Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-8KN А6-FDN в Ростовской области 19.03.2016 - обсуждение

[Shuga]

При развитии ситуации и адекватном определении что стаб перекладывается сам по себе можно было блокировать систему просто удерживая колесо (троссового управления) до срабатывания муфты разделения, ну а дальше в поте лица крутить его обратно. Время!!!! Это возможно когда определённо известна причина. Я всё больше перестаю доверять электронике, надёжнее делать всё собственноручно.

 

[A_Z]

...диапазон перемещения стабилизатора позволяет загонять 737-ю в неустойчивую конфигурацию (когда при наборе скорости нос не поднимается а опускается).

Своеобразная трактовка неустойчивости...

 

[ШВ]

Пока что всё говорит о том, что с желанием исправного самолёта не упасть они-таки справились. А не справились они с собственными иллюзиями, потому и воткнули его в землю.

Именно это я и подмечал: самолет слишком хорош даже для загранично подготовленных пилотов. В Казани у него не получилось убедить в своем желании не упасть каких-то неполноценных. В Ростове же иллюзорными оказались вполне эталонные европейцы.

 

[213]

_а откуда_? Когда он в последний раз на руках уходил на Missed (кнопка есть, АП есть, подключи и пей чай).

Опять ваши фантазии? Весь налёт командира на 737 - в АК flydubai. Он наоборот в автомате не умел уходить потому что никогда этого не делал.

 

[stranger267]

И еще момент. Интересно но пилоты лайнеров управляют самолетами совершенно не по правилам аэродинамики.

По аэродинамике, скорость задается триммером или стабилизатором. Вертикальная скорость задается мощностью двигателей. Причем добавление мощности двигателей почти на всех самолетах приводит к падению скорости, уменьшение - к увеличению скорости. Забавно но это так и на цессне и на пайпер кабе и на Боинге 737, только причины чуть разные. (Это не так если поток от винта не попадает на стабилизатор или если двигатели у лайнера не ниже осевой линии). Это если стаб - триммер не трогать и штурвал отпустить (ну я например летаю штурвал только чуть придерживая, никогда вообще не прилагая усилий в канале тангажа кроме коротких моментов - помочь установиться равновесию - ну или при акробатике. А так - ни ни, только на выравнивании тянем, все остальное время - чуть чуть лишь пальчиком подтягиваем - отталкиваем но зато триммер чуть что крутим постоянно).

И когда летают на мелочи, это используют. Помнят что если хочешь уйти вверх не меняя скорости, просто добавь газу. На заходе стриммировал самолет на нужную скорость и не трогай, а скорость снижения регулируй газом и чуть подправляй штурвалом.

На боингах летают по правилам Space Wars - газ добавил скорость возросла, штурвал от себя самолет вниз. Для этого там и крутится автомат установки стабилизатора. В итоге обычные правила там не работают, и появляется шанс и скорость потерять (тянешь на себя - стаб перекладывается - равновесная скорость падает) и за АТ не уследить.

Это все в чем то упрощает пилотирование (ну все же чайники считают что для ускорения нужно только газ добавить, хотя нужно как раз перетриммировать а газ добавлять уже чтобы держать в горизонте) и убирает странную зависимость _газ добавил самолет замедлился_. Но зато дает возможность загнать самолет в неестественную конфигурацию. Что в данном случае и приключилось.

И вот я сильно не уверен что эта автоматика полезна. Так как она опять таки искажает поведение самолета. Он летает не так как летал бы по правилам аэродинамики а так как конструкторы всех этих автоматик решили. Судя по многим примерам (гугле мепс один из них кстати) ой лучше бы они ничего не решали и дали всем жить по естественным законам.

 

[stranger267]

Опять ваши фантазии? Весь налёт командира на 737 - в АК flydubai. Он наоборот в автомате не умел уходить потому что никогда этого не делал.

Что, он не подключал автопилот через 20 секунд после нажатия Go Around? Ой вряд ли, у него и так задач полно, нечем ему заниматься кроме как на директора смотреть. Не поверю никогда что у него был реальный опыт уходов на руках за последние 3 месяца. Иначе бы он не свалился.

 

[JGM]

Мне не понятно одно...
Скажите, а в чём была разница в первом уходе от второго...

Что точно известно - самолет стал легче на величину сожженого топлива за время ожидания...
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]

 

[Kit.]

Именно это я и подмечал: самолет слишком хорош даже для загранично подготовленных пилотов.

Да, я заметил, что Вы не в первый уже раз считаете антагонистом пилотирующего в СМУ человека почему-то его инструмент - самолёт, а не аэродинамику, гравитацию, отсутствие видимости цели, горизонта и рельефа, а также слабую пригодность для пилотирования собственных инстинктов прямоходящего примата.

 

[ШВ]

Да, я заметил, что Вы не в первый уже раз считаете антагонистом пилотирующего в СМУ человека почему-то его инструмент - самолёт, а не аэродинамику, гравитацию, отсутствие видимости цели, горизонта и рельефа, а также слабую пригодность для пилотирования собственных инстинктов прямоходящего примата.

Где вы такую глупость у меня вычитали? Особенно про приматов прямоходящих?
Не приписывайте мне собственных фантазий.

 

[Kit.]

Где вы такую глупость у меня вычитали?

Я ж процитировал:

Именно это я и подмечал: самолет слишком хорош даже для загранично подготовленных пилотов.

Вот именно тут я эту глупость у Вас и вычитал.

А то, что человек, будь он самый обученный и тренированный, не предназначен природой для полётов в облаках, что особенно проявляется, когла он устал, и что вынуждены компенсировать (но до сих пор не до конца справляются) производители авиационного оборудования - это Вы как раз предпочитаете игнорировать.

 

[САУшкин]

Коллеги, я конечно извиняюсь, Но чем дальше читаю обсуждение, тем больше поражаюсь:

1. то и дело мелькают фразы вида

УСТАЛОСТЬ. 3 часа полета, 2 часа болтались в паттерне

ПМСМ, ведь это же ненормально.
Если пилот вот просто так может еще "не долетев до посадочных огней" до такой степени "устать", то
а - или он не годен для таких продолжительных полетов и списать его на фиг на трассы длительностью "взлет и посадка через полчаса"
б - или если такое почти норма - "а кому такое под силу, ты сам-то полетай по 5 часов без отдыха" - то для таких длительных полетов вообще надо иметь на борту сдвоенный экипаж.
ведь этому же "усталому" пилоту через час-другой еще и обратно лететь было надо.

2. по-прежнему совершенно спокойно подается и воспринимается инфа об управлении ЛА с помощью "перекладки стабилизатора" при совершении маневра.
где и с каких пор так учат пилотов?
что, трудно несколько минут штурвалом и РВ порулить? на кой тогда вообще и штурвал и РВ сдались?
знай себе сиди, тыкай кнопочку туда-сюда и гоняй стабилизатор.
ни грамма не тяжело, никакого напряга. красота.
а то, что прое...хать все на свете можно меньше чем за 10 секунд - так это от неумения.
вон другие-то тоже оказывается так рулят и они ни слова против такого стиля пилотирования не говорят.

 

[САУшкин]

И еще момент. Интересно но пилоты лайнеров управляют самолетами совершенно не по правилам аэродинамики.

По аэродинамике, скорость задается триммером или стабилизатором. Вертикальная скорость задается мощностью двигателей. Причем добавление мощности двигателей почти на всех самолетах приводит к падению скорости, уменьшение - к увеличению скорости.

вот тебе и раз. вот так открытие.
коллега, а вы не путаете причину со следствием ?
меня в свое время учили и ЕМНИП аэродинамика утверждает, что изменение скорости самолета прямопропорционально изменению тяги / мощности двигателей.
а отклонения рулевых поверхностей служат для создания или компенсации управляющих моментов.
само собой, что если вы при неизменной тяге дадите на себя, то может замедлиться вплоть до сваливания, а от себя в пикировании разгонитесь.
но это как управлять скоростью движения автомобиля за счет тормозов, а не педалью газа и переключением скоростей.

 

[stranger267]

вот тебе и раз. вот так открытие.
коллега, а вы не путаете причину со следствием ?
меня в свое время учили и ЕМНИП аэродинамика утверждает, что изменение скорости самолета прямопропорционально изменению тяги / мощности двигателей.
а отклонения рулевых поверхностей служат для создания или компенсации управляющих моментов.
само собой, что если вы при неизменной тяге дадите на себя, то может замедлиться вплоть до сваливания, а от себя в пикировании разгонитесь.
но это как управлять скоростью движения автомобиля за счет тормозов, а не педалью газа и переключением скоростей.

Это вас неверно учили. Точнее _в первый момент_ так и будет, но если говорить об установившемся режиме полета, то будет абсолютно наоборот.

Делаем опыт, надеюсь поверите.

Садимся в цессну (впрочем Боинг 737 с заблокированным авто поворотом стабилизатора поведет себя ТОЧНО ТАК ЖЕ). Можно в пайпер (только лучше не со стабилатором, там эффект меньше). Рядом кто то еще садится в самолет в котором стабилизатор выше потока или ниже, например в даймонд.

Взлетаем, набираем высоту, устаканиваем мощность 70% стабилизируемся на высоте, триммируемся. Скажем у нас вышло 100 узлов скорости.

Бросаем штурвал, ну в смысле чуть придерживаем мизинцем.

Добавляем газу. Самолет начинает набирать высоту и ... замедляется. Вместо 100 узлов скорость стала 95 при наборе fpm 700.
Убираем газ. Штурвал по прежнему не трогаем лишь придерживаем (можно вообще бросить и рулить педалями, кстати в IFR так часто приходится делать потому что руки бывают заняты на короткое время). Скорость - растет (будет 105 узлов) самолет снижается.

На даймонде - скорость меняться не будет. Добавили гад - полезли вверх. Убрали - покатились вниз. Скорость осталась прежней - 100 узлов.

На боинге эффект будет точно такое же как и на цессне хотя и по иным причинам. Добавление мощности - самолет тормозится. Убираем - самолет разгоняется. Если штурвал и стабилизатор не трогать.

И реально в полетах на цессне так и делается. На заходе выставляем скорость триммером и больше его не трогаем. Нужно быстрее снижаться - убираем мощность, нужно медленнее - добавляем. Штурвалом только раскачку компенсируем и в первый момент помогаем при изменении мощности. Можно конечно корячиться _штурвалом двинули и нагрузку сняли_ но на фига мне менять скорость когда я этого не хочу, или на фига несколько действий вместо одного? Тем паче на совсем мелочи вроде C-162 _нагрузку_ снять не выйдет она слишком мала чтобы ее заметить.

(Кстати это написано в любом учебнике как ведет себя самолет. Скорость - триммер, вертикальная скорость - троттл. Штурвал скорее для мелких изменений. )

 

[stranger267]

Я ж процитировал:

Вот именно тут я эту глупость у Вас и вычитал.

А то, что человек, будь он самый обученный и тренированный, не предназначен природой для полётов в облаках, что особенно проявляется, когла он устал, и что вынуждены компенсировать (но до сих пор не до конца справляются) производители авиационного оборудования - это Вы как раз предпочитаете игнорировать.

Тут есть известный вопрос - а утки и гуси как летают в облаках? Или в штопор тут же падают? /любопытно, на самом то деле/

Хотя что странно - известно же что _запутался в положении в пространстве - включи автопилот он распутает_. Почему уж тогда этим не воспользовались? Или это про автопилоты на истребителях с кнопкой _приведение в горизонт_?

Известна история у Гарнаева - почитайте

http://testpilot.ru/review/aerouzel/error/orientation.htm

очень показательно. И кстати в облаках реально восприятие горизонта сильно теряется. Даже если днем (свет странный, все размыто), а уж ночью так вообще.

 

[САУшкин]

Это вас неверно учили. Точнее _в первый момент_ так и будет, но если говорить об установившемся режиме полета, то будет абсолютно наоборот.
Взлетаем, набираем высоту, устаканиваем мощность 70% стабилизируемся на высоте, триммируемся. Скажем у нас вышло 100 узлов скорости.

Бросаем штурвал, ну в смысле чуть придерживаем мизинцем.

Добавляем газу. Самолет начинает набирать высоту и ... замедляется. Вместо 100 узлов скорость стала 95 при наборе fpm 700.
Убираем газ. Штурвал по прежнему не трогаем лишь придерживаем (можно вообще бросить и рулить педалями, кстати в IFR так часто приходится делать потому что руки бывают заняты на короткое время). Скорость - растет (будет 105 узлов) самолет снижается.

коллега, это вы опять путаете причину со следствием.
вы не трогаете штурвал.
при увеличении тяги и брошенном штурвале продольный момент и лобовое сопротивление нанчинают увеличиваться, заставляя ЛА задирать нос и в вполном соответсвии с законами аэродинамики - сознательно опускаю всю цепочку и "тонкости" - "вы лезете в гору 'нажимая' на АЭРОДИНАМИЧЕСКИЙ тормоз" - замедляя ЛА.
вы уменьшаете газ, продольный момент и лобовое сопротивление уменьшаются - "вы 'отпускаете' АЭРОДИНАМИЧЕСКИЙ тормоз - ЛА клюет носом идет в пике и начинает разгоняться.

все точно так как я написал выше.

(Кстати это написано в любом учебнике как ведет себя самолет. Скорость - триммер, вертикальная скорость - троттл. Штурвал скорее для мелких изменений. )

это, вероятно, описание из "учебника по пилотированию" видимых последствий без объяснения их причин, т.е. без объяснения собственно аэродинамики происходящего.

 

[stranger267]

коллега, это вы опять путаете причину со следствием.
вы не трогаете штурвал.
при увеличении тяги и брошенном штурвале продольный момент и лобовое сопротивление нанчинают увеличиваться, заставляя ЛА задирать нос и в вполном соответсвии с законами аэродинамики - сознательно опускаю всю цепочку и "тонкости" - "вы лезете в гору 'нажимая' на АЭРОДИНАМИЧЕСКИЙ тормоз" - замедляя ЛА.
вы уменьшаете газ, продольный момент и лобовое сопротивление уменьшаются - "вы 'отпускаете' АЭРОДИНАМИЧЕСКИЙ тормоз - ЛА клюет носом идет в пике и начинает разгоняться.

все точно так как я написал выше.

это, вероятно, описание из "учебника по пилотированию" видимых последствий без объяснения их причин, т.е. без объяснения собственно аэродинамики происходящего.
я не пилот, но я именно САУ-шкин. и еще в дипломе в середине 80-х на ЕС-ке моделировал связку аэродинамика + САУ системой дифференциальных уравнений 26 порядка рассчитывал оптимальные коэффициенты передачи по всем каналам и строил графики переходных процессов. а потом достаточно долго продолжал заниматься этим и учил студентов

Да ничего подобного.

Самолет летит в балансе _передняя центровка компенсируется отрицательным моментом стабилизатора_. При фиксированном стабилизаторе и триммере (то есть неизменном положении руля высоты) эта конструкция обеспечивает постоянную скорость независимо от тяги - ту скорости при которой эти моменты равны.

Если двигатели по оси расположены и нет потока от винта, то добавление мощности этого баланса не меняет. Самолет чуть ускорится - стабилизатор потянет хвост вниз - самолет замедлится - равновесие наступит на той же скорости но уже теперь нос будет задран вверх и самолет набирает высоту. Мощность убрали - хвост пошел вверх - самолет посыпался вниз - когда скорость снова стала равновесной снова все уравновесилось.

Наличие потока от винта приводит к тому что при прибавлении мощности усилие на стабилизаторе тянущее вниз возрастает - равновесная скорость падет. И наоборот. Аналогично кабрирующий эффект на B-737.

Лобовое сопротивление там не при чем вообще. При том там то что стабилизатор компенсирует момент (переднюю центровку) при постоянной скорости. Если центровка ушла назад то компенсировать надо в другую сторону - и вся конструкция становится неустойчивой - ее или затянет в пикирование до разрушения или в кабрирование до срыва (если нет ЕДСУ которая в реальном времени это компенсирует).

И тут причина именно то что _баланс достигается при постоянной скорости_а уж рост сопротивлений и прочее (появление компоненты силы тяжести направленной вдоль продольной оси) это уже следствие.

 

[61701]

Если

Согласился бы с Вами, но... Нас (паксов) убеждают в том, что ПИЛОТ ГА, это не "любой" человек, а высокопроффесиональный всесторонне подготовленный, психологически в том числе, прошедший спец.отбор человек!!! А "любой" - это мой сосед, который иногда, выпив литр пива, садится за руль, при этом что-либо говорить ему бесполезно - "он сам знает"...

На ветке про слетанность и СРМ ,некоторые пилоты утверждали,что в любых условиях профессионально выполнят полет и отработают все ситуации,даже если рядом в качестве напарника окажется незнакомый негр с Папуапуа. Врут что ли?

 

[61701]

Dr.Andre, к сожалению планета Земля не оставляет выбора и приходится летать. Деваться некуда.
Поэтому считаю Вашу фразу про поезда некорректной.
Но люди справедливо хотят знать"до коле это будет продолжаться?".
Казань и Ростов отличаются в деталях, но суть одна -- пилоты не ведали что творят. (правда может оказаться в окончательном отчёте, что в Ростове кнопки заклинило)
Их плохо учат или аэропланы нуждается в переделке в части управления? Вот в чём нужно разобраться.

Пилоты и в Перми не ведали что творят. И на А330 над Атлантикой. Мало того ,совершенная система отбора кадров пропустила суицидника на борт Герман Вингс.
Современные исследования и опыт в области безопастности полетов ,а так же компьютеризация самолетов,призваны сделать полет пассажирского самолета в 21 веке ,абсолютно безопасным. Но в итоге мы видим,что все эти нововведения и автоматизация играют на руку лишь коммерсантам ,до предела уменьшивших экипаж и сажающая в кабину порой абсолютно не знакомых представителей разных стран

 

[61701]

Кнопка на рогах, на обоих. Рукоятки тоже есть на колесах с боков пьедестала. Только зачем вручную, если кнопка в порядке. Мутно все как-то.

Кошмар. Рукоятки. Колесо крутить. 18 век, а не NG. И это что пример для подражания

 

[61701]

а продолжать использовать слово "кнюпель" в этой теме - это все равносильно надписи маркером на собственном лбу - " ........ "
плохое слово придумайте сами ))

Откуда оно вылезло то это слово? Ни на одном гражданском ВС нет такой фиговины.