Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-505 VP-BKO в районе аэропорта Большое Савино, Пермь 13.09.2008

На этой ветке форума все больше и больше журналистов. Мне печально, что наши журналисты выбрали такой путь - писать о своей правде в вопросе о котором не имеют ни какого представления. Я тоже не имею серьезно представления о том, какой должна быть журналистика, но тем, как можно описывать авиакатастрофы в газетах, могу поделиться. Возможно журналисты и переросмыслят свой нелегкий труд.


http://www.chayka.org/article.php?id=547
Евгений Манин (Филадельфия)
Тайна Рейса-585
Я начну с высказывания одного из героев известного научно-фантастического рассказа Роберта Шекли “Безымянная гора” — для эпиграфа этот отрывок слишком велик, а без него всё остальное будет непонятным:
“Вы являетесь свидетелями завершения саги об амебе, которая возомнила себя богом. Выйдя из океанских глубин, сверхамеба, величающая себя Человеком, решила, что раз у нее есть серое вещество под названием мозг, то она превыше всего. И придя к такому выводу, амеба убивает морскую рыбу и лесного зверя, убивает без счета, ни капли не задумываясь о целях Природы. А потом сверлит дыры в горах, и попирает стонущую землю тяжелыми городами, и прячет зеленую траву под бетонной коркой... Природа стара и нетороплива, но она и неумолима. И вот неизбежно наступает пора, когда Природе надоедает самонадеянная амеба с ее претензиями на богоподобие. И, следовательно, приходит время, когда планета, чью поверхность терзает амеба, повергает ее, выплевывает. В этот день, к полному своему удивлению, амеба обнаруживает, что жила лишь по терпеливой снисходительности сил, лежащих вне ее воображения, наравне с тварями лесов и болот, не хуже цветов, не лучше семян, и что Вселенной нет дела до того, жива она или мертва, что все ее хвастливые достижения — не больше, чем след паука на песке...”
Этот маршрут пилоты снисходительно называли “пробежкой”: от международного аэропорта Степлтон в Денвере до муниципального аэропорта в Колорадо-Спрингс было меньше ста миль. Двухмоторный реактивный “Боинг-737” покрывал это расстояние за 18 минут. Именно поэтому рейс-585 компании “Юнайтед Эир Лайнс”, которой принадлежал этот маршрут, из всего обслуживания пассажиров предусматривал только чашку кофе — они едва успевали выпить ее.
В воскресенье 3 марта 1991 года 52-летний капитан Гарольд Грин, командир “Боинга” на этом коротеньком маршруте, находился в прекрасном расположении духа: был чудесный солнечный день, по-весеннему теплый ветерок приятно обдувал загорелое лицо капитана, а на поле денверского аэропорта стоял свежевымытый “Боинг”, готовый к полету в Колорадо-Спрингс. Капитан Грин выдал приятелю из таможенной службы свою обычную “предотъездную” шутку:
— Не уходи далеко, Джек, мы будем обратно через несколько минут.
Когда Грин занял свое место в кабине, там уже сидела 42-летняя Патриция Эйдсон — второй пилот, она же — первый офицер “команды”. Вообще-то, это был не ее рейс, но она присмотрела очень славный домик в пригороде Денвера, ей нужны были деньги на его покупку, и она бралась поэтому за любые “левые” полеты. Они поприветствовали друг друга, полюбовались из кабины на великолепные Роки-Маунтинс — горы, рельефно выделявшиеся на ярком, безоблачном небе. Видимость была фантастической — 100 миль.
Было, правда, одно крохотное темное пятнышко во всей этой красоте, чуть-чуть смущавшее пилота: над вершинами гор дул довольно сильный ветер, ускоряясь, замедляясь и образуя завихрения. Метеорологи говорили о “случайных сильных завихрениях” на высотах от 18000 до 38000 футов над Вайомингом и Колорадо. Но это было много выше потолка рейса-585.
Пока тягач выводил “Боинг” на взлетную полосу, Грин и Эйдсон обменялись впечатлениями о погоде.
— Трудно поверить, что такое ясное небо может таить в себе опасность, — заметил Грин.
— Это просто немыслимо, — согласилась Эйдсон.
Самолет вышел на прямую, взревели турбины, стрелки часов показали точно 9.23 утра, и “Боинг-737”, имея на борту двух пилотов, трех человек вспомогательного персонала и 20 пассажиров, начал разгон.
На этом маршруте всегда было много воздушных ям, и Грин пошутил:
— Не зря говорят — без морской болезни до Колорадо-Спрингс не доберешься.
14 минут спустя стал виден аэропорт назначения. Пока Грин делал обычный разворот перед заходом на посадку, Эйдсон запросила диспетчерскую башню о ветре: “Получали ли какие-нибудь сведения о падениях или возрастаниях скорости?”. Были, отвечал диспетчер. Пилот недавно приземлившегося самолета сообщил, что он потерял пять узлов скорости на высоте 500 футов, прибавил 15 узлов на высоте 400 футов, и 20 узлов — на высоте 150 футов.
Меняющий направление ветер требует особого искусства пилота для сохранения постоянной скорости полета и спокойной и точной посадки.
— Нашли, кажется, приключение на свою голову, — пожала плечами Патриция. И добавила, обращаясь к Грину: — Не сомневайся, дружок, я не оторву глаз от спидометра ни на секунду.
Самолет выпустил шасси и пошел на посадку. Диспетчер в башне отлично видел его.
— Скорость увеличилась на 10 узлов! — доложила Эйдсон, не отрывая взгляда от приборной доски.
— Знаю, — ответил Грин. — Ужас, сколько затрачиваешь энергии, чтобы удержать эту чертову скорость.
Патриция, несколько секунд спустя:
— Прибавили еще десять!
И едва она успела закончить фразу, что-то привлекло ее внимание, и она вскричала:
— Ух, ты!
Последующие 20 секунд полет был нормальным.
— Мы на тысяче футов, — объявила Эйдсон, — и почти тотчас же самолет начало закручивать вправо — всё время вправо. — О Господи... треск... Ты слышишь, Гарри?
— Пятнадцать тресков, — хладнокровно уточнил Грин, с сумасшедшей скоростью манипулируя закрылками, чтобы остановить правый разворот.
— Пятнадцать... — машинально повторила она, беспомощно наблюдая, как какая-то неведомая сила выкручивает самолет вправо, одновременно направляя его носом к земле.
— Господи... — почти одновременно вскричали они оба.
Аэропорт исчез, они видели теперь только синь безоблачного неба. Оба пилота были совершенно бессильны: едва самолет оказался перевернутым кверху шасси, из шкафчиков и полок над головой посыпалось их содержимое и устремилось к носу, нарушив баланс машины.
Джеймс Рейфелд, диспетчер в башне, наблюдал за окончанием рейса-585. Все шло нормально. Слева в небе появился маленький частный самолет, и диспетчер на секунду задержался на нем взглядом. Только на секунду — и тут же снова перевел взгляд на “Боинг”. Но за эту крохотную секунду произошло что-то ужасное: нос самолета больше не был устремлен к аэропорту — он был направлен к земле, и “Боинг” летел к ней совершенно вертикально, как дротик, брошенный чьей-то мощной рукой, или как камень, выпущенный из пращи. Он летел на фоне чистого, голубого неба, — четко вычерченный силуэт.
— 585-й! Что там у вас?! — дико заорал диспетчер.
— О Господи! — послышался в наушниках стон Патриции. — О Господи...
И самолет с двадцатью пятью людьми на борту врезался в землю со скоростью 240 миль в час.
Это был последний звук человеческого голоса, записанный магнитофоном “черного ящика”. Вслед за ним был слышен звук страшного удара огромной массы металла, электроники и живой плоти о землю. Рейс-585 был закончен — от него остался лишь 13-метровый кратер и груда обломков. И самыми страшными, самыми непостижимыми были две вещи: во-первых, совершенно непонятной была причина катастрофы — безмятежно спокойное небо и никаких видимых неполадок; во-вторых, невероятная скорость, с которой все это произошло, — от того момента, когда неведомая сила начала выворачивать машину вправо, до удара о землю прошло всего 9 секунд...
* * *
Когда газеты, радио или телевидение сообщают об очередной катастрофе, у нас зачастую создается впечатление, что наша война с силой земного притяжения начисто проиграна: уж слишком много стало этих авиакатастроф — взрывов, неудачных приземлений, столкновений в воздухе и даже падений самолетов на жилые дома. В абсолютных цифрах этих аварий действительно очень много, но если вспомнить, какое несметное число самолетов в любое время суток обретается ныне в воздухе, окажется, что показатель аварий все-таки довольно скромный. В прежних поколениях самолетов, технически несравненно менее совершенных, этот относительный показатель был намного выше. В нынешних самолетах кабина пилота битком набита сложнейшей электронной аппаратурой, помогающей избегать аварий и катастроф. И если уж самолет и оказался в опасной близости к воздушным вихрям, могущим повлечь за собой катастрофу, умные приборы засекут эти вихри заранее, дадут их полную характеристику, а пилоту — дадут возможность своевременно приземлиться в безопасном месте.
Но то, что произошло с рейсом-585, поставило специалистов из Управления безопасности движения (УБД) в тупик. В кабине “Боинга”, оснащенного по последнему слову техники, сидели два опытных пилота, но ни они, ни приборы не заметили ничего, вплоть до момента, когда катастрофа была уже предрешена. Мало того, судя по магнитофонной записи, Патриция Эйдсон, наблюдавшая за приборами, ужаснулась тому, что происходит с самолетом, но так и не поняла, чем это вызвано. И в диспетчерской башне тоже никто не заметил в небе ничего такого, что могло бы тяжелый реактивный самолет швырнуть на землю, как детскую игрушку. Мало того, чуть дальше “Боинга” летел легонький частный самолетик, приземлившийся без малейших затруднений!
Это выглядело куда страшнее и загадочнее, чем пресловутые НЛО с их позеленевшими пришельцами. Здесь, на глазах у людей, действовало Нечто, обладающее чудовищной силой и абсолютно невидимое для глаза, против чего оказывались бессильны самые опытные пилоты, самые совершенные самолеты, самые умные приборы. И это Нечто необходимо было найти — иначе как избежать подобных трагедий в будущем? А для этого нужно было как можно точнее восстановить все детали таинственной трагедии рейса-585. Трагедия произошла утром, а незадолго до ранних мартовских сумерек того же дня главный следователь УВД Ал Диккинсон, с группой своих коллег и представителем Федеральной администрации авиасообщений Джоном Лаубером, вылетел в Колорадо-Спрингс. Приземлились они уже в темноте, их поджидал целый караван арендованных машин, и спустя несколько минут они были на месте аварии — ярко залитом светом прожекторов.
Бегло осмотрев то, что осталось от рейса-585, Диккинсон и Лаубер вернулись в аэропорт и незамедлительно организовали совещание с участием всех “столпов” американской пассажирской авиации: “Юнайтед Боинг”, Ассоциации американских пилотов, изготовителей авиамоторов “Пратт энд Уитни”, Ассоциации авиадиспетчеров и Международного союза авиамехаников. Огромный гостиничный номер был забит до отказа, и лишь двум категориям вход был категорически запрещен — юристам и репортерам.
Под начальством Дикинсона и Лаубера была создана команда профессионалов, которой, наподобие консилиума врачей различных специальностей, предстояло тщательно исследовать всё: остатки “Боинга”, показания диспетчеров и свидетелей, дешифровку данных “черного ящика”, тщательную проверку данных о здоровье погибших пилотов и подробнейшие метеорологические данные.
Созданный в 1971 году, Отдел расследований УБД расследовал до этого дня 160 авиакатастроф, и причина 157 из них была определена совершенно точно. У остальных трех было достаточно много видимых причин, но именно это обилие их и мешало дать однозначное заключение. Печальная судьба рейса-585 была 161-м случаем. Случай этот представлял собой огромную дымящуюся дыру 4-метровой глубины, из которой торчали часть корпуса 110-футового самолета. Крылья и один из моторов, отброшенные, лежали далеко в стороне.
Ротор турбины этого двигателя, лежащий почти в двухстах метрах от разбитого “Боинга”, и послужил исходной точкой расследования. Что случилось с турбиной? Оказалась ли она так далеко от места падения в результате этого падения? Или, может, она выпала из двигателя еще в воздухе и послужила причиной катастрофы? Металлурги изучали в лаборатории края облома турбинного вала под микроскопом. Снова и снова прослушивалась магнитофонная запись голосов пилотов в кабине — быть может, удастся услышать какой-нибудь посторонний звук, говорящий о выпадении ротора. Ни одно из исследований не показало ничего необычного: все говорило о том, что оба двигателя нормально работали вплоть до удара самолета о землю. Турбинный ротор, следовательно, был отброшен этим ударом. И вообще, насколько можно судить, с механикой самолета было все в порядке. И мысли снова возвращались к страшному, враждебному Нечто, находившемуся с внешней стороны самолета.
* * *
В 1964 году, при испытании бомбардировщика Б-52 над горным хребтом Сангре-де-Кристо в Колорадо, машина внезапно попала в нечто, названное потом летчиком-испытателем “взбесившимся вихрем”. Какое-то невидимое воздушное течение или другая неведомая стихийная сила начала вращать самолет вокруг его продольной оси, несмотря на все усилия пилота противостоять этому. Это продолжалось всего 10 секунд, и хотя самолет все-таки кое-как приземлился, три четверти его хвоста оказались вырванными — словно некий гигант сделал это в приступе слепой ярости. В 1966 году “Боинг-707” со 124 пассажирами на борту пролетел над горой Фуки в Японии. И с ним тоже случилось нечто необъяснимое: что-то невидимое, в совершенно ясном небе, начало закручивать самолет вокруг продольной оси, а потом швырнуло вниз. Все находившиеся на борту погибли. Рейс-585 был третьим подобным случаем.
Так появилась на свет гипотеза “ротора”.
Что такое торнадо, в общих чертах известно всем. Прежде всего, над землей должна разразиться сильнейшая буря, сопровождаемая тяжелыми грозовыми облаками, насыщенными электричеством. Именно там, в этих облаках, зарождается кольцевой ветер, превращающийся в воронкообразный смерч, расширенная часть которого упирается в облака, а узкая скользит по земле. В этом узком конце, диаметром всего в полмили, бушует ураганный ветер, до 200 миль в час, за считанные минуты сметающий на своем пути все — дома, сооружения, автомобили. Это и есть торнадо.
Теперь представьте себе торнадо, повернутый параллельно земле, появившийся без бури, невидимый, неизвестно где начинающийся и где кончающийся, непонятно какой формы, длящийся считанные секунды и обладающий гораздо большей разрушительной мощью. Вот это и есть ротор. Точнее — таким представляется ротор, потому что в действительности еще ни один метеоролог его не наблюдал, не измерял его параметры и не уверен, существует ли этот ужас на самом деле, или это просто гипотеза. И так как гибель рейса-585 не поддавалась никакому разумному объяснению, заговорили о роторе.
Действительно, катастрофа случилась в десятом часу утра, метеосводки говорили о том, что в различных местах этого района наблюдался ветер с сильными порывами, — но не представлявший непосредственной опасности для “Боинга”. Фотографии, сделанные метеоспутником, показали облачное завихрение, но оно находилось в стороне от места катастрофы. Словом, ответа не было.
Зато были перья. В непосредственной близости от места падения “Боинга” обнаружили перья двух видов птиц. И, естественно, сразу возникла другая гипотеза: а не столкнулся ли самолет с птичьей стаей? Птицы, попав в турбины двигателей, вполне могли явиться причиной катастрофы, — такие случаи известны. Увы, и это было не то. Один вид перьев сразу был опознан как остатки плюмажа со шляпки одной из погибших пассажирок рейса-585. Второй вид был отослан экспертам-орнитологам Смитсоновского института. Заключение, данное экспертами, гласило, что перья принадлежат особи “одной из пород диких гусей, неспособных летать выше 100 футов”. Тогда местные жители из Колорадо-Спрингс вспомнили, что в парке, вблизи которого разбился “Боинг”, действительно вот уже несколько лет подряд зимовала пожилая гусыня. Она, выходит, просто оказалась еще одной жертвой этой катастрофы.
И тогда вся надежда была возложена на симулятор. Симулятор — это кабина пилота без самолета. Снаружи она напоминает огромную стиральную машину на гидравлических амортизаторах. Зато внутри — это самая настоящая кабина пилота. В ней есть абсолютно всё — от альтиметров, показывающих высоту полета, до вибрации от работающих моторов, как в обычном самолете. Начиненный сложнейшими компьютерными устройствами, симулятор может вести себя, как реальный самолет в полете, и вызывать при этом все соответствующие ощущения у того, кто находится внутри. Воздушный вихрь? Пожалуйста — симулятор будет трястись до предела правдоподобно. Поломка приборов управления? Там столько контрольных лампочек, что новогодняя елка лопнула бы от зависти. То есть симулятор способен на все, кроме одного: он не может разбиться о землю. На симуляторах тренируют профессиональных пилотов, и, мало того, ежемесячно пилоты проходят переподготовку на них, осваивая все новое, что появилось за это время в их нелегкой профессии: от новых приборов до новых видов опасности. “Реальность” полета дополняется еще имитацией обзорных окон, в которых пилот видит день или ночь, ясное небо или грозу, “взлет”, “вид сверху” или “посадку в аэропорту назначения”.
Почти тотчас же после гибели рейса-585 УВД начало свои попытки воспроизвести на симуляторе в Денвере картину катастрофы. Но ведь для этого в компьютеры надлежало ввести вполне определенные данные, а этих данных-то как раз и не было. Шли месяцы, делались сотни попыток выжать хоть что-нибудь из последних секунд полета рейса-585, найти в них хоть какую-то аномалию, приведшую к катастрофе. При этом в поле зрения остались лишь две возможности — какие-то механические неполадки и какие-то атмосферные явления.
 
Реклама
Продолжение

Все 62 контрольные системы разбитого “Боинга” были отделены от прочих обломков. Они превратились в 2000 осколков, и каждый такой осколок был тщательно рассмотрен под микроскопом. И в начале мая 1991-го было обнаружено, наконец, нечто существенное: одна из подвижных частей небольшого гидравлического клапана, управляющего рулями направления, как бы “примерзла” к другой. При определенных обстоятельствах, рассуждали инженеры из УБД, это могло таким образом повлиять на положение рулей направления, при котором самолет мог вывернуться совершенно непредсказуемым образом. Все варианты этой неисправности были немедленно введены в компьютеры симулятора, и оказалось, что с любым из этих вариантов пилот мог справиться без особого труда. Оставалась, следовательно, лишь другая возможность — некие необычайные погодные условия.
Поскольку ничем особенным в момент катастрофы погодные условия не отличались, метеорологи начали набивать компьютеры симулятора предположительными данными, с единственной целью — попытаться смоделировать невидимый “ротор”. В течение нескольких месяцев пилоты “совершили” 250 полетов к Колорадо-Спрингс, стараясь во всех деталях имитировать рейс-585. В большинстве таких “полетов” пилотам не говорили, о чем идет речь: ситуацию старались сделать неожиданной. За четыре мили до катастрофы (следователи полагали, что Нечто приблизилось к самолету именно на этом расстоянии) начиналась всё усиливающаяся тряска. Сначала, когда роторы были относительно небольшой силы, “посадки” совершались без особого труда. По мере того, как их сила и объем возрастали, у пилотов появлялось все больше работы, но всякий раз они благополучно проходили сквозь ротор и садились. Наконец ротор был превращен в подобие колоссальной колбы с вихрем, крутящимся внутри нее со скоростью 100 миль в час, — полагали, что это и есть модель ротора, сокрушившего рейс-585. Но ничего особенного не произошло: пилоты по-прежнему благополучно “приземлялись” на посадочную полосу, хотя это и требовало искусного маневрирования.
Тогда мощность ротора увеличили в полтора раза, и тут, на высоте около 1000 футов, приборы показали, что кабина встретилась с мощным воздушным потоком, который начал вращать самолет вправо, — вид из кабины принимал все более наклонное положение. Угол наклона достиг 45 градусов — это был предел для компьютера, “ведающего” этой частью симулятора. Но приборы показывали, что “самолет” продолжает вращаться вокруг горизонтальной оси. Вот он перевернулся колесами вверх, потом его нос внезапно повернулся вертикально вниз, и самолет устремился к земле, как пущенный из пращи камень.
Отсюда следователи из УБД сделали вывод: “Базируясь на данных симулятора, можно предположить, что если самолет сталкивается с ротором определенной силы, под определенным углом, управление может выйти из-под контроля, следствием чего явится авария”.
Всё это внешне было весьма эффектно, но имело один существенный недостаток: данные, полученные на симуляторе, не имели никакого отношения ни к данным, полученным в последние секунды полета рейса-585, ни к тому, что удалось выудить из исследования обломков разбившегося самолета. Все полученные выводы укладывались в беспомощное словосочетание “это могло бы быть”, и только.
17 июля 1992 года появилась еще одна головоломка, обещавшая, быть может, найти разгадку гибели рейса-585. Пилот точно такого же “Боинга-737”, вылетавшего из чикагского аэропорта, внезапно отменил полет, сославшись на технические неполадки. Специалисты из Колорадо-Спрингс мгновенно ринулись в Чикаго.
Здесь снова их внимание привлек некий гидравлический клапан, две подвижные части которого иногда взаимно располагались так, что при определенных обстоятельствах жидкость из гидравлической системы подавалась не в том направлении. И рули управления при этом могли принять положение, прямо противоположное тому, какое требовалось в данный момент; самолет становился неуправляемым. Однако клапаны этого типа изготовляются вручную, и двух идентичных поэтому не существует: то, что грозило катастрофой чикагскому самолету, могло не иметь никакого отношения к рейсу-585.
Все эти исследования заняли пару месяцев и в конце концов снова привели к тупику: не было ничего, абсолютно ничего, за что можно было бы ухватиться...
Дело было уже не только в добросовестности ста специалистов, занимавшихся расследованием: дело это начинало вселять в этих людей науки вполне определенное чувство страха перед чем-то неведомым и грозным. Они снова и снова изучали содержание “черного ящика”, приборы которого рассчитаны на фиксирование шести параметров — ориентация самолета в пространстве, направление полета, скорость относительно земли, вертикальное ускорение, высота полета и магнитофон с микрофоном. Ничего нового получено не было, но теперешние самолеты этого типа оснащены “черным ящиком”, фиксирующим одиннадцать параметров.
Год спустя эти сто человек вновь собрались у места катастрофы. Они снова и снова изучали это место, снова исследовали все, что осталось от разбившегося “Боинга”, снова и снова опрашивали очевидцев. И, разумеется, ничего не нашли.
Еще полгода спустя УБД созвало всех участников расследования на заключительное совещание — подвести итог почти двухлетней работы, самой напряженной, самой дорогостоящей и самой неутешительной, за всю историю Управления. В заключении было с сожалением признано, что “расследование не смогло установить очевидные причины, приведшие к гибели рейса-585”, но что наиболее вероятными причинами кажутся три: возможные неполадки в системе управления, “катастрофические и необычные атмосферные аномалии”, и комбинация двух этих причин.
Теперь на совещание были допущены юристы и репортеры. Юристы, естественно, взялись за судебные процессы в пользу семей погибших в катастрофе. Репортеры же обратились к главе УВД Карлу Фогту с естественным вопросом: что лично он, неофициально, думает обо всем этом?
— Я совершенно убежден в том, то в самолете не было никаких неполадок, — ответил Фогт. — Всё говорит о какой-то силе, вмешавшейся извне. Назовите ее “ротор”, если желаете. Я же не могу сказать, что это такое. Будущее, может быть, покажет.
Но будущее не показало ничего. Как известно, в мире таинственного и непонятного существуют загадки и “загадки”. Одна их характерных “загадок”, например, — это “загадка” НЛО с наглыми пришельцами внутри. Эту роскошную тему, как углекопы, трудолюбиво разрабатывают недобросовестные журналисты и аферисты-“исследователи”, пишущие бесчисленные статьи и книги для людей легковерных и доверчивых. Я не говорю уже о том, что все “загадки” мигом бы кончились, если бы какой-нибудь пришелец на хорошем английском обратился к американцам по радио или телевидению (очевидцы утверждают, что означенные пришельцы говорят по-английски много лучше многих наших эмигрантов). Об этом, повторяю, я и не мечтаю. Но если бы в руках простых американских ученых реально оказалась бы хоть одна грязная летающая тарелка, хоть один полуживой пришелец, — мгновенно произошло бы превращение “загадки” в загадку.
Атлантида — что это за загадка? Ее реальность невозможно ни доказать, ни опровергнуть, а подобные категории уже относятся не к науке, а к фольклору. В наш век могучего технического прогресса есть, например, люди, искренне верящие, что Голем — глиняный робот — действительно был создан в 16-м столетии раввином Иудой Львом бен Бецалелем в Праге. Конечно, было бы очень здорово сделать из этого загадку и заняться ее разгадкой. Но — фольклор остается фольклором, и с этим ничего не поделаешь.
А вот знаменитые статуи с острова Пасхи — это настоящая загадка. Они существуют реально и, несмотря на все усилия ученых, продолжают хранить свою тайну. И динозавры — это загадка: чуть ли не ежемесячно появляются всё новые и новые факты о них, всё новые и новые гипотезы, а тайна их появления и их исчезновения, по-видимому, навсегда останется тайной.
Так вот, о рейсе-585. Он, бесспорно, относится к загадкам без кавычек. Совершенный самолет, ведомый двумя опытными пилотами, гибнет на глазах свидетелей без каких бы то ни было видимых причин, и все попытки сотни профессионалов разгадать эту тайну не приводят ни к чему. Некая невидимая страшная сила мгновенно появляется, делает свое дело и так же мгновенно исчезает. О, как просто было бы все свалить на НЛО и гнусные проделки инопланетян! Но то, что произошло, — много серьезнее и страшнее.
В мире что-то изменилось за несколько последних десятилетий. Мир охвачен какой-то странной эпидемией всепоглощающей ненависти: народы, веками жившие в добром соседстве, яростно истребляют друг друга; политический терроризм, небывалая преступность и наркомания; матери выбрасывают на помойку новорожденных в пластиковых мешках, дети стреляют в своих родителей и друг в друга; неслыханной стала расовая и религиозная нетерпимость. Появились невиданные и неслыханные раньше болезни, против которых медицина бессильна, а рак, бывший сравнительно недавно явлением довольно редким, косит теперь всех подряд — молодых и старых. В мире свирепствуют невиданной частоты и силы стихийные бедствия — ураганы, торнадо, землетрясения, наводнения и лесные пожары. И неудивительно, что то тут, то там появляются пророчества то ли о грядущем конце света, то ли о Втором пришествии, то ли о появлении Мессии.
Древние верили, что боги, наделяя смертных даром литературного вдохновения, зачастую дарили им и пророческий дар. Так, может, слова героя рассказа Роберта Шекли — и есть такое пророчество? Может быть, действительно сверхамеба, возомнившая себя богом и истребляющая всё вокруг себя, истощила терпение медлительной и сдержанной матери-природы? И она решила стряхнуть с себя эту сверхамебу, именуемую человеком, как стряхивают с себя надоевшую муху? Если это действительно так, то очень многое из происходящего сейчас как-то разъясняется, — мы ведь, в заносчивом невежестве своем, понятия не имеем ни о целях Природы, ни о заключающихся в ней непостижимых для нас силах.
Только если исходить из этого, становится, пожалуй, объяснимой загадочная и страшная судьба рейса-585...
 
Возвращаясь к печальной теме этой ветки, хочу понять - действительно ли материалы расследования и последующие действия руководства говорят о том, что цена 80 с лишним жизней - несколько тренировок на тренажере?
 
Krylenko_V сказал(а):
Возвращаясь к печальной теме этой ветки, хочу понять - действительно ли материалы расследования и последующие действия руководства говорят о том, что цена 80 с лишним жизней - несколько тренировок на тренажере?
Нет конечно. Если бы все было так просто - проблема безопасности полетов уже давно была бы решена. Люди-человеки тем и отличаются, что время от времени могут ошибиться, поступить неадекватно. Даже самые натренированные. Тренировка помогает, но не решает проблему со 100% гарантией. Увы. Хотя наверное выход есть - прекратить летать. Вообще.
 
m сказал(а):
а вы отвечайте "Нет, у вас VP-BXX"

Не вариант :D Потому что ведь уточнять начнут...
А я исхожу из принципа "чем меньше пакс знает - тем спокойней летает". У них и так сплошной стресс - дорога, пробки, таможня, очереди, спецконтроль... с чего их еще аббревиатурами пугать? ;)
ЗЫ: да и у меня время не резиновое, ладно, если пакс крайний в очереди, а если это самое начало рейса, и еще сотня человек за ним стоит? :pivo:
 
Вы не совсем правы. То, что пакс не знает, он успешно выдумает. И не факт, что фантазии не будут страшнее, чем реальность. :eek: :confused2: ;)

Я, например, теперь летаю гораздо спокойнее, даже, сказала бы, в самолёте стала себя чувствовать, как дома, после того, как обстоятельно разобралась, на чём летаем, с кем летаем, ну... и почему иногда падаем. И это не мазохизм. Понимание у многих снимает чувство тревоги от неизвестности. Не у всех... но ведь должны быть у специалистов в сфере обслуживания навыки в психологии. А ГА- это тоже сфера обслуживания. :pivo:
 
MARCELL, увы, не могу с вами согласиться, как практикующий диспетчер службы регистрации :) Именно к нам в 99 процентах случаев обращены вопросы "что за самолет нас повезет? какие места самые безопасные?". И именно мы на них вынуждены отвечать.
Попробую объяснить свою позицию.
В большинстве своем пассажиры воспринимают самолет, как интересный и экзотический вид транспорта. Сам перелет кое-кто считает достаточно опасным мероприятием (эти обычно просят места у запасного выхода, хотя рост позволяет им спокойно размещаться на обычных сиденьях, либо хотят сидеть поближе к выходу, а также уточняют, где безопаснее - в носу или в хвосте). И именно этим паксам, по моему наблюдению, свойственно спрашивать, - а не тот ли самолет, что у них, разбился там-то и там-то? Нет, в ряде случаев такой вопрос имеет и другое объяснение - трагедия еще свежа в памяти пассажиров, и, естественно, они будут уточнять для своего же спокойствия, что за машина их повезет. Но если брать в расчет относительно спокойный период, - то все вопросы про тип, места в салоне и т.п. объясняются повышенной тревожностью отдельных пассажиров. :)
И я в силу ряда причин стараюсь не вдаваться в подробности. К примеру, если часть рейсов в аэропорту задержана из-за сильного дождя, и пассажиры, столпившиеся в накопителе, видят, как взлетает одинокий самолет, - оказавшегося рядом сотрудника аэропорта могут спросить, чего это они уже летают, а мы еще нет? (реальный случай из моей практики :) ). Ну не буду же я рассказывать про метеоминимумы капитанов, скользкую полосу и плохие метеоусловия... Во-первых, половину они все равно не поймут (хотя, поверьте, доходчиво объяснять я умею). Во-вторых, гораздо более информативно и успокаивающе прозвучит фраза "Погода сейчас слишком плохая, для вашей же безопасности рейс задержан. Как только погода улучшится, вы сразу улетите".
Или другой пример. Рейс был задержан на 20 минут, при этом мне информации о причинах не поступало (в принципе, оно и нормально, мы же регистрация, а не ИАС). Но пассажиры-то волнуются! И как всегда нашелся человек, который во весь голос спросил, не технические ли причины виной задержке... А "технические причины" пассажиры расшифровывают однозначно: "самолет неисправен, мама, как же мы ща полетим-то???". Вот тут я увидел, как люди меняются в лице... Мысленно обругал "умника", а вслух сказал первое, что пришло в голову нейтрального:
- Подождите, пожалуйста, питание еще грузят... - и показал на их самолет, стоявший в сотне метров от накопителя. Рядом как раз маячил грузовик "общепита", и народ успокоился :)

ЗЫ: А блистать своими познаниями в авиации, почерпнутыми из книжек, ИМХО, для регистратора - перебор... ;)
 
Последнее редактирование:
Curious, меня возмущают требования людей со стороны о получении внутренней информации о расследовании и их недовольство в связи с тем, что в такой информации им отказывают или "перекрывают источники информации". Мне самому, хотя я и принимал какое-то участие в работе расследователей (как переводчик), когда я спросил, можно ли мне ознакомиться с field notes, ответили вежливо, но однозначно: you better not have it. И я был полностью согласен с таким ответом и у меня даже мысли не возникло настаивать на своей просьбе или попытаться как-то по-другому получить эту информацию. Я буду отслеживать официальные сообщения МАКа и ждать офиц. отчета, как и все остальные люди со стороны (к которым я тоже себя отношу).
Это был абсолютно и единственно правильный ответ и я даже был рад, что именно так мне ответили. После такого ответа я зауважал этих людей еще больше. Я готов еще раз повторить свой эмоциональный монолог, где я распинался о том, каким не то что уважением и восхищением, а даже преклонением я проникся к расследователям, увидев вживую, как они работают, но не буду этого делать, чтобы не нагнетать ненужные страсти. Чуть выше я давал ссылки на эти сообщения. Прошла уже неделя с моего возвращения и ни разу, ни разу, у меня не возникло сожаления о том, что я написал, о своих эмоциях, и желания постирать те посты. Я и сейчас готов их повторить, пусть уже и без таких эмоций и матов :)
 
Реклама
Пришлось мне иметь на руках полный комплект документов по расследованию одной давней катастрофы, в которой погибли друзья друзей. Хотелось найти правду. Села я сначала читать описание самого самолёта, статистику катастроф и происшествий с ним, изучила ещё кое- какие необходимые данные, включая предполётные задания и пр. Выслушала многих и многих лётчиков, знавших и не знавших погибших. Выслушала непосредственных участников расследования и сослуживцев. Ну и так далее. Очень опытные лётчики, летавшие именно на таких самолётах и в сходных условиях объясняли, что нужно было делать, и что было делать нельзя. И как и в какой момент полёта нужно было сделать так или иначе... Мне уже иногда казалось, что я своими глазами видела и чувствовала то, что происходило в кабине и то, что видели те, кто управлял полётом, а потом исследовал произошедшее...

Увы, то была тяжёлая ошибка пилотов. Хотя были и другие причины, повлиявшие на такой исход, но незначительно. И ребята жизью расплатились за свою ошибку. Но почему же всё- таки всё произошло, почему так?! Зачем?! И вывод, к которому подтолкнуло меня моё частное и совершенно независимое расследование: Система. Эта система, которую ещё тогда срочно нужно было менять! Отношение и к людям, и к технике, и вообще ко всему.

К чему это я? К тому, что копаться в чужих несчастьях, тем более публично, надо только тогда, когда твёрдо уверен, что хоть капельку, хоть чуть- чуть можешь что- нибудь изменить к лучшему. Как можешь, как должен, если ты гражданин своей страны.

Навеяло после прочтения ссылки о том, что Боинг падал кверху шасси.
 
Тема пошла на убыль. "Спустили пар", похоже.
И всё останется по-прежнему. Смотрели опять русский "телек' через интернет. Добрых пол-часа - визит президента на Дальний восток, и образцы "начальственного разноса": "Вот это президент, - Наш человек!" - кто-то подумал.. Особенно понравилась сценка, где магаданские золотодобыватели (какой-то там местный директор) пробовал "поток замечаний снизу" релизовать, словом, "вякнул" чего-то там.. "У нас очень сложная бюрократия, да, кто этого не знает. А вы работайте! Если будете жаловаться - мы у вас лицензию заберем!" Вот весь и сказ.. Потом, про нары сюжет показали..

Следующим сюжетом был очень длинный репортаж про съезд партии.. Сами знаете, - какой. И о том, как растет её всенародная поддержка.
Всё вернулось, - процесс смены декораций практически завершен. Это одна и та же страна вот уже несколько сотен лет. Периодически - в обновленных декорациях. Значит - ВСЁ НОРМАЛЬНО! Скоро будет всё хорошо, и заживёте - весь мир обзавидуется! Опять - вектор устремлен в будущее.

Извините, кто скоропалительно сделал выводы, посчитав это "иронией и издевательством". Ничего подобного. Сущая правда. "Reality Check".

P.S.
Ну вот, и
"Буревестник" нашелся :)
http://www.newsland.ru/News/Detail/id/298075/
Грядет всё: национализация, экспроприация, индустриализация, "железный занавес", "чистки", "шарашки". Россия циклографически подошла к этому рубежу.
 
Последнее редактирование:
Снова офф
Уважаемые! Ещё хочу предостеречь(?) от оценки чужих действий... Когда меня спрашивают, " А было ли?", говорю," Да, было... Я,второй пилот, летим из ШРМ в Пулково, эшелон, пишу бумажки, звук сигнализации отключения автопилота, голос капитана " Отказ правого двигателя...". Сколько я был вне самолета- не знаю, мож долю секунды, мож час... Помню, что вцепился как баран в штурвал и услышал "Хмм, у меня это третий уже..." Следующее, что помню- команда " Engine failure, Shut down Checklist". Тут пришел в чувства и начал делать что учили. Без страха, паники и т.д.
Я ни за кого не дам 100%,что в данных условиях он поведет себя так как написано на земле...
 
А что в итоге случилось в Перми? Кто виноват? Почему все замолчали?
 
Yuha сказал(а):
Цитата:

Krylenko_V сказал(а):
Цитата:
Возвращаясь к печальной теме этой ветки, хочу понять - действительно ли материалы расследования и последующие действия руководства говорят о том, что цена 80 с лишним жизней - несколько тренировок на тренажере?

Нет конечно. Если бы все было так просто - проблема безопасности полетов уже давно была бы решена. Люди-человеки тем и отличаются, что время от времени могут ошибиться, поступить неадекватно. Даже самые натренированные. Тренировка помогает, но не решает проблему со 100% гарантией.

Извиняюсь, что лезу не в свое дело. Но, может быть то, о чем здесь говорят про прогнившую систему есть уменьшение количества и падение качества тренировок?
Насколько я понимаю, тренажеры в ШРМ на ТУ доступны для КВС-а в постоянном режиме (или в режиме хочется полетать в виртуале) т.е. в режиме не требующем больших затрат на обьяснения. А тренажеры на Боинг - только когда начальство решит (то есть ровно по положенной норме и в ограниченное время командировки туда, где они есть). Или не так?
 
http://aviaforum.ru/threads/20419
slavachen сказал(а):
Насколько я понимаю, тренажеры в ШРМ на ТУ доступны для КВС-а в постоянном режиме (или в режиме хочется полетать в виртуале) т.е. в режиме не требующем больших затрат на обьяснения. А тренажеры на Боинг - только когда начальство решит (то есть ровно по положенной норме и в ограниченное время командировки туда, где они есть). Или не так?

Не в этом дело
Вот тут отпочкованная администраторами тема - которая как раз и началась в ключе этой катастрофы
Там подробнее
http://aviaforum.ru/threads/20419
 
Последнее редактирование:
Реклама
Возврат к тому что уже пережёвывали не раз, но все же...
Навеяно просмотром фильма о гибели рейса SilkAir-185 в декабре 1997.
Так вот там всё же сходятся во мнении о причастности серво Parker Hannifin.
И это уже после 1996, когда предписывалась их замена после гибели двух 737.
В фильме же говориться что и новые серво имели проблеммы и федеральное авиационное управление обязало установить серво иной конструкции к 2008 году...
 
Назад