X-Pilot
Местный
Более того на многие тренажеры добавлены специальные функции по имитации сценариев upset recovery, где по нажатию одной кнопки он мигом переворачивается в заданное сложное пространственное положение.
Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение
Более того на многие тренажеры добавлены специальные функции по имитации сценариев upset recovery, где по нажатию одной кнопки он мигом переворачивается в заданное сложное пространственное положение.
brother_737
Тайм-аут
Vik63
Старожил
Не мог сразу ответить, но посчитал нужным все-таки это сделать.
Но прежде информирую denokan, ссылки здесь http://denokan.livejournal.com/4038.html на статью и оригинал статьи при попытке скачивания блокируются хромом и касперским как вредоносные, этот файлообменник и ссылки лучше заменить.
Так вот что пишет Роберт Рут
Но вот что касается другого вопроса - оценки мягкости посадки по значению перегрузки - то это другой вопрос. И претензии летчиков заключаются в следующем:
Тут надо учесть следующее замечание. Значимость влияния на конструкцию воздействия силы определяется не только величиной силы, но и временем ее воздействия. сказанное поясняет следующее - можно без всяких болевых ощущений быстро провести ладонь над горящей зажигалкой, но вот держать ладонь в пламени сколь-нибудь продолжительное время без вреда для ладони невозможно. И тут необходимо напомнить о таком понятии как импульс силы. Это есть просто произведение силы на время ее воздействия, именно эта величина и является мерой воздействия силы на конструкцию, а не только само значение силы.Таким образом датчик перегрузки вполне может зафиксировать ударное воздействие (перегрузку) пускай и значительной величины но крайне малое по времени и являющееся по сути высокочастотным шумом, дребезгом, при соприкосновении с неровностями полосы. Такой дребезг может составить и довольно значимую величину, но не может свидетельствовать о посадке как о жесткой. Жесткую посадку характеризует характерная синусоида записи перегрузки являющаяся следствием работы амортизаторов шасси по гашению энергии движения самолета в вертикальной плоскости. И частота этой синусоиды конечно будет зависеть от нагрузочных характеристик шасси . И эта синусоида четко видна на результатах копровых испытаний шасси. Исходя из вышесказанного понятны те критерии по которым можно отличить реально жесткую посадку со значительной отработкой амортизаторов шасси на гашение энергии самолета и высокочастотный шум, дребезг - хаотично выпадающие точки перегрузки свидетельствующие о кратковременных ударных воздействиях вследствие неровностей полосы. И при правильно выведенной графической информации по перегрузке взгляд специалиста работающего с этим позволит сделать достоверный вывод. Но такой более детальный подход возможен в испытательной авиации, где времени для анализа больше и вылет без расшифровки предыдущего полета запрещен, и где исходя из самой специфики деятельности - как самих режимов пилотирования так и наличия многочисленных дефектов - работа специалистов ОК гораздо более значима и необходима.
Но в ГА такой подход вряд ли возможен. И потому скорее всего существует проблема формализации алгоритма определения достоверного значения перегрузки на посадке, тем более автоматизированными, программными методами. И скорее всего именно отсюда применение таких методов
Цитата не об этом и не отвечает на мой вопрос. Цитата о том что если жесткая посадка происходит на носовую или на одну из главных стоек, то осмотр может быть необходим и при значении перегрузки менее 2,1. И дело не в том что перегрузка меряется датчиком с ошибками, а в том что расчетным случаем на посадке является поглощение энергии самолета обеими главными опорами шасси, а не одной или тем более носовой опорой, что может привести к воздействию на них нерасчетных нагрузок, и потому порог перегрузки для такой посадки снижается.
Я ознакомился с запросом и ответом, и не увидел больших расхождений со своей позицией.
Но прежде информирую denokan, ссылки здесь http://denokan.livejournal.com/4038.html на статью и оригинал статьи при попытке скачивания блокируются хромом и касперским как вредоносные, этот файлообменник и ссылки лучше заменить.
Так вот что пишет Роберт Рут
Здесь надо обратить внимание на следующее. Понятно что перегрузка с частотой опроса 16 Гц пишется точнее и вероятность пропустить реальное пиковое значение которое может быть между двумя опросами - здесь меньше чем при частоте опроса 8 Гц. Соответственно, учитывая эту возможную ошибку для частоты 8 Гц и установлено более низкое значения порога перегрузки 2,1, а для частоты 16 Гц - более высокое 2,2. Как видим разница между этими двумя значениями достаточно небольшая - 0,1. Что говорит о том что частоты опроса и в 8 Гц вполне достаточно чтобы фиксировать пик перегрузки, и дальнейшее двукратное увеличение частоты ведет к незначительному увеличению точности - всего на 0,1/2,1=5 % и имеет мало смысла. О чем я и написал здесь -
Но вот далее Роберт Рут отвечает
Желательно чтобы данный тезис был бы раскрыт более подробно - в чем возможные причины неточности? И далее
Что собственно тут имеется ввиду? Непонятно. Различие возникающее между реальной силой воздействующей на шасси и фиксируемой датчиком перегрузки в месте его установки вследствие наличия упругих деформаций конструкции при передаче усилий от шасси до места установки датчика? Вряд ли, это просто мизерная величина, да она и наоборот смягчает и сглаживает воздействие перегрузки, зарезая пики. Что тогда? Может имеется ввиду вращательное движение по тангажу относительно ЦТ в момент касания? Только тогда точки материального тела расположенные не в ЦТ будут иметь ускорение, и соответственно перегрузку, не равную с ЦТ. Но обычно датчики перегрузки размещают наиболее близко к ЦТ. Если для среднеразмерной машины САХ=5 м и стандартный диапазон центровок 18-32 %, то +/- 7% САХ относительно середины диапазона составляет всего-то +/- 5м*0,07=0,35 м. И учитывая совершенно мизерные угловые скорости по тангажу в момент касания да еще и на таком плече - 0,35 м, даже считать не буду - лениво, никакой значимой ошибки это не даст. Таким образом, я пока просто не вижу, и более того не согласен с тем что запись перегрузки штатными регистраторами дает настолько неточную информацию что ее нельзя использовать как критерий для фиксации грубой посадки в смысле влияния на конструкцию и принятия решения относительно дальнейшей возможной эксплуатации.
Но вот что касается другого вопроса - оценки мягкости посадки по значению перегрузки - то это другой вопрос. И претензии летчиков заключаются в следующем:
из http://denokan.livejournal.com/18072.html#comment-400024
Тут надо учесть следующее замечание. Значимость влияния на конструкцию воздействия силы определяется не только величиной силы, но и временем ее воздействия. сказанное поясняет следующее - можно без всяких болевых ощущений быстро провести ладонь над горящей зажигалкой, но вот держать ладонь в пламени сколь-нибудь продолжительное время без вреда для ладони невозможно. И тут необходимо напомнить о таком понятии как импульс силы. Это есть просто произведение силы на время ее воздействия, именно эта величина и является мерой воздействия силы на конструкцию, а не только само значение силы.Таким образом датчик перегрузки вполне может зафиксировать ударное воздействие (перегрузку) пускай и значительной величины но крайне малое по времени и являющееся по сути высокочастотным шумом, дребезгом, при соприкосновении с неровностями полосы. Такой дребезг может составить и довольно значимую величину, но не может свидетельствовать о посадке как о жесткой. Жесткую посадку характеризует характерная синусоида записи перегрузки являющаяся следствием работы амортизаторов шасси по гашению энергии движения самолета в вертикальной плоскости. И частота этой синусоиды конечно будет зависеть от нагрузочных характеристик шасси . И эта синусоида четко видна на результатах копровых испытаний шасси. Исходя из вышесказанного понятны те критерии по которым можно отличить реально жесткую посадку со значительной отработкой амортизаторов шасси на гашение энергии самолета и высокочастотный шум, дребезг - хаотично выпадающие точки перегрузки свидетельствующие о кратковременных ударных воздействиях вследствие неровностей полосы. И при правильно выведенной графической информации по перегрузке взгляд специалиста работающего с этим позволит сделать достоверный вывод. Но такой более детальный подход возможен в испытательной авиации, где времени для анализа больше и вылет без расшифровки предыдущего полета запрещен, и где исходя из самой специфики деятельности - как самих режимов пилотирования так и наличия многочисленных дефектов - работа специалистов ОК гораздо более значима и необходима.
Но в ГА такой подход вряд ли возможен. И потому скорее всего существует проблема формализации алгоритма определения достоверного значения перегрузки на посадке, тем более автоматизированными, программными методами. И скорее всего именно отсюда применение таких методов
Ну а летчик, просто отбрасывает дребезг и таким образом интуитивно меряет не столько саму силу (перегрузку), а именно импульс силы - то есть произведение силы на время ее воздействия. Потому и действительно, если оценивать мягкость посадки то ощущения летчика возможно будут более верными чем перегрузка зафиксированная автоматизированным программным способом.
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Боинг писал, что ошибка может достигать 0,4g.
А так, что ввёл в АММ цифры по перегрузке лишь по просьбам авиакомпаний, чтобы легче принимать решение о hard landing inspection.
За рубежом несколько иное отношение к перегрузкам и расшифровка, в отличие от совка.
А так, что ввёл в АММ цифры по перегрузке лишь по просьбам авиакомпаний, чтобы легче принимать решение о hard landing inspection.
За рубежом несколько иное отношение к перегрузкам и расшифровка, в отличие от совка.
Vik63
Старожил
Писал об этом не Боинг, а летчик Боинга Карбо в журнальной статье, то есть не от имени компании, летчик Боинга - это еще не сам Боинг, а журнал - это не официальное сообщение Боинга. На чем основывается его заявление не видя оригинала статьи - пока непонятно и требует уточнения.
В ответе из Боинга, на который Вы ссылаетесь, от некоего Роберта Рута, относительно которого у Вас в ЖЖ не указано кто это и каковы его полномочия - о такой погрешности в 0,4 ед не упоминается, а формулировки относительно возможной погрешности регистрации перегрузки довольно расплывчаты и требуют уточнений. И там больше говорится о том, что не стоит использовать значение перегрузки на посадке для оценки техники пилотирования, каковые вопросы я даже и не затрагиваю, а рассматриваю я лишь вопрос погрешности регистрации перегрузки на посадке.
И пока я не вижу никаких официальных данных чтобы подвергать сомнению данные выдаваемые штатными системами регистрации параметров. На мой взгляд проблема состоит лишь в правильной интерпретации таких данных.
Также хотел бы напомнить что цифры имеющиеся в ЭТД относительно погрешностей записи параметров не с потолка взяты, а рассчитаны на основе характеристик применяемых датчиков и аппаратуры. За эти цифры несут ответственность конструкторы. Я не думаю что у Боинга применялись другие принципы чем при проектировании советской техники.
Разность в подходах и погрешность регистрации параметра - это разные вопросы. И если менять подход - то движение должно быть с двух сторон, и со стороны летного состава обязательно тоже.
213
Старожил
Vik63
Старожил
213, в Вашей ссылке нет ни слова что
denokan, краткость - она конечно сестра таланта. Только если есть желание доводить это качество до абсурда, какой смысл было отвечать?
В статье, пилот Боинга, пускай и шеф-пилот, пока неизвестно в каком контексте, так как статью и Ваш перевод к сожалению прочитать было невозможно, сказал что якобы по неким причинам ошибка в регистрации перегрузки на посадке достигает аж 0,4 ед. В чем я усомнился. Ответ на Ваш запрос из Боинга, который также увидеть не удалось, и потому с пока неясным статусом и неизвестной должностью отвечающего лица, данной информации о 0,4 ед. погрешности не подтвердил, а речь там шла больше о другом. Другой официальной информации никто не представил. Кроме того я привел и доводы в обоснование своих сомнений. Отвечать на них по существу Вы не стали, ограничившись
И чтобы разобраться в вопросе - Вас не затруднит все-таки привести здесь оригиналы статьи и ответа Боинга с Вашим переводом?
, также нет ни слова о том что погрешность регистрации перегрузки на касании не позволяет использовать его для определения перегрузки, также нет данных что он имеет столь большую погрешность при приземлении - до 0,4 ед. А наоборот указано - данные датчика перегрузки могут быть использованы для определения уровня контроля необходимого после факта жесткой посадки. Каковая, да, у Боинга определяется по рапорту пилота. Так я с этим и не спорил. Я лишь против тезиса что якобы перегрузка на посадке регистрируется с недопустимо большими погрешностями. Так как пока не увидел ни одного официального подтверждения данного утверждения. И как Вы понимаете, если бы датчик перегрузки не был рассчитан на измерение перегрузки на посадке - как Вы утверждаете, то тогда Боинг не мог бы использовать его для определения уровня контроля после жесткой посадки, а он им используется. То есть используется именно для уточнения первичных данных летчика о жесткой посадке. А раз для уточнения - значит априори инструмент более точный чем рапорт летчика. Отсюда пока следует очевидный вывод - его погрешность вполне приемлема. О чем я и говорил.
denokan, краткость - она конечно сестра таланта. Только если есть желание доводить это качество до абсурда, какой смысл было отвечать?
У меня обратное впечатление, это Вам что-то непонятно. Хотя я выразился довольно ясно.
В статье, пилот Боинга, пускай и шеф-пилот, пока неизвестно в каком контексте, так как статью и Ваш перевод к сожалению прочитать было невозможно, сказал что якобы по неким причинам ошибка в регистрации перегрузки на посадке достигает аж 0,4 ед. В чем я усомнился. Ответ на Ваш запрос из Боинга, который также увидеть не удалось, и потому с пока неясным статусом и неизвестной должностью отвечающего лица, данной информации о 0,4 ед. погрешности не подтвердил, а речь там шла больше о другом. Другой официальной информации никто не представил. Кроме того я привел и доводы в обоснование своих сомнений. Отвечать на них по существу Вы не стали, ограничившись
Сообщаю, там непонятно написано относительно причин якобы имеющейся значительной погрешности регистрации перегрузки, и почему - я подробно пояснил, а также еще смотрите выше мой ответ 213.
И чтобы разобраться в вопросе - Вас не затруднит все-таки привести здесь оригиналы статьи и ответа Боинга с Вашим переводом?
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Кругом все врут (с).
Я повторюсь - выше уже все приведено и написано. Если Вы не верите тому, что там написано, моим переводам, тому, что мы тут говорим - мне неинтересно Вас переубеждать. Не вижу смысла - для Вас это не более чем праздный интерес, а для нас - работа.
Я повторюсь - выше уже все приведено и написано. Если Вы не верите тому, что там написано, моим переводам, тому, что мы тут говорим - мне неинтересно Вас переубеждать. Не вижу смысла - для Вас это не более чем праздный интерес, а для нас - работа.
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
С этим лучше в церковь, а не ко мне. Или Вы сами всем слепо верите на слово, а не ЭТД? И не пытаетесь сказанное кем-то пропустить через себя и понять физический смысл? Мне казалось относительно Вас обратное, если это не так - сожалею. Но у меня это так.
Переубеждают аргументами, которых, как выяснилось, у Вас не имеется. На основании статьи в журнале , которую Вы показать не хотите - делать утверждения противоречащие ЭТД? Ну тогда получается можно и надписями на заборе руководствоваться. А вроде раньше Вы ратовали за работу строго по документам, а не по понятиям. Довольно удивительно и неожиданно от Вас наблюдать как Вы уклоняетесь от ответа на элементарный вопрос - просьбу дать ссылку на ЭТД подтверждающую сказанное Вами. И уже ясно что не будет ее, так как ее не существует, а значит в данном вопросе Вы ошибаетесь.
И кстати, не надо переубеждать меня. Переубедите лучше Боинга с этой цитатой "Landing acceleration data can be used to determine the level of inspections required after pilot report of a hard landing" - и поясните здесь, каким образом Боинг предполагает для определения уровня контроля использовать данные с датчика перегрузки , который по Вашим словам имеет настолько значимые погрешности при регистрации перегрузки на посадке, что пользоваться им невозможно.
Последнее редактирование модератором:
blck
Усталый мудрый кот
От согласия или несогласия кого-бы то ни было тут ничего не зависит: дает неточную. Факты именно таковы.
Время воздействия тоже пишется. Тот-же Airbus выдает "чек" - с принтера выдается распечатка с несколькими значениями. И...опа! опять значение перегрузки пишется неправильно! Там, кстати, есть куда гораздо более важные для оценки посадки значения - а именно динамика изменения тангажа и перегрузок.
Вот как-то так:
http://avherald.com/img/sata_a320_cs-tko_ponta_delgada_090804_2.jpg
brother_737
Тайм-аут
Мы как-то свалились в оффтоп, вернувшись к старому спору "советской" и "зарубежной" школ о том, что же является критерием определения жёсткости посадки. Может быть, выделить эту дискуссию отдельной темой?
Понятие "перегрузка" на посадке в условиях сертификации современных ВС отсутствует. Есть критерии прочности конструкции, которые должны обеспечиваться с установленными вертикальными скоростями для посадки с максимальным взлётным и максимальным посадочным весом.
Максимальный взлетный вес конструкции (MTOW), определяется в соответствии с критериями прочности конструкции в полете, критериями прочности шасси и конструкции при посадочном ударе с вертикальной скоростью -1.83 м/с (-360 фут/мин).
Посадочный вес (LW) ограничен условиями, в которых принимается, что посадочный удар имеет место при вертикальной скорости, равной -3.05 м/с (- 600 фут/мин). Предельной величиной является максимальный посадочный вес конструкции (MLW).
Всё, что в этих пределах, производитель считает нормой, если
а) динамика изменения тангажа и перегрузок не выходит за установленные значения,
б) пилоты не считают данную посадку грубой.
Доказать это представителям "старой" школы бывает весьма непросто
В том же Load Report, который привёл blck, установленное Airbus ограничение VRTA (virtual rate of descend at touchdown) для А320 равно 2.6G. В реальности было 4,85 о_О.
Сравните с тем, что в некоторых авиакомпаниях порка личного состава начинается со значения 1.6 - 1.7. Тут же появляются перелёты для того, чтобы "притереть".
Оффтоп закончил.
Максимальный взлетный вес конструкции (MTOW), определяется в соответствии с критериями прочности конструкции в полете, критериями прочности шасси и конструкции при посадочном ударе с вертикальной скоростью -1.83 м/с (-360 фут/мин).
Посадочный вес (LW) ограничен условиями, в которых принимается, что посадочный удар имеет место при вертикальной скорости, равной -3.05 м/с (- 600 фут/мин). Предельной величиной является максимальный посадочный вес конструкции (MLW).
Всё, что в этих пределах, производитель считает нормой, если
а) динамика изменения тангажа и перегрузок не выходит за установленные значения,
б) пилоты не считают данную посадку грубой.
Доказать это представителям "старой" школы бывает весьма непросто
В том же Load Report, который привёл blck, установленное Airbus ограничение VRTA (virtual rate of descend at touchdown) для А320 равно 2.6G. В реальности было 4,85 о_О.
Сравните с тем, что в некоторых авиакомпаниях порка личного состава начинается со значения 1.6 - 1.7. Тут же появляются перелёты для того, чтобы "притереть".
Оффтоп закончил.
Vik63
Старожил
Я совсем не об этом говорил. Речь шла о том могут ли бортовые системы регистрации фиксировать перегрузку на посадке без значимых ошибок? Только об этом. Я утверждаю что да, а мне возражают.
Расшифровка с аббревиатурой не совпадает - может там в конце "touchdown acceleration"?
blck, не пойму, какие факты Вы имеете ввиду? Я под фактом понимаю запись в ЭТД о том что погрешность записи перегрузки на посадке - такая-то большая, или что регистрация параметра перегрузка не предназначена для фиксации перегрузки в момент приземления, а правильно регистрирует ее только в воздухе. Несмотря на то что мне сообщили о том что такая запись в ЭТД - есть, ссылку представить никто не смог. Также мне сообщают - что якобы на посадке существуют факторы увеличивающие погрешность регистрации перегрузки до 0,4 ед. На просьбу расшифровать физический смысл этих факторов - я ответа не услышал, попросил подкрепить ссылками на ЭТД - тоже никто этого не дал, а дали прямо противоположное "Landing acceleration data can be used to determine the level of inspections required after pilot report of a hard landing" , откуда следует что не имеется значимых ошибок в регистрации перегрузки. На просьбу дать взглянуть на некую статью где было заявлено об ошибках регистрации перегрузки и на ответ из Боинга - денокан отказал. Так какие факты?
Давайте отличать факт от чьего-либо мнения.
Вот например технические характеристики датчика перегрузки МП-95, стоящего на Як-42,Ту-154 и Ту-95МС - и это факт.
Его погрешность указана в ЭТД +/-2 %. Указана частота собственных колебаний которая заведомо выше частоты колебаний шасси, что без проблем позволяет регистрировать перегрузку на посадке. Кто-то хочет оспорить эти данные? И на основании чего? А что, боинг применяет более худшие датчики и системы регистрации?
Давайте вспомним когда расщепили атом и слетали в космос - 60-70 лет назад. И Вы всерьез думаете что вопрос регистрации перегрузки на посадке до сих пор не решен? И что существует некая неведомая инженерам и конструкторам, но выявленная летчиками погрешность ее регистрации?
Я Вас уверяю, эти вопросы изучены и решены много-много лет назад.
Я не могу комментировать этот чек так как его структура мне незнакома. да и не вижу смысла, потому как речь идет о некоей виртуальной перегрузке. Как и по каким правилам ее считает Эйрбас -должно быть указано в ЭТД. Для примера - Як-42, срабатывание сигнализации о выходе на максимальные эксплуатационные углы атаки там происходит до выхода на эти углы, с учетом динамики по тангажу и рассчитывается по формуле, лень искать, но за слова отвечаю и если надо - ссылку дам. Так и здесь, некая виртуальная перегрузка рассчитывается по каким-то формулам. И потому не надо путать эти виртуально-расчетные параметры с реальной записью перегрузки, которую если распечатать в хорошем масштабе и максимальной частотой опроса и даст реальную перегрузку, о чем я сказал с самого начала.
Две коровы на лугу. Одна говорит другой - это правда что люди нас кормят чтобы потом убить? Та отвечает - да ты что, это все теория заговора...
Пафосно конечно, но вот по египетской катастрофе со мной не раз консультировались компетентные органы, и думаю не из праздного интереса.
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Имеющий глаза - да увидит.
Имеющий понимание - поймет.
brother_737
Тайм-аут
Насчёт источника про 0,4G. Если шеф-пилот Боинга в официальном издании компании пишет про погрешность в 0,4G, то он понимает всю полноту своей ответственности.
Если Вы читали ответ Денису на его запрос, то вряд ли пропустили бы официальную позицию компании Боинг, высказанную её представителями.
Сами по себе данные FDR не могут использоваться как надежная независимая индикация факта грубой посадки. Боинг приложил много усилий в изучение возможности использования данных FDR как индикатора факта грубой посадки. Исследования показали, что информация, записанная сегодняшними FDR, не может быть использована в качестве надежной независимой индикации факта грубой посадки. Для примера, существующий датчик вертикальной перегрузки FDR находится в нише шасси и не дает точной индикации того, что случилось конкретно с шасси и, соответственно, может неправильно характеризовать последствия посадки.
Для 1.7, с которой начинается порка личного состава, это 23%. Сомневаюсь, что это незначительная ошибка.
По расшифровке термина согласен.
Теперь понятно, почему представители "старой" школы так держатся за перегрузку как параметр оценки качества пилотирования. Погрешность измерений была +-2%. На Boeing немного по-другому. Нужно рассматривать весь заход на посадку с точки зрения FCTM. Неоднократно сталкивались с ситуациями, когда всё выполнено по требованиям FCTM/SOP, а перегрузка 1.71-1.8. С точки зрения производителя это нормально. Но мы всегда идём своим путём...
310
Сторожил
Сейчас лечу на работу, а там у меня в компе лежит АММ В777. Не уверен на 80%, но попробую наковырять там информацию про датчики вертикальной перегрузки.
Вообще, если не отвлекаться на детали и взаимные обвинения в некомпетентности, философия Боинга по использонию вертикальной перегрузки на посадке заключается в простом тезисе - эта перегрузка нужна для комплексной оценки состояния самолета после жесткой посадки. Качество пилотирования по этим параметрам не оценивается. Пэтому нет смысла говорить грубая или не очень посадки при перегрузке 1.8. С техническлй точки зрения такая перегрузка в допуске. Качество же пилотирования возможно оценить по параметрам стабилизированного захода, по высоте начала выравнивания, по вертикальной скорости на высотах ниже 50 футов. Если выявляются грубые отклонения, тогда есть смысл вызвать пиилота в офис и обговорить детали.
Это вкратце общепринятая "заграничная" практика.
В России другая традиция - начальнику надо обязательно кого-то "пороть" за что-то. Иначе пропадает страх коллектива перед властью. Поэтому изобретаются различные ограничения, залет за которые - повод для порки. Причем, именно наказание в приоритете, а не совместный поиск способа избежать "нарушения" в последущей работе.
Такая традиция не есть нечто деструктивное. Это просто местный способ решения проблем. Возможно несколько не эффективный. Но для того, чтобы применять на практике более эффективные методы работы с летным составом, надо, чтобы изменился и сам рядовой состав, и КИС/КРС, и менеджмент всех уровней, и даже гос политика в отношении регулирования деятельности авиации. То есть, надо начинать с головы и тогда, через десяток лет спокойного развития, возможно, Российские авиакомпании примут такой способ работы, когда необходимость порки отпадет сама собой.
Вообще, если не отвлекаться на детали и взаимные обвинения в некомпетентности, философия Боинга по использонию вертикальной перегрузки на посадке заключается в простом тезисе - эта перегрузка нужна для комплексной оценки состояния самолета после жесткой посадки. Качество пилотирования по этим параметрам не оценивается. Пэтому нет смысла говорить грубая или не очень посадки при перегрузке 1.8. С техническлй точки зрения такая перегрузка в допуске. Качество же пилотирования возможно оценить по параметрам стабилизированного захода, по высоте начала выравнивания, по вертикальной скорости на высотах ниже 50 футов. Если выявляются грубые отклонения, тогда есть смысл вызвать пиилота в офис и обговорить детали.
Это вкратце общепринятая "заграничная" практика.
В России другая традиция - начальнику надо обязательно кого-то "пороть" за что-то. Иначе пропадает страх коллектива перед властью. Поэтому изобретаются различные ограничения, залет за которые - повод для порки. Причем, именно наказание в приоритете, а не совместный поиск способа избежать "нарушения" в последущей работе.
Такая традиция не есть нечто деструктивное. Это просто местный способ решения проблем. Возможно несколько не эффективный. Но для того, чтобы применять на практике более эффективные методы работы с летным составом, надо, чтобы изменился и сам рядовой состав, и КИС/КРС, и менеджмент всех уровней, и даже гос политика в отношении регулирования деятельности авиации. То есть, надо начинать с головы и тогда, через десяток лет спокойного развития, возможно, Российские авиакомпании примут такой способ работы, когда необходимость порки отпадет сама собой.
blck
Усталый мудрый кот
....ко мне подошел КЛО и задал вопрос: спроси plz Aiirbus, каковы лимиты минимальной и максимальной скорости ротейшена на взлете, а то мы не можем отпороть КВСа имярек за постоянный слишком энергичный ротейшен.... Он же каждый раз чуть тейлстрайк не устраивает, негодяй!
Ребята из Airbus от такого вопроса впали в легкий ступор и после сценической паузы задали встречный вопрос, который коротко формулируется фразой "а вам это
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
Kit.
Старожил
Сдаётся мне, что тут путается тёплое с мягким.
То, насколько точно датчик меряет перегрузку при посадке - это одно, а то, насколько целесообразно использовать значение, намеренное датчиком, в качестве индикатора грубой посадки - это совсем другое. Понятно, почему пилоты могут не видеть здесь разницы (им это не нужно - точнее, им это не должно быть нужно), и понятно, почему инженеры эту разницу видят.
Про 0,4g... вполне возможно, что инженеры имеют в виду, что пиковая перегрузка, измеренная этими датчиками в момент касания, может при одной и той же (допустимой) вертикальной скорости касания меняться в пределах 0,4g в зависимости от (опять же, допустимой) разницы в ориентации самолёта по крену и тангажу в момент касания. Пилотам такие нюансы знать ни к чему, они вполне могут воспринимать это как "датчики при касании могут врать на 0,4g".
blck
Усталый мудрый кот
Kit., мы, не влезая глубоко, видим факты - при одинаковой посадке, малой вертикальной скорости, значение перегрузки, записанное рекордером, может быть разным, при этом от 1 чуть не до 2. И при посадке явно с завышенной вертиакальной, может записать 1чку, а то и меньше ее. Хотя аж позвоночник болит, так вмазало в планету.
Этот вопрос был задан производителю - ответ выше приводился.
Этот вопрос был задан производителю - ответ выше приводился.