С каких это пор командир, налетавший на новом для него типе (принципиально новом!) всего полгода - опытный командир? Он же и года не налетал командиром, не почувствовал даже сезонных особенностей работы на новом типе в разные периоды года (ОЗП, ВЛП). Да на велосипеде полгода - это мало. Фактически это школьник еще, начинающий (для данного типа), к таким командирам раньше сажали второго - зубра, чтобы он начинающего КВСа опекал и оберегал от ошибок на данном типе. А сейчас - к начинающему КВСу сажают совсем начинающего на данном типе второго пилота (рядовое явление на иномарках). И это на самолете с двухчленным экипажем! Что такое 220 часов? Ничто, при таком налете второго только-только допускают к выполнению взлета-посадки (под контролем опытного КВСа). Меня предлагаемые критерии оценки опыта летного состава просто шокируют. Причина того, что случилось - в безобразной организации летной работы (в частности формирования экипажей), освоения иномарок, тотальное снижение критериев оценки уровня подготовки летного состава. Это издержки повального сверхбыстрого перехода на иномарки. Фактически экипаж подставили. Денег коммерсантам хочется побольше сэкономить. Ну сэкономили - угробили и людей, и самолет.
Давно не встречал более дилетантcкого подхода. Может Вы скажете "сколько вешать в граммах"? Командир налетал на типе более ТЫСЯЧИ часов, в качестве именно командира почти пятсот. Были за его плечами и разные сезоны и разные ситуации. Он был ОПЫТНЫМ пилотом на этом типе, а учитывая, что летал и на других типах и имел налет более 3 тысяч часов, то он однозначно пилот ОПЫТНЫЙ. Разница в полетах с левого и правого кресел только в том, что командир должен уметь ОРГАНИЗОВЫВАТЬ работу экипажа, уметь ПРИНИМАТЬ РЕШЕНИЯ в различных ситуациях, и несет на себе ВЕСЬ ГРУЗ ОТВЕТСТВЕННОСТИ. Но это не имеет никакого отношения к общей влетанности на данном типе, которая у командира была вполне достаточной. Знание самолета и умение руководить, это разные вещи. Опытный второй пилот может во многих вопросах заткнуть за пояс молодого командира. Вот только обладающий командирскими навыками не позволит этого даже самому асу из асов. В данном конкретном случае мы видим пилота с достаточно большим общим налетом, с неплохим предварительным налетом на Боинге, и вполне достаточным налетом в качестве командира, чтобы не считать его совсем зеленым. Командирские качества либо есть либо нет. Их можно проявит с первого дня, а можно и десять лет пролетать в левом кресле и быть НИКАКИМ командиром.
Мне вобще непонятны Ваши критерии оценки опытности. Если три тысячи налета и тысяча на конкретном типе для Вас показатель НЕОПЫТНОСТИ, то может "взвесите в граммах"? Скока надо? три тысячи не куча а пять тысяч уже куча? Или куча это уже когда десять тысячь а до этого туфта?
Маленький пример на своем опыте. Я знаю командиров, кто за десяток лет даже на запасной аэродром не уходили. Ну вот везет им. Они опытные или как? А когда я 4 года назад вводился еще на Фоккере-50 в командиры, то на Line Check сначала повисел в зоне ожидания, потом была попытка захода, уход на второй круг, уход на запасной. Как началось так и продолжилось. За три первых месяца командирства раз пять уходил на второй круг, три или четыре раза на запасной, и парочку раз возвращался после взлета назад из-за неисправностей. Повезло знаете стать командиром зимой, когда самая непогода.
Кстати, как по Вашему, я опытный пилот? Просто интересно послушать Ваши критерии оценки. У меня 6000 налета, 1000 на Боинге737, все в качестве КВС, за плечами Л-29, Л-39, МиГ-23, Ан-2, Л-410, Фоккер-50, Боинг737. Дерзайте, препарируйте.
2) опять надоевшая тема про американские авиагоризонты. Читал исследования: на американском до 17% ошибок, на наших - практически ноль. Особое значение это имеет для тех, кто долго летал на нормальных наших, а потом пересел на самолет с американским авиагоризонтом. Пока все нормально - нет проблем, но когда особая ситуация, дефицит времени - элементарно всплывут старые навыки, и пилот может инстинктивно "завалить" машину не туда. Сам пробовал недавно на Ту-204 и ловил пару раз себя на желании отклонить ручку в противоположную сторону. Мы же привыкли, глядя на авиагоризонт, управлять самолетом (как на нашем авиагоризонте), а не горизонтом (как на американском). При таком мизерном налете на Боинге, как у экипажа Медведева, скорее всего так и было - у кого-то всплыли старые навыки, плюс неестественная индикация, плюс проблемы с тягой - и самолет завалили.
Знаете, эти рассуждения напоминают мне старую байку, которую иногда мусолят люди далекие от авиации, и имеющие весьма смутное представление о летчиках. Думаю всем приходилось эту фигню слышать. Мол самые опасные водители, это летчики. Мол не ездят а "низко летают", а при угрозе столкновения не тормозят а тянут руль на себя.
У нас в авиакомпании полторы сотни летчиков (не огромная компания, но уже и не мелкая). Многие имеют опыт работы в военной авиации, многие в ГВФ еще с советских времен. Что-то НИКТО не жаловался на авиагоризонты, что с ними трудно летать, даже пилоты в возрасте, тем кому по определению должно быть труднее в переучивании. Наверно потому что они ЛЕТЧИКИ.
3) Что это за компьютеризация самолетов и что это за подготовка пилотов, если при смене посадочного курса на круге у экипажа стресс? На нормальной машине делов-то всего - переставить частоты двух приводов, частоту ИЛС и перекрутить задатчик курса. Если учесть, что на Ту частоты переставляет штурман и он же подскажет пилотам, как и что, то пилоты могут абсолютно спокойно вести машину, сконцентрировавшись на пилотировании (что особенно важно в СМУ). А тут чуть не паника - потому что всё свалили на двух неопытных пилотов, которые в штурвальном режиме не очень-то привыкли пилотировать Боинг - там же все заавтоматизировано, кнопочная машина. Простейшая ситуция для Ту - и эстремальная для плохоподготовленного экипажа Боинга.
Как ни печально, где-то в августе мы в отряде говорили с зубром-инструктором про то, как дисквалифицируется летный состав на иномарках. И он сказал - на иномарках ушли от летчика, все доверили компьютеру, экипажи готовят кое-как, лишь бы поменьше денег платить за обучение, значит, будут в простейших ситуациях потери ориентации и будут падать. И через 2 недели - Пермь, потом посадка на брюхо в Калининграде ("забыли" шасси, потому что ситуация чуть-чуть отклонилась от штатной). Грустно от всего этого, и вдвойне - от того, что было спрогнозировано. Всё же авиация - не игрушки и не компьютер, где можно "перезапуститься".
А кто Вам сказал, что смена курса для пилотов Боинга это стресс? Покрытые плесенью чинуши совковой закалки, или оборзевшие журналюги? Нет ничего проще ввести новые данные и подготовить кабину, если умеешь это делать. Но пилот и должен это уметь, ведь так? Кстати, на современной технике пилоты должны знать и уметь куда больше пилотов советских времен. Радист за них радиообмен не ведет, штурман расчеты не сделает, борттехник не подскажет. Это в советское время пилоты могли халявить, сваливая часть работы на другие плечи. Сейчас вместо всей этой оравы в самолете два пилота и сложная техника. Управление этой техники надо ОСВОИТЬ, но этого мало, техника есть техника, и иногда дает сбои. И тогда остаешься один на один со своими знаниями и умениями, никакой халявы в виде штурманов и борттехников. Знание матчасти, СВЖ, метеорологии и т.д. никто не отменял, и умение управлять самолетом вручную, это как отче наш. Кстати я всегда за то, что летчик должен пройти все этапы, снизу вверх. Т.е. полетать на технике с минимумом автоматики, потом посложнее, шаг за шагом. Тогда он будет уметь все. Но послужной список экипажа разбившегося в Перьми, говорит о том, что летать на руках для них дело привычное, это не то что должно было их напугать.