Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

[213]

В AMM есть график зависимости предельной перегрузки от крена. Так вот лимит 2,2 при крене до 2 градусов, а при крене 6 - лимит уже 1,6

 

[blck]

В AMM есть график зависимости предельной перегрузки от крена. Так вот лимит 2,2 при крене до 2 градусов, а при крене 6 - лимит уже 1,6

Это чуть другое - косая нагрузка, при ней inspection наступает куда как раньше.

 

[213]

Это чуть другое - косая нагрузка, при ней inspection наступает куда как раньше.

Это я к тому что просто цифра перегрузки на касании - ни о чем не говорит.
Как-то записывал в ATL подозрение на hard landing не в России, так вот "зарубежный техсостав" даже расшифровку не снимали, она им не нужна. Выполнили инспекцию Фаза 1 согласно AMM - отклонений нет - release to service

 

[blck]

Это я к тому что просто цифра перегрузки на касании - ни о чем не говорит.
Как-то записывал в ATL подозрение на hard landing не в России, так вот "зарубежный техсостав" даже расшифровку не снимали, она им не нужна. Выполнили инспекцию Фаза 1 согласно AMM - отклонений нет - release to service

Абсолютно верно. Поэтому-то везде грубая посадка или определяется по массе факторов, а не только просто перегрузка, или определение отдается на откуп экипажу - экипаж всегда знает, была ли это грубая посадка или нет.

 

[Kit.]

мы, не влезая глубоко,

Я так понял, что изначально вопрос был поставлен так: можем ли мы доверять показаниям датчиков перегрузки в воздухе, если мы "не доверяем" им при касании?

И ответ: у нас нет оснований не доверять показаниям датчиков при касании. Мы не используем их для определения грубости посадки потому, что мы не считаем целесообразным для этого ориентироваться на численные значения перегрузки, а не потому, что датчики при посадке меряют эти значения неправильно.

 

[denokan]

Так беда то и в том, что в России бегом бегут снимать расшифровку, и если менее 2.1, то ничего не делают!!

А надо делать AMM hard landing inspection если экипаж сделал запись!!

И пилоты, злесь присутствующие, как раз понимают причины неточности показаний.

 

[blck]

Я так понял, что изначально вопрос был поставлен так: можем ли мы доверять показаниям датчиков перегрузки в воздухе, если мы "не доверяем" им при касании?

И ответ: у нас нет оснований не доверять показаниям датчиков при касании. Мы не используем их для определения грубости посадки потому, что мы не считаем целесообразным для этого ориентироваться на численные значения перегрузки, а не потому, что датчики при посадке меряют эти значения неправильно.

Не так. Потому что на посадке надо учитывать не только некую перегрузку в некий не совсем понятный момент времени (что считать посадкой? процесс-то идет в динамике), а массу параметров. Поэтому перегрузка (1 цифра в 1 момент времени, условно считаемой посадкой), зарегистрированная датчиком, ни о чем, собственно не говорит. Кроме факта, что она есть, эта цифра.

 

[Kit.]

Не так. Потому что на посадке надо учитывать не только некую перегрузку в некий не совсем понятный момент времени (что считать посадкой? процесс-то идет в динамике), а массу параметров.

В каком смысле "не так"?
"Не так" - в смысле, обсуждение работы датчиков перегрузки при посадке в этой ветке началось не с указанного в моей ссылке комментария?
Или "не так" - в смысле, показания датчиков перегрузки для определения грубости посадки учитывать всё-таки нужно, но в комплексе с другими параметрами?

Если второе - то последующий спор, видимо, ведётся по вопросу: можно ли доверять пилоту такой учёт. Боинг считает, что можно и нужно, российская традиция - что доверять нельзя.

 

[blck]

Kit., не так все - не было вопроса, можно или нет доверять в воздухе. Можно. С чего бы нет.
Не так - можно доверять им и на посадке, но понимать, что за показания получаются при этом и опять акцентирую на этом - что такое посадка

 

[Kit.]

Kit., не так все - не было вопроса, можно или нет доверять в воздухе. Можно. С чего бы нет.

А по ссылке тогда что?

 

[blck]

А по ссылке тогда что?

Да ничего, собственно. А что там?

 

[Vik63]

Насчёт источника про 0,4G. Если шеф-пилот Боинга в официальном издании компании пишет про погрешность в 0,4G, то он понимает всю полноту своей ответственности.

Погрешность настолько объемное понятие что необходимо уточнение, наберите в поиске погрешность и Вы увидите сколько их бывает, необходим и контекст самого высказывания, чтобы уточнить о чем речь. Но к сожалению денокан отказывает в ссылке на эту статью.

Если Вы читали ответ Денису на его запрос, то вряд ли пропустили бы официальную позицию компании Боинг, высказанную её представителями...информация, записанная сегодняшними FDR, не может быть использована в качестве надежной независимой индикации факта грубой посадки.

Читал. Там нет подтверждения что эта погрешность есть 0,4 ед. Также хочется узнать должность отвечавшего и статус самого письма, как и уточнить основания для данного высказывания, но опять же в тексте - отказано.

Для примера, существующий датчик вертикальной перегрузки FDR находится в нише шасси и не дает точной индикации того, что случилось конкретно с шасси и, соответственно, может неправильно характеризовать последствия посадки.

А вот эта цитата вообще полная ерунда, написано очень непрофессионально и непонятно что вообще имелось ввиду.

Теперь понятно, почему представители "старой" школы так держатся за перегрузку как параметр оценки качества пилотирования.Погрешность измерений была +-2%.

Как я понимаю это Вы обо мне, если да - еще раз повторюсь хотя говорил это ранее неоднократно - я здесь вообще не высказывался по вопросу надо ли оценивать технику пилотирования по перегрузке или нет. Мой тезис только такой - существующие средства регистрации позволяют фиксировать достоверные значения перегрузки на посадке, из характера и динамики изменения которой и можно составить достоверное мнение о жесткости посадки в смысле влияния на конструкцию, значимых ошибок в регистрации перегрузки на посадке нет. При этом я веду речь не об обработанных программой данных и неких выдаваемых автоматически чеках, а о непосредственном графике записанной перегрузки.

В AMM есть график зависимости предельной перегрузки от крена. Так вот лимит 2,2 при крене до 2 градусов, а при крене 6 - лимит уже 1,6

Ответил раньше уже по этому вопросу. Но главное что это высказывание и показывает как важно знать контекст в котором что-то говорится.

чтобы применять на практике более эффективные методы работы с летным составом, надо, чтобы изменился и сам рядовой состав,

Так и я о том же.

И если менять подход - то движение должно быть с двух сторон, и со стороны летного состава обязательно тоже.

Имеющий глаза - да увидит.
Имеющий понимание - поймет.

Имеющий уши - услышит, а имеющий зубы - понадкусывает.
Извиняюсь очень, но Вы таким несколько высокопарным стилем предпочитаете высказываться что не смог удержаться не продолжить. Я надеюсь Вас не обидит эта безобидная шутка юмора.)

 

[Kit.]

Ну так там продолжение было.

Я так понял, что идея была - что пишущемуся значению перегрузки доверять нельзя. Откуда дальше (уже другими) была развита мысль, что доверять нельзя показанию датчиков - но только конкретно на посадке.

 

[Vik63]

Потому что на посадке надо учитывать не только некую перегрузку в некий не совсем понятный момент времени (что считать посадкой? процесс-то идет в динамике),

Почему же непонятный? Запись перегрузки на земле и в воздухе кардинально отличается. Момент этого перехода также виден. Перегрузка на посадке определяется в совершенно конкретный момент времени - в точке максимума синусоиды графика перегрузки в момент отработки амортизаторов шасси на гашение вертикальной скорости ЛА при приземлении.

 

[Vik63]

Так беда то и в том, что в России бегом бегут снимать расшифровку, и если менее 2.1, то ничего не делают!!
А надо делать AMM hard landing inspection если экипаж сделал запись!!

Но вот 213 давал ссылку "Landing acceleration data can be used to determine the level of inspections required after pilot report of a hard landing", как бы это не противоречит тому что делают в России. А обязанность делать инспекцию в любом случае при наличии рапорта летчика прописана в доках? Хотелось бы конечно увидеть цитату.

И пилоты, злесь присутствующие, как раз понимают причины неточности показаний.

Что же мешает пилотам донести это до инженеров? Пока кроме общих фраз не удалось услышать подробных и внятных пояснений.

 

[blck]

Перегрузка на посадке определяется в совершенно конкретный момент времени - в точке максимума синусоиды графика перегрузки в момент отработки амортизаторов шасси на гашение вертикальной скорости ЛА при приземлении.

Какого именно амортизатора? Если максимум перегрузки возник еще до обжатия амортизатора, то как? При частичном обжатии? А если после обжатия основных стоек при нулевой или даже отрицательной вертикальной возник максимум перегрузки? А если обжатий несколько, вертикальная при этом 0 или знакопеременная, радиовысота высота 0? А если пик перегрузки приходится через секунду-две после обжатия и вертикальная давно уже 0. Так какой момент считается посадкой и какой цифрой надо оперировать?

 

[blck]

Что же мешает пилотам донести это до инженеров? Пока кроме общих фраз не удалось услышать подробных и внятных пояснений.

Нежелание читать то, что уже приводили, включая документы и заключения Boeing. Airbus куда менее методичен в этом плане, поэтому к его документации даже не отсылаю

 

[denokan]

Меня однажды хотел четвертовать начальник инспекции западно-сибирского ФАВТ за то, что я осмелился спорить с ним и убеждать, что на боингах работают иначе, чем на Ту154. Никакие ссылки на АММ и Боинга не помогли.

Как, собственно, и тут, гляжу, не помогают.

 

[Kit.]

Какого именно амортизатора?

Если тангаж неотрицательный, то амортизатора основной стойки на ту сторону, куда крен.

Если максимум перегрузки возник еще до обжатия амортизатора, то как? При частичном обжатии? А если после обжатия основных стоек при нулевой или даже отрицательной вертикальной возник максимум перегрузки?

То пилот пытается уйти на второй круг (или по какой-то другой причине увеличивает подъёмную силу). Максимум не будет лежать на вершине синусоиды и значение перегрузки при этом будет выше, чем если бы пилот продолжал посадку. Но с точки зрения показаний для инспекции в этом нет ничего страшного - хуже, если бы оно было ниже.

А если обжатий несколько, вертикальная при этом 0 или знакопеременная, радиовысота высота 0? А если пик перегрузки приходится через секунду-две после обжатия и вертикальная давно уже 0. Так какой момент считается посадкой и какой цифрой надо оперировать?

Оперировать надо максимальной цифрой. Это безопаснее всего.

Это если мы говорим про показания для инспекции. Если мы говорим про раздачу плюх - то оперировать можно любой цифрой, это ни на что не повлияет. За ситуацию, когда пилот боится убиться в меньшей степени, чем он боится попасть под раздачу плюх, современные производители гражданской техники, похоже, отвечать отказываются.

 

[blck]

Kit., описанные ситуации возникают при посадке на замечательные ВПП России без всяких уходов на второй круг, предельного бокового или попутного ветра и прочей экзотики.В т.ч. через пару-другую секунд после касания.
И - в третий раз - что мы считаем посадкой?
Если цель получения данных - порка КВС, то сойдет любая цифра. Даже постоянная Планка.
Если безопасность - только комплекс параметров. Или запись в TLB от экипажа, который отлично умеет отличать шлепок о планету от прыжков по колдо.бинам.