Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-8KN А6-FDN в Ростовской области 19.03.2016 - обсуждение

Пытаюсь поставить себя на место пилота разбившегося боинга: 4 часа ночного рутинного полета и заход на посадку под утро. Условия захода не простые. Снижение и заход судя по флайтрадару без задержек. Условия соответствовали регламентирующим документам. На глиссаде либо сработала сигнализация о сдвиге ветра, либо сам почувствовал, что не справлюсь и выполнил процедуру ухода. Успокоился, обговорил ситуацию с напарником. Топлива море - решил подождать. Был бы местным - простым, человеческим языком спросил бы рекомендацию синоптика, когда будет улутшение. А будучи залетным, подумал, что не может же ветер так дуть вечно. Сдвиг ветра в конкретной точке явление нечастое и недолгое - отойдет и я зайду. Начал ждать, время от времени запрашивая погоду. Погода по ветру лучше не становится, а по видимости и нижнему краю просветы появились. Это и из кабины видно. Наметил себе временой рубеж ухода на запасной. Ожидая, наверно, мог и льда накопить. Подошло время Ч. Условия по документам позволяют выполнить заход. Решаю сделать попытку и в случае неудачи уйти на запасной(зря что ли столько ждал?). Уже 6 часов ночного непростого полета. При заходе опять что то пошло не так - снова уход...
Далее возможны варианты о которых скажет расследование. Попадание в сильный сдвиг ветра, последствия обледенения, отказ техники, человеческая усталость, повлекшая за собой ошибку или даже все это вместе взятое... Вот как то так.
 
Возможно она хромает от незнания правовых документов. Я это отметил отдельно. Но ведь логично, что если аэропорт открыт, а экипаж имеет допуск к посадке в любых метео условиях - он не обязан лететь на запасной. Вопрос возник из многостраничного обсуждения о целесообразности 2х часового ожидания. Судя по тому, что до сих пор нет ссылки на регламент, запрещающий это делать - не понимаю, почему это вообще обсуждается. И почему приводится в пример борт, который ушел на запасной. Ведь не известно, есть ли у пилота ушедшего борта допуск к посадке в таких условиях, данные по которым он получил с земли.
 
Почитал про метеоусловия.А вот из другой ветки (информация),там есть ссылка на источник.
Присутствует фраза "очень опасно",кроме того борт из Москвы после трех попыток посадки и уходов на второй круг ушел на запасной в Краснодар.Так я задаюсь вопросом,почему порт не был закрыт на прием-метеоусловия были недостаточно критичными?
 

Возможно в Вашем рассуждении что то есть.... Но ......
 
Не пойму,он же три раза заходил и только на четвертый ушел,а данные о "таких условиях" получал уже после,что ли и каждый раз так ?
01:54 Рейс SU1166 (самолет Сухой Суперджет 100-95Б авиакомпании Аэрофлот из Москвы/Шереметьево) прекращает первую попытку захода к ВПП 22

02:07 Рейс SU1166 прекращает вторую попытку захода к ВПП 22

02:17 Рейс SU1166 прекращает третью попытку захода к ВПП 22

02:20 Рейс SU1166 уходит на запасной аэродром Краснодар
 

Уход на запасной , зона ожидания не повод для закрытия аэропорта. Сухой афл не смог зайти, уральцы сели... Так что не факт....
 
Прекратите уж. Погода была вполне проходной по видимости.
Другое дело, что на заходе крепко колбасило, возникали сдвиги ветра, что не позволяло безопасно произвести посадку.
А сдвиг ветра явление такое, что оно сейчас есть - через 10 минут нет, через 15 опять есть. Был бы этот самый ветер.....
Когда дует порывистый сильный ветер, да еще когда местность холмистая (в горах так вообще все гораздо хуже с этим) - жди сдвигов.

Так что зашел - есть сдвиг - ушел, подождал (если топливо позволяет), зашел - сдвига нет, заход стабилизирован, выше ВПР (тут они далеко до ВПР все уходили - сдвиги явно раньше ловили или трясло чрезмерно) установил визуальный контакт с ориентирами - сел. Не получилось стабилизировать заход или опять сдвиг - ушел, подождал. Раза 3 так сделал - понятно, что дальше мучатся нет смысла, улучшения не предвидится, или керосин поджимает, ушел на запасной.
Да и утомляют такие заходы и болтанка, это экипаж тоже учитывает.
 
cruise-fl сказал(а):
Возможно в Вашем рассуждении что то есть.... Но ......
Нажмите, чтобы раскрыть...

...но спустя почти двое суток после катастрофы нет никакой информации о том почему самолет два часа ждал в ЗО кроме обрывков никем не подтвержденной записи переговоров вышки с бортом. Вы это хотели сказать?
 

Тем, кто летает, почему ждали - и так ясно. Остальным рекомендуется ждать официальной информации.
 

Для не особо одаренных северян - ящики только-только нашли, и они в поврежденном состоянии. Откуда взяться информации о переговорах в кабине и почему КВС принял такое решение ? Надо еще добыть информацию из самописцев и расшифровать
 
Это не фатально само посебе. Т.к. самолеты летают и просто так не падают по причине одного обледенения. Это одна из цепочки причин. Так же и по сдвигу и струйным течениям --- только из за них одних ничего не падает. Туда надо добавить и турбулентность и недостаток скорости и отсутствие высоты и ....
Поэтому я и написал, что действия экипажа ОДНОЗНАЧНО адекватны и правильны сами по себе.
Кто здесь пишет про усталость и ошибки экипажа --- явно не понимает, что это не так.
По той информации что есть --- экипаж более чем профессионал своего дела..
Проблема в том, что другие факторы как минимум спрогнозировать очень сложно. Это и степень обледенения и что именно обледенело и как сказалось на аэродинамике самолета в целом.
Это какой реально ветер в этом месте и как далеко штормовой порыв ветра от самолета. Это какой силы турбулентность на снижении и на заходе. Это как среагируют датчики сигнализации.

И что самой страшное, не сойдется ли всё это в одной точке !!!
 
Ну да,видимо так и есть.Возможно поджимало топливо и были предприняты три попытки с малым интервалом и после уход на запасной,а дубайский стал в зону ожидания,поскольку топлива хватало.Только не пойму,зачем тогда муссировать тему с "очень опасным" сдвигом...Он пояснил, что «сдвиг ветра» — это смена направления ветра при движении по вертикали. Например, если на высоте 500 м — южный ветер, то на высоте 1000 м может дуть уже северный ветер.

«Это очень опасно. Когда наблюдается такое явление, подъемная сила меняется и самолет попадает в неуправляемую ситуацию. Все это наблюдалось, диагностировалось и прогнозировалось», — уточнил Вильфанд.

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/society/20/03/2016/56ee715d9a79473c4a87ef78?from=main
 
Это сдвиг ветра по горизонтали. По вертикали несколько иные течения (восходящие и нисходящие потоки).
А вообще посоветовал бы не обсуждать некие "опасные" метеоявления. Т.к. они сами по себе не так опасны как про них здесь рассуждают.
Мало того, против них всегда есть очень действенные профилактические меры.

Поэтому , слушая таких консультантов надо понимать. Что большей частью человек несет бред, т.к. он не пилот и не инженер. Вот и подключают такие свою буйную фантазию с возможными ситуациями, которых уже как нет с 30-х годов прошлого столетия.
Что самое смешное, огромное число полетов проходит через эти сдвиги. ))) (хотел даже написать что подавляющее)
 
Последнее редактирование:
Реакции: KVG

Опасно неожиданно в него попасть и на небольшой высоте, что встречается не так уж часто.
А так, сдвиг есть всегда, ведь болтанка - ни что иное, как разнонаправленные сдвиги ветра. И ничего.....
Очень упрощая и на пальцах и говоря про горизонтальный сдвиг ветра. Представьте - скорость 140 узлов, встречный ветер метров 20 (40 узлов / 72км/ч - много блин!) вдруг перекрывается деталями рельефа и скорость самолета вдруг становится 100. А на такой скорости подъемная сила крыла уже ой как недостаточна. Поэтому лекарство - держать заранее повышенную скорость.
А если сдвиг действительно появится - то уходить, как только скорость начала опасно падать. Приемистости двигателей вполне хватит набрать скорость для ухода. Особенно с учетом, что обычно запас высоты есть. Ведь, понятно, что чем ближе к земле и чем она более равнинна, то тем менее вероятно резкое изменение скорости воздушного потока.
 
blck
Но ведь чем ближе к земле и запаса-то для маневра тоже меньше
 
Вопрос: А могло быть такое, вышел левее полосы, дернул штурвал вправо, из-за обледенения "заклинило" руль направления и как результат штопор?
 
Да,понимаю.Одного изменения воздушного потока недостаточно,чтобы рухнула машина,значит были еще факторы,которые в совокупности и привели к трагедии.Просто не укладывается в голове,если борт исправен,выполнятся стандартный маневр ухода на второй круг,экипаж опытный...Не знаю,как работает система противо-обледенения на импортных машинах,но не думаю,что она не смогла бы справиться в тех погодных условиях,да и датчик с сигнализацией должны быть,пусть и другого принципа,нежели наши РИО-3.
 
Обледенение возникает на передней кромке крыла (и на прочих "передних кромках"), но не на элеронах. А руль направления тут вообще мало относится к делу.
 
Реакции: Arko
А предположим не обледенение, а тех неисправность руля направления, к такому повороту событий могла привести?
 
fox74 сказал(а):
почему ?????при заходе тангаж 15*-20* +нисходящий поток вот и 45*
Нажмите, чтобы раскрыть...

При заходе у Boeing 737 тангаж обычно около 2,5 градусов.
Нисходящая масса воздуха просто будет перемещать самолёт вниз без изменения тангажа.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация