И существование этого факта серьезно недооценивается руководством почти всех уровней в российской ГА. Не сказать, что НЕТ ПОНИМАНИЯ этого, - но НЕ СДЕЛАНО практически ничего, чтобы "сгладить" серьезные концептуальные различия существующие в вопросах эксплуатации авиационной техники построенной "за рубежами" серьезного культурологического водораздела.
Показательный случай был совсем недавно. Хоть и не пилот играл главную роль, но все же. В столовой Улан Удэ официантки с утра тормозили - никак не могли принести уже приготовленные блюда. Сначала проводники тихо возмущались, потом начали громко, потом начали требовать, на повышенных тонах...
Я доел, встал и сказал, что "так себя вести нельзя..." Видимо, от меня такой реакции не ожидали. Говорю - "в любой ситуации надо стараться оставаться человеком, тем более, что ваша работа - общение с людьми". Завел речь про CRM, на что старший бортпроводник сказала "А я прошла курсы CRM и оценку "пять" имею"...
На что я сказал "Я вижу, как Вы на практике применяете полученные знания". Крыть было нечем.
Так и во всем остальном у нас в России. Бумажки - есть. Знаний - нет. Так и работаем.
Не место тут для дискуссий на эти темы, но надо смотреть правде в глаза - молодежь, приходящая сейчас в отряды, часто никуда не годится. Сами по себе ребята неплохие, но их надо учить летать практически с нуля. А амбиции выросли многократно - налетает с гулькин нос, он и не пилот еще, а уже требует ввода КВСом.
С первой частью - согласен. Училища готовят недополуфабрикаты. Об этом я говорю давно и везде, без капли сомнения - так как знаю. Летной подготовки - конечно же, взять неоткуда. Даже 150 часов на Як-18т не помогут в освоении Ту-154.
Но ведь в училищах могли бы научить хотя бы радиообмену!
Со второй частью - не согласен. Не встречал еще ни одного второго пилота на своем типе, который "требовал" бы ввода в КВС, если у него только-только время подошло. Наоборот, в приватных беседах некоторые говорят - "не готов". Трезво оценивают возможности свои.
А тем, кто готов - и требовать не надо. Благо, начальство у нас не задвигает человека, и не маринует готового командира.
При нехватке летных кадров (прежде всего на иномарках) их и вводят. Посмотрите, что сейчас происходит в летных отрядах, где массово меняют нашу технику на иномарки. "Зубров" с Ту и Илов - десятками на пенсию,
Наверное, причиной этому является как раз то, о чем я пишу, с чем Вы согласны, но никак не можете принять - вчерашний "зубр" с Ту - на боинге летет
НЕБЕЗОПАСНО.
И даже больше скажу -
При нехватке летных кадров (прежде всего на иномарках) их и вводят
- их, "зубров", вводят. И сажают им обязательно молодого второго пилота, который
знает этот самолет. Частенько такой тандем оказывается полезным обоим - первый, возможно, научит выполнять посадку, а второй первому расскажет простые истины, как работать с QRH, как рассчитывать взлетно-посадочные характеристики и прочее. Смешно? Это горькая правда. За годы командирства на советской техники, за годы полетов со штурманами, инженерами, вторыми пилотами, за годы "пятерок" при продлении пилотского (когда никто не интересовался реальными знаниями) - знания атрофировались.
Не у всех. У многих. И поэтому они - судорожно забираются на рельсы и не слезают с них, даже если носом ткнуть в официальные рекомендации - как
правильно и лучше пользоваться тем или иным элементом.
Переподготовка летного состава - очень дорогая (на тренажер - в Берлин, на летную программу - в Копенгаген и т.д.), нет своих тренажерных центров, тренировки по минимуму, чтобы платить поменьше. Лишний раз на тренажер не пошлют.
С этим - согласен абсолютно. И это одна из проблем, острейших.
Далее. Я не эксперт в этом вопросе, но насколько мне известно по заключениям Ространснадзора, FMS - навигационный комплекс Боинга - без GPS-датчиков не шибко хорошо работает с нашими малочисленными VOR/DME, он рассчитан на развитую сеть этих маяков в Европе и США (требуется постоянная коррекция по маякам DME). А инерциальный режим приводит к накапливающимся ошибкам. Да и GPS не всегда безгрешна. В результате: "при заходе на посадку становится невозможным и даже опасным использование FMS и тех методов навигации, которым обучают за рубежом. Наибольшую сложность при этом представляет заход по системе ОСП, особенно на аэродромах без маяков VOR/DME и без радиолокационного контроля со стороны ОрВД".
Вы верно начали этот абзац - "я не эксперт в этом вопросе".
Ну так вот. За три года на 737 я ни разу не пользовался GPS-кой. Мне она не нужна. И даже как то пришлось убеждать КВС-а в возрасте - не верить GPS-ке на заходе в Челябинске. Она предлагала лететь вправо, а все остально - курсовой, стрелка АРК - влево. В итоге, мы сели, а GPS - ка была в пяти километрах справа.
К слову, это Вам и является ответом на весь абзац. Никто не отменял комплексную навигацию, поэтому, когда нет обновления FMC Position - пользоваться данными FMC при неточных заходах - нельзя. Необходимо выполнять заход именно так, как Вы его выполняете на Ту-134.
Сверхсложного в этом ничего нет. К слову, в той же Перми я заходил по минимуму ОПРС зимой.
Пресловутый MEL, на мой взгляд, в существующем виде - опасная вещь.
В руках неспециалистов - опасная. Приходит как то на самолет после нас КВС (возрастной). Говорю - вот так и так надо делать. Он - "откуда взял"? Я - "дык... еще в штурманской прочитал, в DIOL, открыл MEL, все написано"... Он же, оказывается, даже не посмотрел DIOL, принял решение на вылет.
И после этого ругают MEL?
Нет, уважаемые коллеги! Себя надо ругать в первую очередь. И начинать надо с себя. Повышать требования к себе. Недостаточно сесть в 50 лет на иномарку и спокойно уйти на ней на пенсию. Спокойно, оно, может и получится - но безопасность в этом случае пострадает.
К слову, этот крайний абзац я всегда и к себе отношу. Поэтому, не надо копий.