Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-8KN А6-FDN в Ростовской области 19.03.2016 - обсуждение

[Пешеход]

Если спейсшаттл не дай Бог, разобьется, вокруг тоже соберутся эксперты из сочувствующих, но к космическим полетам на спейсшаттлах отношения не имеющих?

Если бы такое произошло, экспертов мы бы тут не дождались; максимум - копипасты с американской прессы.
И что тогда, ветку закрывать?

[HASHTAG]#автоyдaление[/HASHTAG]

 

[Vik63]

Я все же позволю себе поинтересоваться - на основании чего Вы делает вывод о порядке возрастания сложности?
Вы это сами испытывали, или все же, это является результатом умозаключений?

Это прежде всего является общеизвестным фактом и квинтэссенцией человеческого опыта и объясняется крайне простой логикой. Если какой-либо объект, имеет диапазон управляемого параметра при выходе за который случается аварийная ситуация, то управлять объектом безопаснее когда параметр находится вдали от граничных значений. При нахождении параметра вдали от граничных значений запас времени на исправление ошибки гораздо больше, также в этом случае при возникновении осложняющих факторов устойчивость управления выше так как имеется и время и сам запас параметра. Очевидным фактом также является то что психоэмоциональное напряжение при управлении параметром вблизи граничных режимов - выше.
На какой скорости управлять автомобилем допустим Жигули проще? 100 или на предельной для него 150? На какой высоте пилотировать проще - 100 м или 1000? На каких углах атаки пилотировать гражданский лайнер проще - 3-5 или на близких к предельным 15-17? При каких кренах пилотировать проще 15 или 45?Разве тут есть место для разночтений?
Вам же прекрасно известен факт, что установленные эксплуатационные ограничения - скорости, углы - не равны предельным исходя из условий прочности, устойчивости, сваливания и т.п. Всегда есть запас. По Вашей логике этот запас не нужен? По Вашему управлять на границе параметра так же просто как и в середине?
И именно по тангажу этот запас в абсолютных значениях весьма небольшой. Чем выше тангаж, тем выше при тех же условиях угол атаки. Каких-то несколько градусов и возможно сваливание.
Другое объяснение состоит в том что управлять проще на тех режимах которые чаще и встречаются.
И возвращаясь к вопросу. Я не услышал убедительных аргументов чтобы уходить на легком самолете на режиме максимал, что ведет к тангажам 20+ ночью, в СМУ. Да, летать можно. И обязаны делать это безопасно. Но зачем, во имя чего уменьшать запас устойчивости системы?
Вот Внуково. Сажал целый отряд на повышенных, чуть-ли не на переднюю стойку. До поры до времени система терпела. А потом сложились несколько факторов одновременно и не хватило запаса - легкий самолет, сильный боковой, психоэмоциональное напряжение, косяк по управлению реверсом, несоблюдение технологии по контролю за выпуском интерцепторов, в результате катастрофа. И вот например мнение.

У AFDS есть косяк в согласовании режима работы двигателей с трендом по скорости: при росте скорости самолёт предлагает увеличить тангаж - ведёт директорную планку вверх, а не убирает режим. Выскочить за границы upset на легком самолете при этом как нечего делать. Airbus здесь гораздо продвинутее.

Я не знаю пилотов, которые намеренно залезают в тангажи 20+. Пока не встречал

То что это возможно на взлете на легком, это не значит что такой режим должен ставиться при уходе. Это разные ситуации.
И еще про 20+. Конечно тангаж это еще не угол траектории. Тем не менее. Цитата из курса пилотажа МиГ-29.

Горка
Горка — фигура пилотажа, при выполнении которой самолет набирает высоту с постоянным углом наклона траектории.
Горка с углом наклона траектории до 30° называется пологой, с углом более 30° — крутой.
На самолете МиГ-29 горки разрешается выполнять с углами до 70° на максимальном и форсажном режимах работы двигателей во всем эксплуатационном диапазоне высот полета на скоростях, не превышающих максимально допустимую.
В практике боевой подготовки выполняются горки с углами 20, 30, 45 и 60° с вводом на дозвуковых скоростях полета.
Перед вводом в горку необходимо установить заданные высоту и скорость полета, наметить ориентир (запомнить курс) для ввода и вывода. Непосредственно перед вводом в фигуру осмотреть воздушное пространство, обратив особое внимание на верхнюю полусферу, и прослушиванием радиообмена оценить воздушную обстановку.
При вводе в горку контролировать по КПП отсутствие крена и скольжения, а также темп создания угла тангажа.
Отдача ручки управления от себя за нейтральное положение может привести к выходу самолета на околонулевые перегрузки.
Способ вывода из горки зависит от величины угла наклона горки и может выполняться разворотом, полупереворотом или двумя полубочками.
Вывод из горки разворотом применяется при углах горки 20—30°.
Вывод из горки, выполняемой с углами 20—30°, производится по достижении еысоты или скорости начала вывода одновременным созданием крена 60—70° и уменьшением угла горки движением ручки управления от себя и в сторону разворота (без ощущения околонулевых и отрицательных перегрузок). Разворот с опусканием носа производится координирование с дачей ноги в сторону разворота, что способствует более энергичному уменьшению угла горки
В процессе вывода из горки необходимо контролировать величину крена и тангажа, значения высоты, скорости, перегрузки и угла атаки (положение 4).
При подходе носа самолета к горизонту убрать крен и установить обороты, необходимые для последующего маневрирования (положение 5).

http://mognovse.ru/uwn-pri-vipolnenii-figur-pilotaja-v-diapazone-uglov.html
И зачем на пассажирских применять режимы близкие к тем на которых осваивают истребители? Даже безотносительно к тому имело это значение для катастрофы или нет. Казань и Ростов - как под копирку, это повод задуматься над режимом ухода на легком.
Как большой тангаж, так и большая угловая скорость тангажа ведут к увеличению вероятности возникновения соматогравитационных иллюзий. Так зачем провоцировать?
И из горки еще надо выйти. А как вышли в Казани известно.

 

[denokan]

На какой скорости управлять автомобилем допустим Жигули роще? 100 или на предельной для него 150? На какой высоте пилотировать проще - 100 м или 1000? На каких углах атаки пилотировать гражданский лайнер проще - 3-5 или на близких к предельным 15-17?

Можно поинтересоваться, почему Вы упорно считаете значение 15-17 близким к предельным?

И возвращаясь к вопросу. Я не услышал убедительных аргументов чтобы уходить на легком самолете на режиме максимал, что ведет к тангажам 20+ ночью, в СМУ. Да, летать можно. И обязаны делать это безопасно. Но зачем, во имя чего уменьшать запас устойчивости системы?

Чем самолет легче, тем проще переносит большие тангажи, тем более устойчивый к сваливанию. Отмечу, что в нашем случае о сваливании речи вообще не идет.

При уходе в условиях сдвига ветра требуется установка режима максимальной тяги. Если Вы не согласны, то разработайте свой windshear escape maneuver. Равно как при взлете в условиях сдвига ветра требуется установка максимальной тяги, кроме исключительных случаев, связанных с ограничениями Vmcg и/или задних центровках. Если не согласны - опять же, предлагайте свое видение windshear takeoff precautions.

В сто первый раз пишу, что в Ростове тангаж даже близко не достиг больших значений. Как мне это еще написать?

Как большой тангаж, так и большая угловая скорость тангажа ведут к увеличению вероятности возникновения соматогравитационных иллюзий. Так зачем провоцировать?

Я уже неоднократно приводил примеры, в которых данный вид иллюзии был схвачен при неприлично малых тангажах. Почему Вы упорно игнорируете это?

 

[29K]

Я считаю, что из этических соображений не следует предоставлять широкой публике аудиозапись событий в кабине пилотов в последние минуты перед катастрофой. Без всякого пафоса.

А про последние минуты речи не было, крики можно и не афишировать

 

[Alena_]

Денис, вы выше только что писали, что не было во время ухода сдвига ветра.

 

[Vik63]

Вот Вам истории о том, как пилоты сверхсовременных ВС терялись при совсем небольших тангажах:
Триполи, А330 и Сочи, А320 - http://denokan.livejournal.com/144059.html
Лион, А320 - http://skybrary.aero/bookshelf/books/3213.pdf
Так вот, учитывая то, что тангаж был небольшим, мы что, должны считать опасным небольшие значения?

Странная логика. Если Вы исходите из вычисления опасности таким образом, то надо взять катастрофы с малым углом тангажа, разделить на ВСЕ время нахождения ВСЕХ самолетов на малых углах тангажа, и из полученного результата уже оценивать опасность малого тангажа. То же проделать для больших углов. А ориентирование просто на абсолютные значения приведет к неверному результату.

Еще раз отмечу, что в случае с Ростовом тангаж не был большим. В вышеприведенных событиях он был еще меньше.

Также еще раз отвечу. Он был небольшим потому как КВС не давал его увеличить. А должен он был быть, судя по обстоятельствам, гораздо больше за 20, может 23 или больше.
Не вижу убедительных оснований на пассажирских летать на режимах сходных с истребителями, даже при наличии такой технической возможности. Просто хотя бы из соображений комфорта пассажиров.

 

[Vik63]

Пилот применил отклонение стабилизатора не потому, что тангаж был большим. Пилоты давят штурвал и сайдстики от себя не потому, что хотят исправить фактический Nose High. Пилот это делают потому, что становятся жертвами илллюзии пространственного положения, которая возникает по той или иной причине в мозгу. Они могли сделать сотни взлетов и уходов на второй круг с гораздо большими значениями тангажа, но однажды, внезапно для себя, попасть в иллюзию, натворив бед.

Иллюзия возникает не на пустом же месте. Вот при резких угловых движениях по тангажу она и возникает. Меньше режим - меньше угловые скорости тангажа - меньше вероятность иллюзий. Разве не так?

 

[Ariec 71]

Не вижу убедительных оснований на пассажирских летать на режимах сходных с истребителями

Истребители так не летают, 146%

 

[Vik63]

Можно поинтересоваться, почему Вы упорно считаете значение 15-17 близким к предельным?

Почему упорно? Я первый раз эту цифру привел, и она для примера просто, а не из ЭТД.

При уходе в условиях сдвига ветра требуется установка режима максимальной тяги.

Но сигнализации о сдвиге там не было.

Я уже неоднократно приводил примеры, в которых данный вид иллюзии был схвачен при неприлично малых тангажах. Почему Вы упорно игнорируете это?

Это же не отменяет возможности возникновения иллюзии при больших угловых скоростях тангажа и самого тангажа. Вы сами давали ссылку при каких ситуациях могут возникнуть иллюзии. Там эти режимы указаны.

 

[denokan]

Просто хотя бы из соображений комфорта пассажиров.

Во время сдвига ветра мы меньше всего думаем о пассажирах.

Разве не так?

Так, да не совсем. Угловая скорость (перегрузка) не является единственной причиной иллюзий.

 

[denokan]

Но сигнализации о сдвиге там не было.

Для того, чтобы определить попадание в СВ сигнализация не является единственным узаконенным способом.

 

[Vik63]

Угловая скорость (перегрузка) не является единственной причиной иллюзий.

Не единственная. А что это меняет? Это же не значит что этим можно пренебрегать при выборе техники пилотирования.

 

[denokan]

Не единственная. А что это меняет? Это же не значит что этим можно пренебрегать при выборе техники пилотирования.

Не значит. Но есть такие маневры, где поромедление смерти подобно (не наш случай), и там вообще начальный тангаж 20.

 

[Ariec 71]

В сто первый раз пишу, что в Ростове тангаж даже близко не достиг больших значений. Как мне это еще написать?

Наверное, я пишу прозрачным текстом, т.к. неоднократно уже говорил, что там (в Ростове) не было больших тангажей. И даже мифический тангаж 23 не является большим для пилота современного тяговооруженного лайнера, и, тем более, достигнутый тангаж 18 таким не является.

Пилоты давят штурвал и сайдстики от себя не потому, что хотят исправить фактический Nose High. Пилот это делают потому, что становятся жертвами илллюзии пространственного положения, которая возникает по той или иной причине в мозгу. Они могли сделать сотни взлетов и уходов на второй круг с гораздо большими значениями тангажа, но однажды, внезапно для себя, попасть в иллюзию, натворив бед.

Как бы с методической точки зрения.
Даже несовременные самолеты могут держать тангажи в плоть до неприличных в/с с выше озвученными, Проблема больших тангажей связана не с самолетом, а летчиком. И если Боинг устанавливает определенную процедуру при уходе со сдвигом, летный состав должен быть подготовлен специальным образом к соответсвующей процедуре и иметь соответствующий допуск.
Пилотирование с большими углами крена/тангажа требует повышенного внимания и более точного выдерживания режимов. И соответствующего распределения внимания. Время на устранение ошибок в разы уменьшается, и кроме того, эти маневры являются продолжительными по времени и пространстве, сопровождаемыми знакопеременными перегрузками. Что уже напрямую связано с возникновением иллюзий в неподготовленном организме.
По телодвижениям пилотирующегоо налицо попадание в ситуацию, к полетам к которой он не подготовлен. В погоне за режимами перегруженного сознания, непроизвольный увод летчиком триммеров в крайние положения отнюдь не редкий случай.

 

[Vik63]

Не значит.

Ключевое слово. Там где можно безопасно обойтись без больших тангажей - лучше без них и обходиться.

 

[Vik63]

Проблема больших тангажей связана не с самолетом, а летчиком. И если Боинг устанавливает определенную процедуру при уходе со сдвигом, летный состав должен быть подготовлен специальным образом ...Пилотирование с большими углами крена/тангажа требует повышенного внимания и более точного выдерживания режимов. И соответствующего распределения внимания. Время на устранение ошибок в разы уменьшается, и кроме того, эти маневры являются продолжительными по времени и пространстве, сопровождаемыми знакопеременными перегрузками. Что уже напрямую связано с возникновением иллюзий в неподготовленном организме.

Именно. Разве тут есть что возразить?

 

[denokan]

если Боинг устанавливает определенную процедуру при уходе со сдвигом, летный состав должен быть подготовлен специальным образом к соответсвующей процедуре и иметь соответствующий допуск

Естесственно.

Кроме того, что пилоты регулярно обрабатывают этот маневр на тренажерах, они в каждом взлете используют тангаж не менее 15. Когда ж меня услышат...

Ключевое слово. Там где можно безопасно обойтись без больших тангажей - лучше без них и обходиться

Вы забыли добавить "по моему мнению".

 

[A_Z]

Чем выше тангаж, тем выше при тех же условиях угол атаки. Каких-то несколько градусов и возможно сваливание.

Угол атаки = угол тангажа - угол наклона траектории.
Т.е. при наборе высоты (а это как раз ростовский случай) УА меньше угла тангажа.

 

[stranger267]

Наверное не корректно технику и опыт планеристов переносить на воздушные автобусы...

[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]

Я написал к тому, что есть масса примеров, когда предложенное тут кем-то _пусть компьютер не допускает попадание в какое то положение_ угробит самолет, и сделает это чаще, чем будет его спасать. Есть кстати недавний пример, когда вся эта автоматика на глиссаде решила что самолет уже на выравнивании, и грохнула оный (кажется на 777-м дело было). Все таки у пилота вводных данных куда больше чем у автоматики.

 

[Vik63]

Угол атаки = угол тангажа - угол наклона траектории.
Т.е. при наборе высоты (а это как раз ростовский случай) УА меньше угла тангажа.

Так и знал кто-нибудь скажет подобное, на всякий случай написал,

Конечно тангаж это еще не угол траектории.

так все равно