Так какие проблемы? Введите нас в курс. Для того форум и есть.
Обсуждение не марает форум, если оно ведётся интеллигентно.
Так какие проблемы? Введите нас в курс. Для того форум и есть.все эти моменты уже учтены, работают и работают хорошо, просто вы про них не в курсе?
Обсуждение не марает форум, если оно ведётся интеллигентно.марать форум
Вот и получается, что что-то произошло при выполнении процедуры ухода на 2-й.Мнения конечно разные.. Но!- судя по радиообмену повторный заход был штатный, экипаж в эфире сообщил если будут уходить то будут набирать FL80...
Аэродинамическое качество у все разное, это да! А вот законы физики для всех - одинаковые! Объясните в чем некорректность?PsychoKif,
Сравниваете глобально разные катастрофы,да и самолеты.Причем некорректно.
Падение похоже на падение в Казане, но причины походу разные....Вот и получается, что что-то произошло при выполнении процедуры ухода на 2-й.
Вспомнилось тут...
Привожу текст Вики про катастрофу с ATR-72 в Тюмени:
"В 07:33:56 на высоте 182 метра КВС включил автопилот, 4 секунды спустя были убраны закрылки. После уборки закрылков, в 07:34:08, на высоте 210 метров лайнер самопроизвольно начал крениться вправо. Автопилот был выключен. Угол крена вправо достиг 35°, но впоследствии был устранён пилотами.
В 07:34:22 самолёт внезапно накренился влево на 50° и понёсся к земле. Пилоты уже ничего не смогли сделать. В 07:34:35 YEKT с углом тангажа ≈11° на пикирование, креном 55° влево и вертикальной скоростью снижения более 20 м/с рейс UTA-120 рухнул на землю в 1,6 км от аэропорта Рощино, полностью разрушился и частично сгорел."
Тут угол тангажа 40гр, а крен вообще около 90... Сдаётся, что начали убирать закрылки и получили сваливание, как в Тюмени.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
Именно! Похоже на Казань по стремительности и на Тюмень по картине. В Тюмени то же упали на левое крыло в момент, когда убрали закрылки. В РНД в этот момент (выполнение процедуры ухода) то же должны были постепенно убирать закрылки. Если у них было полно льда, то срыв потока и сваливание - обеспечено.Падение похоже на падение в Казане, но причины походу разные....
Интересно, если катастрофа с дубайцем случилась не при заходе его на посадку, а уже при уходе на второй круг и наборе высоты, то чем лучше действия SU1166, который совершил три попытки и ухода соответственно? Стало быть, и рисковал тем же, что случилось с дубайцем, и для этого сделал на одну попытку больше, чем дубаец. Если одному повезло, а другому нет - это никак не показатель правотыПассажир SU1166
Хочу поблагодарить экипаж рейса 1166 (к сожалению не запомнил имя командира, второй пилот кажется Алексей Иванов- могу ошибаться) следовавшего из Москвы в Ростов, ожидаемое время прилёта 02.15 за принятое решение приземлиться в Краснодаре. Над городом мы были примерно в 01.45. Первая попытка сесть не получилась, равно как и вторая и третья. При заходе на посадку трясло как на старой телеге. Кружили мы до 02.20 примерно. Уверенный и спокойный голос командира сообщил о том, что уходим на Краснодар. Следующим, как потом узнал, пытался сесть рейс из Дубаи.........Честно, сейчас вспоминая как злился я и другие пассажиры на экипаж, чувство стыда за себя не покидает до сих пор. Обязательно постараюсь выяснить как зовут летчиков. Буду вспоминать добрым словом всю жизнь. А пока- мужики, сказать спасибо ничего не сказать, поклон до земли, уважаю за профессионализм, удачи ! Пью за ваше здоровье!!!! И буду пить весь сегодняшний день!!!!
А вам уже говорил что в заходе и уходе на второй никакого риска нет. Хватит нудить одно и тоже. Что бы не было с погодой - это не причина катастрофы, может быть сопутствующим фактором, но не причиной.Интересно, если катастрофа с дубайцем случилась не при заходе его на посадку, а уже при уходе на второй круг и наборе высоты, то чем лучше действия SU1166, который совершил три попытки и ухода соответственно? Стало быть, и рисковал тем же, что случилось с дубайцем, и для этого сделал три попытки, а не две, как дубаец. Если одному повезло, а другому нет - это никак не показатель правоты
ПРИЧИНЫ выяснит комиссия, прекращайтеА что тогда МОЖЕТ БЫТЬ причиной, если исходить из имеющейся информации? И боковой ветер или пресловутое струйное течение, к примеру, тоже причиной быть не может?
Если так, то что остаётся? Обледенение? Упс, тогда те, кто ругает ожидание 2 часа, окажутся правы. Судите сами: самолёт на ожидание уходит в исправном состоянии и за время ожидания успевает схватить обледенение, после чего исправным уже не является. Тогда уход на запасной без ожидания безопаснее, чем ожидание! Я не говорю, что так и было, но если будет принята эта версия, то в РЛЭ для Боинга следует внести правки, запретив ждать в российском климате улучшения погоды.
Да. Но если честно, только в компаниях с очень зрелой СУБП.Поэтому вопрос: а достаточно ли часты ситуации, когда КВС НЕ забирает управление у 2П перед посадкой в действительно сложных метеоусловиях?
Допуск по ветру может быть разным у самолетов, пустая винглетированная NG и например битком забитый Аэрофлот для предельных боковиков имеют разные требования
По этим вопросам не общался... Чисто в viber -е поитересовался ...Это всё понятно.
Что он говорит по поводу ухода на запасной, возврата?
Что "грозит" экипажу, если он не садится там, куда запланирован рейс?
Именно в этой а/к.
Аэропорт покинули два самолёта без пассажиров.Выпустили борт из Ростова? С паксами или без? Или глюк двух сайтов?
Посмотреть вложение 516064
Посмотреть вложение 516065
Если это окажется так, то фатальным будет именно ожидание, за время которого и можно заполучить обледенение, а возможный срыв из-за порыва ветра - следствие ухода на второй круг, самой попытки посадки, стало быть. Понятно, что предугадать данную ситуацию практически невозможно, особенно сложение данных двух факторов, но ... Но уход на ЗА сразу после первой попытки или уход из ЗО на ЗА без попытки посадки мог быть безопаснее.И я согласен, что пилоты толковые были. Смотрю трекинг флайрадара24 и отмечаю, как пилот, грамотные действия экипажа.
Да , посадка с ходу не получилась. Уход на второй круг или в зону ожидания было одним из вариантов. Лично я считаю что это был наиболее грамотное решение.
Ещё отмечу момент --- экипаж ушел на северо-запад, откуда шла вся воздушная масса. Это очень грамотное решение, смысл которого заключался в разведке погоды , которая шла оттуда.
И пускай вас не смущает приземный юго-западный ветер, т.к. основная масса циклона шла с северо-запада. Это движение массы очень хорошо видно по скоростям на флайн радаре, где данные беруться с GPS.
Поэтому, моё мнение, экипаж увидел(возможно увидел) улучшение и принял решение подождать и приземлиться в заведомо лучших условиях чем были.
Это очень грамотное, логичное и безопасное решение. Возможно оно и определило почти 2-х часовое ожидание, а не 30 минут или час.
Повторный заход экипаж не устроил. Причины наверняка простые(сработала или сигнализация) или опыт пилотов. И здесь я поставил бы плюс пилотам по той причине , что уход был сделан заблаговременно с достаточно большой высоты, что говорит о том что пилоты в приоритет ставили безопасность, а не риск.
Если смотреть трек, так видно что повторный уход был почти под копирку.
Если говорить о проблеме с 1100-1200 метров, то мое мнение-догадка ---- обледенение+срыв из за порыва ветра с больших углов атаки при уходе, возможно была ещё какая-то причина.
Это больше говорит о вещах, который спрогнозировать очень сложно ( где и в какой момент начнется сильное обледенение, в какой момент даст под крыло порывом ветра, будет или нет ротор.....)