, когда грубая посадка устраилась начальством, тогда начинали использовать различные отмазочные алгоритмы, в результате применения которых выяснялось что касание произошло не с перегрузкой 2,2, а всего лишь 1,8 и начальник снова выходил не нарушителем, а примером для подчиненных.

Сейчас, каак мне известно, применяется изначально система тех алгоритмов, которые определяют возможность грубой посадки не по показанию акселерометра, а по значению вертикальной скорости на высоте около 2 футов, или скорости бокового смещения, или скорости вообще и тангажа.
Случалось хряпнуть самолет (слава Богу, это был В777F) перестаравшись с компансацией бокового ветра, а система, выдав вероятность грубой посадки, сказала, что вертикальная перегрузка всего 1.2. А другой раз вылезла из принтера простыня с кучей обидных цифр после мягкой посадки, которой предшествовало достаточно энергичное выравнивание перед касанием.

К счастью, в компании существует культура, не поощряющая скрытность. Пилотов за выявленные по их докладам грубые посадки не имеют и даже не распрашивают как докатились до такой посадки.
 
Цифры Вам (заметьте с заглавной буквы пишется) приведет МАК в своем отчете, а я подписывал соглашение о неразглашении, видимо, в отличии от Дениса, которого знаю лично и считаю большим профессионалом своего дела, коих сейчас в авиации абсолютное меньшинство. На Ваши вбросы про "девочек" пусть мальчики реагируют.


Это и есть правильная цифра. С момента начала ухода до столкновения прошло не более 50 секунд.


TG сказал(а):
Может конечно и он что то путает, но излагает всяко крайне убедительно )
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не сотвори себе кумира и всякаго подобия, елика на
небеси горе, и елика на земли низу, и елика в водах
под землею: да не поклонишися им, ни послужиши им

Смотрю по Вашим постам, Вы такой конкретный и четкий, "давайте цифры, предоставьте факты, подтвердите, докажите". Это форум, здесь люди обсуждают и высказывают свое мнение, а не болтами меряются. Хотя большинство именно этим и занимается. Вы фильтруйте информацию и выделяйте главное, а не будьте заложником своего недоверия и предрассудков. Вроде серьезный уже дядя и при должности.
 
X-Pilot, последнюю строчку прочитал 2 раза, улыбнуло )).
В общем конкретных циферок "для мальчиков" от вас не ждать . Понятно.
Может выслушаем начальника транспортного цеха ?
Денис Сергеевич внесите ясность, будьте добры, в какую категорию отнести информацию в вашем ЖЖ ?
 
Последнее редактирование:
По-моему, в моем жж все предельно понятно написано.

Что ещё требуется разъяснить?
 
Вопрос времени.
У вас там: на 50 сек уборка шасси и 600м.
Тут вот человек под подпиской: на 45 сек все уже в земле .
Две принципиально разные модели полета выходят.

Все вопросы исключительно из желания разобраться, ни в коем случае прошу не воспринимать как бодания . По итогам удалим и все .
 
Последнее редактирование:

Видимо, суть в системе координат времени. От чего отсчитывать.

Но это неважно. Грустно то, что они ничего не предпринимали для предотвращения катастрофы, более того, отдавали штурвал от себя, а самолет вошел в землю очень быстро после начала ухода на второй круг.
 

Такая установка есть. Тренировки upset recovery обязательны в каждой тренажёрной сессии. С декабря прошлого года были введены дополнительные упражнения по Казани и Амстердаму. Хотя что там, что там всё укладывается в рамки стандартных memory items.
 
denokan сказал(а):
Видимо, суть в системе координат времени. От чего отсчитывать.
Нажмите, чтобы раскрыть...

В том хронометраже, который видел я отсчет начинался с момента команды GO AROUND и нажатия кнопки TOGA на РУДах. Элементарно посчитайте, они начали уход примерно от БПРМ и прилетели почти на РД в начале полосы. Даже если взять скорость среднюю 120-130 узлов (примерно 250 км/ч), до за 50 секунд только набора с тангажом 20-22 гр они бы умахали явно дальше.
Дэн, я тоже не в качестве спора. Просто доношу то, что видел лично.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация