Примерно так, только прибор один и тот-же. Индикация выводимая на него зависит от конфигурации софта FCC.Max сказал(а):
Примерно так, только прибор один и тот-же. Индикация выводимая на него зависит от конфигурации софта FCC.Max сказал(а):я так понимаю речь идёт о таких приборах
pal337 сказал(а):Нашел у себя на компе фото, сделаное или africo или letchikleha.
Фото сделано где-то перед 4м при заходе на 21. Отмечены примерно ТВГ и место падения самолета. Просто для иллюстрации, как удачно, насколько можно применить это слово в данной ситуации, упал самолет.
В общем и целом с Вами согласен, но просто иногда ситуация становится сложной как раз из-за потери контроля, и когда экипаж спохватывается, на решение остаются именно секунды (хорошо если несколько), и в этих случаях импульсивное неверное движение рулями, спровоцированное не самой лучшей индикацией, может перевести ситуацию из сложной в катастрофическую.Clashmaker сказал(а):сложная ситуция (в более широком смысле) должна по идее распознаваться несколько более заблаговременно, не за те ДОЛИ СЕКУНДЫ
Вот он, момент истины!Выведенный временно из эксплуатации самолет будет заменен Ту-134
Точка входа в глиссаду.Карим сказал(а):А что есть ТВГ с которым так "повезло"?
AlChem сказал(а):У меня вопрос к знающим участникам форума. Почему в гражданской авиации не применяется блокировка неправильных действий экипажа? Неужели нельзя сделать так, что бы бортовая ЭВМ при обнаружении критических режимов управлнения просто брала управление на себя? В военной авиации понятно, там использование критических режимов полета иногда спасает жизнь летчику. А что мешает использовать такие системы в ГА?
Понятно, что все варианты развития ситуации смоделировать невозможно, но есть же какие-то стандартные соотношения например для горизонтальной скорости и угла тангажа(крена), высоты и скорости вертикального снижения и т.п., которы БЭВМ может отслеживать и жестко блокировать ручное управление без возможности ручного отключения? Хотя как я понимаю, именно автомат тяги позволяет решать многие проблемы, поскольку если я не ошибаюсь, горизонтальная скорость ЛА один из важнейших показателей. Ну и потом, что мешает обновлять ПО БЭВМ после различных аварийных ситуаций с целью их дальнейшего предотвращения.denokan сказал(а):Система не всегда такая умная, чтобы понимать, что ситуация критическая. Однако, существующих защит все равно хватает. На том же 737.
AlChem сказал(а):Понятно, что все варианты развития ситуации смоделировать невозможно, но есть же какие-то стандартные соотношения например для горизонтальной скорости и угла тангажа(крена), высоты и скорости вертикального снижения и т.п., которы БЭВМ может отслеживать и жестко блокировать ручное управление без возможности ручного отключения? Хотя как я понимаю, именно автомат тяги позволяет решать многие проблемы, поскольку если я не ошибаюсь, горизонтальная скорость ЛА один из важнейших показателей. Ну и потом, что мешает обновлять ПО БЭВМ после различных аварийных ситуаций с целью их дальнейшего предотвращения.
AlChem сказал(а):Что касается ситуации приведенной выше, то автоматика просто уведет самолет на повторный заход на посадку.
Невозможно создать безупречный алгоритм для любой супер-ЭВМ. Я это к тому, что гипотетически может возникнуть ситуация, когда управляющая самолётом суперЭВМ "скажет" - задача не имеет решения. Живые люди - экипаж - будут работать и бороться до конца.MARCELL сказал(а):с человеком спокойнее