Вы же не знаете сколько керосина у других. И сколько их других? Вроде как всего один ссж Аэрофлота
Вы же не знаете сколько керосина у других. И сколько их других? Вроде как всего один ссж АэрофлотаНо в данном случае этого не наблюдалось? Никто не ждал, только дубаец, так?
Нужно смотреть схему ухода на второй круг. Она наверняка есть курсом продолжения ВПП до определенных условий, оговоренных на этой схеме. Поэтому он не мог лететь с другим курсом.
То есть, Вы намекаете, что статистика уходов в данный конкретный день была искажена недостатом топлива? Иными словами, всякий, у кого было бы достаточно топлива, ждал бы вместе с дубайцем? Это так?А у Вас есть информация об остатке топлива у тех кто ушел на ЗА?
Как Вам удаётся так читать текст коллег, а? Разве хотя бы один из них говорил про недостаток топлива?статистика уходов в данный конкретный день была искажена недостатом топлива?
Если на заходе столнулся с обледенением или знаешь верхнюю или нижнюю границу облачности, то вполне резонно запросить комфортную для ожидания высоту. А при наличии кучево-дожевой облачности бывает просишь и благоприятный район ожидания, не соответствующий схемам данного аэропорта.про высоту полета в ЗО понятно.
Я лишь хочу прояснить, почему сразу после прерванного захода разные борта занимали разную высоту. В случае с FZ981 наоборот, не диспетчер указывал высоту после ухода, а командир объявлял диспетчеру.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
Вероятно потому, что истерики пассажиров не должны быть основанием для подготовки документов по БП.И почему бы, если после второго захода решение о посадке не принято - не обязать принудительно уходить на запасной?
Конечно, в курсе.северянин, вы в курсе, что разбился самолет НЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГО перевозчика?
Я пытаюсь выудить конкретные положительные утверждения из полунамёковКак Вам удаётся так читать текст коллег, а?
Если катастрофа никак не связана с 2-х часовым ожиданием, то, как пассажир, я все равно против такого ожидания.
Вот, опять... Полунамёки. Вам кто-то полунамекал?Я пытаюсь выудить конкретные положительные утверждения из полунамёков
Я не намекаю, а говорю, что решение принимает КВС! На основании остатка топлива и условий полета. А условия полета так же подразумевают и экономические ограничения АК.То есть, Вы намекаете, что статистика уходов в данный конкретный день была искажена недостатом топлива? Иными словами, всякий, у кого было бы достаточно топлива, ждал бы вместе с дубайцем? Это так?
Если по простому слово ливневой показывает вид облачности из которой осадки выпадают, но не интенсивность.213, вообще-то ЛИВНЕВЫЙ ДОЖДЬ - тип дождя обычно небольшой продолжительности, покрывающий сравнительно небольшую территорию со сравнительно высокой и резко меняющейся интенсивностью (СТ СЭВ 2263-80).
Но заимствованная авиационная метеорология действительно использует обозначение -SHRA, так что я в данном случае неправ.
Именно опыт - а не налёт?И очень часты ситуации, когда у 2П опыт на данном ВС типе больше.
Это понятно.То есть основное вовсе не то, чтобы героически выбираться из жжжжж, а за то, чтобы в нее не попадать. Сие есть аксиома безопасности.
Это тоже понятно. Однако же пример "от противного" здесь, как мне представляется, не слишком корректен.Много раз наблюдал ситуации, когда КВС забирал управление у 2П...
Увы, но ситуация "отключили исправный движок" не столь уж редкая. Я сразу вспомнил катастрофу Ту-134...... в результате, вырубили исправный двигатель вместо поврежденного.
Если бы всё было штатно, то и катастрофы бы не произошло...
Но вообще, так часто делают? Допустим, самолёт прилетел в аэропорт, попытался сесть, не вышло, по причине очень плохой погоды. Какова дальнейшая статистика? В каком проценте случаев самолёты ждут улучшения погоды, а в каких -- уходят на запасной? Хотя бы примерно? 50/50? 70/30? 90/10?
Да, но если погода за время ожидания существенно не улучшилась, зачем вообще пытаться садиться? Наудачу, что ли? (имея в виду уход на второй круг после новой попытки). SSJ Аэрофлота, как пишут, три раза сесть пытался, так и не сел, ушёл на ЗА. Получается, пилот три раза рисковал катастрофой, ну, первый раз, понятно, что пробовать надо, а вот остальные два раза, ИМХО, неоправданный риск. Он, кстати, в отличие от дубайца, что-то не особенно ждал, зато три попытки посадки успел провести, в итоге плюнул и улетел. А дубаец, по идее, должен был после двух часов ожидания, узнав о том, что по погоде значительных улучшений нет, не испытывать везение, а уйти на ЗА сразу после того, как закончилось излишнее топливо.Если у тебя на борту 6 тонн керосина, минимальное топливо для ухода на запасной 3 тонны, погода запасного хорошая, и нет оснований полагать что ты точно тут не сядешь (например аэропорт закрыт на сутки) то ВСЕ (100%) будут ждать улучшения пока не спалят эти 3 тонны сверх запаса.
Никакого риска в попытке захода на посадку нетДа, но если погода за время ожидания существенно не улучшилась, зачем вообще пытаться садиться? Наудачу, что ли? (имея в виду уход на второй круг после новой попытки). SSJ Аэрофлота, как пишут, три раза сесть пытался, так и не сел, ушёл на ЗА. Получается, пилот три раза рисковал катастрофой, ну, первый раз, понятно, что пробовать надо, а вот остальные два раза, ИМХО, неоправданный риск. Он, кстати, в отличие от дубайца, что-то не особенно ждал, зато три попытки посадки успел провести, в итоге плюнул и улетел. А дубаец, по идее, должен был после двух часов ожидания, узнав о том, что по погоде значительных улучшений нет, не испытывать везение, а уйти на ЗА сразу после того, как закончилось излишнее топливо.