Более того на многие тренажеры добавлены специальные функции по имитации сценариев upset recovery, где по нажатию одной кнопки он мигом переворачивается в заданное сложное пространственное положение.
Тренировки upset recovery обязательны в каждой тренажёрной сессии.
Да неужели?Это совсем не то!
Если брать 737 то датчик не расчитан на измерение перегрузки на посадке, только в воздухе.
Об этом прямо говорится где-то в техдокументации?
Цитата не об этом и не отвечает на мой вопрос. Цитата о том что если жесткая посадка происходит на носовую или на одну из главных стоек, то осмотр может быть необходим и при значении перегрузки менее 2,1. И дело не в том что перегрузка меряется датчиком с ошибками, а в том что расчетным случаем на посадке является поглощение энергии самолета обеими главными опорами шасси, а не одной или тем более носовой опорой, что может привести к воздействию на них нерасчетных нагрузок, и потому порог перегрузки для такой посадки снижается.For a hard landing that is a hard nose landing or is a ccompanied by more than two(2) degrees of roll at the time of main landing gear impact, the recorded peak acceleration can be significantly less than the 2.1G, but a hard landing inspection may still be necessary.
Об этом даже Боинг пишет всем заинтересованным, даже мне ответил, когда официальный запрос писал.
http://denokan.livejournal.com/18072.html - датчики не предназначены для измерения точной перегрузки в момент касания.
Я ознакомился с запросом и ответом, и не увидел больших расхождений со своей позицией.Сейчас уже и запросов не надо, пару лет назад внесли эту информацию в FCTM
Здесь надо обратить внимание на следующее. Понятно что перегрузка с частотой опроса 16 Гц пишется точнее и вероятность пропустить реальное пиковое значение которое может быть между двумя опросами - здесь меньше чем при частоте опроса 8 Гц. Соответственно, учитывая эту возможную ошибку для частоты 8 Гц и установлено более низкое значения порога перегрузки 2,1, а для частоты 16 Гц - более высокое 2,2. Как видим разница между этими двумя значениями достаточно небольшая - 0,1. Что говорит о том что частоты опроса и в 8 Гц вполне достаточно чтобы фиксировать пик перегрузки, и дальнейшее двукратное увеличение частоты ведет к незначительному увеличению точности - всего на 0,1/2,1=5 % и имеет мало смысла. О чем я и написал здесь -Ваши текущие АММ (руководство по техническому обслуживанию ВС) указывают зафиксированное пограничное значение перегрузки 2.1 (прирост 1.1G), которая замеряется датчиком регистратора полетных параметров (FDR) с частотой как минимум 8 раз в секунду; эта информация позволяет пилоту помочь оценить возможность факта грубой посадки. Для посадок с максимальной посадочной массой или ниже на ВС с возможностью записи как минимум 16 раз в секунду используется несколько повышенная граница: индикацией грубой посадки на основную стойку является пик перегрузки более 2.2G (прирост 1.2G)
Но вот далее Роберт Рут отвечаетРезультат был ожидаем, частотные характеристики датчика, шасси и дискретность записи перегрузки позволяли регистрировать перегрузку на посадке с приемлемой точностью.
Желательно чтобы данный тезис был бы раскрыт более подробно - в чем возможные причины неточности? И далееИсследования показали, что информация, записанная сегодняшними FDR, не может быть использована в качестве надежной независимой индикации факта грубой посадки.
Что собственно тут имеется ввиду? Непонятно. Различие возникающее между реальной силой воздействующей на шасси и фиксируемой датчиком перегрузки в месте его установки вследствие наличия упругих деформаций конструкции при передаче усилий от шасси до места установки датчика? Вряд ли, это просто мизерная величина, да она и наоборот смягчает и сглаживает воздействие перегрузки, зарезая пики. Что тогда? Может имеется ввиду вращательное движение по тангажу относительно ЦТ в момент касания? Только тогда точки материального тела расположенные не в ЦТ будут иметь ускорение, и соответственно перегрузку, не равную с ЦТ. Но обычно датчики перегрузки размещают наиболее близко к ЦТ. Если для среднеразмерной машины САХ=5 м и стандартный диапазон центровок 18-32 %, то +/- 7% САХ относительно середины диапазона составляет всего-то +/- 5м*0,07=0,35 м. И учитывая совершенно мизерные угловые скорости по тангажу в момент касания да еще и на таком плече - 0,35 м, даже считать не буду - лениво, никакой значимой ошибки это не даст. Таким образом, я пока просто не вижу, и более того не согласен с тем что запись перегрузки штатными регистраторами дает настолько неточную информацию что ее нельзя использовать как критерий для фиксации грубой посадки в смысле влияния на конструкцию и принятия решения относительно дальнейшей возможной эксплуатации.Для примера, существующий датчик вертикальной перегрузки FDR находится в нише шасси и не дает точной индикации того, что случилось конкретно с шасси и, соответственно, может неправильно характеризовать последствия посадки.
очень kiss landing может записаться как 1.4-1.6. Задница куда точнее меряет реальную перегрузку.
из http://denokan.livejournal.com/18072.html#comment-400024Можно раскрутить колеса, а перегрузка покажет 1.65 и у меня это было. А можно грохнуть самолет, а покажет 1.36.
Сейчас, как мне известно, применяется изначально система тех алгоритмов, которые определяют возможность грубой посадки не по показанию акселерометра, а по значению вертикальной скорости на высоте около 2 футов, или скорости бокового смещения, или скорости вообще и тангажа.
Ну а летчик, просто отбрасывает дребезг и таким образом интуитивно меряет не столько саму силу (перегрузку), а именно импульс силы - то есть произведение силы на время ее воздействия. Потому и действительно, если оценивать мягкость посадки то ощущения летчика возможно будут более верными чем перегрузка зафиксированная автоматизированным программным способом.Так на вскидку перегрузка на посадке считается как производная от : массы , скорости , вертикальной, маневренной перегрузки перед касанием и еще чего то там . Много условии в общем . И коэффициентов.
Писал об этом не Боинг, а летчик Боинга Карбо в журнальной статье, то есть не от имени компании, летчик Боинга - это еще не сам Боинг, а журнал - это не официальное сообщение Боинга. На чем основывается его заявление не видя оригинала статьи - пока непонятно и требует уточнения.Боинг писал, что ошибка может достигать 0,4g.
Разность в подходах и погрешность регистрации параметра - это разные вопросы. И если менять подход - то движение должно быть с двух сторон, и со стороны летного состава обязательно тоже.За рубежом несколько иное отношение к перегрузкам и расшифровка, в отличие от совка.
Писал об этом не Боинг, а летчик Боинга Карбо в журнальной статье, то есть не от имени компании, летчик Боинга - это еще не сам Боинг, а журнал - это не официальное сообщение Боинга. На чем основывается его заявление не видя оригинала статьи - пока непонятно и требует уточнения.
В ответе из Боинга, на который Вы ссылаетесь, от некоего Роберта Рута, относительно которого у Вас в ЖЖ не указано кто это и каковы его полномочия - о такой погрешности в 0,4 ед не упоминается, а формулировки относительно возможной погрешности регистрации перегрузки довольно расплывчаты и требуют уточнений. И там больше говорится о том, что не стоит использовать значение перегрузки на посадке для оценки техники пилотирования, каковые вопросы я даже и не затрагиваю, а рассматриваю я лишь вопрос погрешности регистрации перегрузки на посадке.
И пока я не вижу никаких официальных данных чтобы подвергать сомнению данные выдаваемые штатными системами регистрации параметров. На мой взгляд проблема состоит лишь в правильной интерпретации таких данных.
Также хотел бы напомнить что цифры имеющиеся в ЭТД относительно погрешностей записи параметров не с потолка взяты, а рассчитаны на основе характеристик применяемых датчиков и аппаратуры. За эти цифры несут ответственность конструкторы. Я не думаю что у Боинга применялись другие принципы чем при проектировании советской техники.
Разность в подходах и погрешность регистрации параметра - это разные вопросы. И если менять подход - то движение должно быть с двух сторон, и со стороны летного состава обязательно тоже.
, также нет ни слова о том что погрешность регистрации перегрузки на касании не позволяет использовать его для определения перегрузки, также нет данных что он имеет столь большую погрешность при приземлении - до 0,4 ед. А наоборот указано - данные датчика перегрузки могут быть использованы для определения уровня контроля необходимого после факта жесткой посадки. Каковая, да, у Боинга определяется по рапорту пилота. Так я с этим и не спорил. Я лишь против тезиса что якобы перегрузка на посадке регистрируется с недопустимо большими погрешностями. Так как пока не увидел ни одного официального подтверждения данного утверждения. И как Вы понимаете, если бы датчик перегрузки не был рассчитан на измерение перегрузки на посадке - как Вы утверждаете, то тогда Боинг не мог бы использовать его для определения уровня контроля после жесткой посадки, а он им используется. То есть используется именно для уточнения первичных данных летчика о жесткой посадке. А раз для уточнения - значит априори инструмент более точный чем рапорт летчика. Отсюда пока следует очевидный вывод - его погрешность вполне приемлема. О чем я и говорил.Если брать 737 то датчик не расчитан на измерение перегрузки на посадке, только в воздухе.
У меня обратное впечатление, это Вам что-то непонятно. Хотя я выразился довольно ясно.Если же Вам непонятно,
Сообщаю, там непонятно написано относительно причин якобы имеющейся значительной погрешности регистрации перегрузки, и почему - я подробно пояснил, а также еще смотрите выше мой ответ 213.там все понятно написано.
С этим лучше в церковь, а не ко мне. Или Вы сами всем слепо верите на слово, а не ЭТД? И не пытаетесь сказанное кем-то пропустить через себя и понять физический смысл? Мне казалось относительно Вас обратное, если это не так - сожалею. Но у меня это так.Если Вы не верите тому,
Переубеждают аргументами, которых, как выяснилось, у Вас не имеется. На основании статьи в журнале , которую Вы показать не хотите - делать утверждения противоречащие ЭТД? Ну тогда получается можно и надписями на заборе руководствоваться. А вроде раньше Вы ратовали за работу строго по документам, а не по понятиям. Довольно удивительно и неожиданно от Вас наблюдать как Вы уклоняетесь от ответа на элементарный вопрос - просьбу дать ссылку на ЭТД подтверждающую сказанное Вами. И уже ясно что не будет ее, так как ее не существует, а значит в данном вопросе Вы ошибаетесь.мне неинтересно Вас переубеждать.
От согласия или несогласия кого-бы то ни было тут ничего не зависит: дает неточную. Факты именно таковы.Таким образом, я пока просто не вижу, и более того не согласен с тем что запись перегрузки штатными регистраторами дает настолько неточную информацию что ее нельзя использовать как критерий для фиксации грубой посадки в смысле влияния на конструкцию и принятия решения относительно дальнейшей возможной эксплуатации.
Но вот что касается другого вопроса - оценки мягкости посадки по значению перегрузки - то это другой вопрос. И претензии летчиков заключаются в следующем:
из http://denokan.livejournal.com/18072.html#comment-400024
Тут надо учесть следующее замечание. Значимость влияния на конструкцию воздействия силы определяется не только величиной силы, но и временем ее воздействия.
Я совсем не об этом говорил. Речь шла о том могут ли бортовые системы регистрации фиксировать перегрузку на посадке без значимых ошибок? Только об этом. Я утверждаю что да, а мне возражают.Мы как-то свалились в оффтоп, вернувшись к старому спору "советской" и "зарубежной" школ о том, что же является критерием определения жёсткости посадки.
Расшифровка с аббревиатурой не совпадает - может там в конце "touchdown acceleration"?VRTA (virtual rate of descend at touchdown)
blck, не пойму, какие факты Вы имеете ввиду? Я под фактом понимаю запись в ЭТД о том что погрешность записи перегрузки на посадке - такая-то большая, или что регистрация параметра перегрузка не предназначена для фиксации перегрузки в момент приземления, а правильно регистрирует ее только в воздухе. Несмотря на то что мне сообщили о том что такая запись в ЭТД - есть, ссылку представить никто не смог. Также мне сообщают - что якобы на посадке существуют факторы увеличивающие погрешность регистрации перегрузки до 0,4 ед. На просьбу расшифровать физический смысл этих факторов - я ответа не услышал, попросил подкрепить ссылками на ЭТД - тоже никто этого не дал, а дали прямо противоположное "Landing acceleration data can be used to determine the level of inspections required after pilot report of a hard landing" , откуда следует что не имеется значимых ошибок в регистрации перегрузки. На просьбу дать взглянуть на некую статью где было заявлено об ошибках регистрации перегрузки и на ответ из Боинга - денокан отказал. Так какие факты?дает не точную. Факты именно таковы.
Я не могу комментировать этот чек так как его структура мне незнакома. да и не вижу смысла, потому как речь идет о некоей виртуальной перегрузке. Как и по каким правилам ее считает Эйрбас -должно быть указано в ЭТД. Для примера - Як-42, срабатывание сигнализации о выходе на максимальные эксплуатационные углы атаки там происходит до выхода на эти углы, с учетом динамики по тангажу и рассчитывается по формуле, лень искать, но за слова отвечаю и если надо - ссылку дам. Так и здесь, некая виртуальная перегрузка рассчитывается по каким-то формулам. И потому не надо путать эти виртуально-расчетные параметры с реальной записью перегрузки, которую если распечатать в хорошем масштабе и максимальной частотой опроса и даст реальную перегрузку, о чем я сказал с самого начала.Время воздействия тоже пишется. Тот-же Airbus выдает "чек" - с принтера выдается распечатка с несколькими значениями. И...опа! опять значение перегрузки пишется неправильно! Там, кстати, есть куда гораздо более важные для оценки посадки значения - а именно динамика изменения тангажа и перегрузок.
Две коровы на лугу. Одна говорит другой - это правда что люди нас кормят чтобы потом убить? Та отвечает - да ты что, это все теория заговора...Кругом все врут (с).
Пафосно конечно, но вот по египетской катастрофе со мной не раз консультировались компетентные органы, и думаю не из праздного интереса.для Вас это не более чем праздный интерес, а для нас - работа.
Которых у вас не имеется
Я совсем не об этом говорил. Речь шла о том могут ли бортовые системы регистрации фиксировать перегрузку на посадке без значимых ошибок? Только об этом. Я утверждаю что да, а мне возражают.
В России другая традиция - начальнику надо обязательно кого-то "пороть" за что-то. Иначе пропадает страх коллектива перед властью. Поэтому изобретаются различные ограничения, залет за которые - повод для порки. Причем, именно наказание, а не совместный поиск способа избежать "нарушения" в последущей работе.
Такая традиция не есть нечто деструктивное. Это просто местный способ решения проблем. Возможно несколько не эффективный. Но для того, чтобы применять на практике более эффективные методы работы с летным составом, надо, чтобы изменился и сам рядовой состав, и КИС/КРС, и меджмент всех уровней, и даже гос политика в отношении регулирования деятельности авиации. То есть, надо начинать с головы и тогда, через десяток лет спокойного развития возможно Российские авиакомпании примут такой способ работы, когда необходимость порки отпадет сама собой.
Сдаётся мне, что тут путается тёплое с мягким.Имеющий глаза - да увидит.
Имеющий понимание - поймет.