213
Старожил
Вы же не знаете сколько керосина у других. И сколько их других? Вроде как всего один ссж Аэрофлота
Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-8KN А6-FDN в Ростовской области 19.03.2016 - обсуждение
maratych
Новичок
dims
Местный
То есть, Вы намекаете, что статистика уходов в данный конкретный день была искажена недостатом топлива? Иными словами, всякий, у кого было бы достаточно топлива, ждал бы вместе с дубайцем? Это так?
Fyodor
Летающий фотограф
Как Вам удаётся так читать текст коллег, а? Разве хотя бы один из них говорил про недостаток топлива?
северянин
Местный
Тут такая штука. Если катастрофа никак не связана с 2-х часовым ожиданием, то, как пассажир, я все равно против такого ожидания. Должен быть получен ответ на главный вопрос: почему борт оставался в ЗО 2 часа как привязанный, хотя большинству присутствующих очевидно, что решению уйти на запасной чисто умозрительно ничего не препятствовало? Что на этот счет говорят документы? Сколько раз пилот может испытывать удачу пытаясь посадить самолет? И почему бы, если после второго захода решение о посадке не принято - не обязать принудительно уходить на запасной?
maratych
Новичок
Если на заходе столнулся с обледенением или знаешь верхнюю или нижнюю границу облачности, то вполне резонно запросить комфортную для ожидания высоту. А при наличии кучево-дожевой облачности бывает просишь и благоприятный район ожидания, не соответствующий схемам данного аэропорта.
Fyodor
Летающий фотограф
Вероятно потому, что истерики пассажиров не должны быть основанием для подготовки документов по БП.
северянин
Местный
Конечно, в курсе.
dims
Местный
Я пытаюсь выудить конкретные положительные утверждения из полунамёков
dims
Местный
Fyodor
Летающий фотограф
Вот, опять... Полунамёки. Вам кто-то полунамекал?Я пытаюсь выудить конкретные положительные утверждения из полунамёков
lopast56
Старожил
Я не намекаю, а говорю, что решение принимает КВС! На основании остатка топлива и условий полета. А условия полета так же подразумевают и экономические ограничения АК.
A_Z
Старожил
213, вообще-то ЛИВНЕВЫЙ ДОЖДЬ - тип дождя обычно небольшой продолжительности, покрывающий сравнительно небольшую территорию со сравнительно высокой и резко меняющейся интенсивностью (СТ СЭВ 2263-80).
Но заимствованная авиационная метеорология действительно использует обозначение -SHRA, так что я в данном случае неправ.
Но заимствованная авиационная метеорология действительно использует обозначение -SHRA, так что я в данном случае неправ.
213
Старожил
dims, если есть керосин сверх того что нужен на запасной, то ожидали бы. Я думаю что и после этого ухода на второй круг, если бы все пошло хорошо, он не полетел бы на запасной, а продолжил ожидание. На момент ап по грубым подсчетам у него было не менее 7 тонн керосина, а на Краснодар 3т за глаза
Fyodor
Летающий фотограф
dims, Вам люди просто и спокойно обрисовали ситуацию - при принятии решения экипаж руководствуется набором факторов. Если у самолёта остаток на 1,5-2 часа - то тема с двухчасовым ожиданием окна в погоде не актуальна. Она просто не рассматривается. А если у тебя возможности ожидания несколько часов - почему не подождать? Уход на запасной - это всё равно много большее ожидание и туда при таком остатке можно уйти всегда. А сам уход - это долгие часы сидения на земле и крики возмущённых пассажиров, вроде нашего коллеги Северянина: "Негодяи, я заплатил денег, я теряю своё время! Немедленно отвезите меня по месту назначения! Летать не умеете!"
При том, что само падение может быть связано с ошибкой, которая могла быть допущена и при первом уходе на второй круг и никак кроме некоторой дополнительной усталости это ожидание не сказалось.
При том, что само падение может быть связано с ошибкой, которая могла быть допущена и при первом уходе на второй круг и никак кроме некоторой дополнительной усталости это ожидание не сказалось.
213
Старожил
Если по простому слово ливневой показывает вид облачности из которой осадки выпадают, но не интенсивность.
A_Z
Старожил
Именно опыт - а не налёт?
Это понятно.
Однако на практике, насколько я знаю, нередко для КВС НЕ отдать управление 2П (при посадке в СМУ) есть синоним "не попасть в жжжж".
Это тоже понятно. Однако же пример "от противного" здесь, как мне представляется, не слишком корректен.
Поэтому вопрос: а достаточно ли часты ситуации, когда КВС НЕ забирает управление у 2П перед посадкой в действительно сложных метеоусловиях?
Увы, но ситуация "отключили исправный движок" не столь уж редкая. Я сразу вспомнил катастрофу Ту-134...
maTT
LED
На тему
В Дубае, сидя в самолете 4 часа и ожидая вылета 9го марта, когда там бушевал штормище, в небе болталось изрядно бортов эмирэйтс и ко, часами накручивая круги, да так, что какой-то борт из ЮАР мостился по критическому остатку с закрытием под него полосы (из сообщения КВС по громкой связи о причинах очередного переноса вылета)
В Дубае, сидя в самолете 4 часа и ожидая вылета 9го марта, когда там бушевал штормище, в небе болталось изрядно бортов эмирэйтс и ко, часами накручивая круги, да так, что какой-то борт из ЮАР мостился по критическому остатку с закрытием под него полосы (из сообщения КВС по громкой связи о причинах очередного переноса вылета)
Последнее редактирование:
Carolus
Вечный скептик
Да, но если погода за время ожидания существенно не улучшилась, зачем вообще пытаться садиться? Наудачу, что ли? (имея в виду уход на второй круг после новой попытки). SSJ Аэрофлота, как пишут, три раза сесть пытался, так и не сел, ушёл на ЗА. Получается, пилот три раза рисковал катастрофой, ну, первый раз, понятно, что пробовать надо, а вот остальные два раза, ИМХО, неоправданный риск. Он, кстати, в отличие от дубайца, что-то не особенно ждал, зато три попытки посадки успел провести, в итоге плюнул и улетел. А дубаец, по идее, должен был после двух часов ожидания, узнав о том, что по погоде значительных улучшений нет, не испытывать везение, а уйти на ЗА сразу после того, как закончилось излишнее топливо.
213
Старожил
Никакого риска в попытке захода на посадку нет