Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение


Не фига себе _ не позволяет_?

- совершенно не обязательная автоматизация была добавлена, без явного описания в документации и без трейнинга
- в этой автоматике не быо вообще дублирования датчиков и распознания отказа датчика
- автоматика толком не отключаентся, только ценой потери электро триммера
- автоматика может тупо загнать самолет в землю.

Как раз причина катастрофы полностью на Боинге. На идиотском решении еще и не документированном толком. Даже примитивный автопилот, увидев что что-то не так, отключается нафиг и орет _рули сам_, а тут мелкая добавочная автоматика берет данные с ОДНОГО датчика и на их основе решает что надо пикировать, и не отключается автоматом увидев что _что то данные не сходятся_.
 
В AMM используется термин probe test или sensor test. Если процедура - недокументирована, это как искать то, чего нет.
Молодец, найдете юридическое обоснование - станете богатым человеком)
В патентах mcas есть точно, устанавливали ее под песню жареного петуха, допилили как-раз к получению сертификата - к 2017.
 
Зачем вам знать, как aoa калибруют при изготовлени? Наверняка есть специальные стенды и технологий, да и предположить как это делается не трудно.
 
Господа профессионалы ! Вот мнение любителя . Какая разница , как устроена флюгарка и как работает mcas ? Существует определённый алгоритм действий экипажа по " не достоверная воздушная скорость " и " уход стабилизатора " , который нужно тупо исполнить.Вместо этого , в течении 10 минут , проводятся эксперименты методом научного тыка. Причём тут Боинг ?
 
У боинга тоже рыльце в пушку. Навесили, в общем-то нужную систему, но сделали ее кривоватенько, без учета возможных условий. Плюс в программе переучивания на МАКС нюансам работы MCAS не уделили внимания, плюс еще залет с тем, что если она по каким-то причинам деактивирована, у самолета добавляются дополнительные особенности пилотирования, про которые пилотам тоже нужно знать (а судя про косвенным, об этом знали только органы сертификации). Так что по ним пройтись тоже можно и нужно, но тут уже какой-то излишний фанатизм. Другое дело что это ни разу не отменяет того факта, что конкретно этот экипаж, мир их праху, не справился с бортом, который выпнули в рейс с критичным непойманым дефектом. В общем, все молодцы
 
А вот тут и собака порылась.
Во первых вместе, во вторых при этом пилотировать ещё надо.
 
Мне интересно не то, как калибруется флюгарка на заводе, а то почему в пресс-релизе Боинг указывает на отсутствие отчета по действию техников, которое они и не должны были совершать.
При том, что действия пилотов стали лишь последним звеном в длинной цепочке непрофессионализма, которая и привела к обсуждаемой катастрофе. Любой человек, находящийся в ней, мог бы предотвратить эту катастрофу если бы просто качественно и профессионально выполнил бы свои обязанности. По этому виноват и Боинг, и техники и пилоты, неправильно сваливать всю вину на кого-то одного.
 
Самолёт винить последнее дело
Если что я имел ввиду производителя а не самолет. Или вы считаете что конструктора, создавшие систему, которая направляет самолет в землю, основываясь на показаниях одного датчика, про которые известно, что они недостоверны, при этом превышая допустимые эксплуатационные пределы и напрочь игнорирую показания всех остальных датчиков, совсем-совсем ни в чем не виноваты? На эту тему уже исписано много страниц, давайте не будем повторяться.
 
Вы так сказали как будто это был полет дрона. Есть проколы в организации системы управления, но они есть ВСЕГДА и ВЕЗДЕ. В том полете ничего не было похожего на бамц и всё. Бамц и всё это когда стабилизатор отвалился (бывало). А про то, что это был четвертый полет с неисправностями, тоже исписано много страниц. Как бы производителя винить в данном случае последнее дело. Всё было наблюдаемо, управляемо и отключаемо долгое время.
А когда на расшировке Боинг увидел эту картину то он совершенно справедливо не посыпал голову пеплом, а публично сказал "Oh, Shi-". То есть в отличие от некоторых совершенно не отморозился, так что плюс однозначный.
 
Последнее редактирование:
какой отчёт? Boeing указал на отсутствие калибровки aoa технарями? Может изготовителем, намекая на брак датчика?Или не так всё перевели сми, как обычно...
 
https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130336
 
The engineer informed the pilot that the AOA sensor had been replaced and tested. The report does not include records as to the installation or calibration of the new sensor
Возвращаемся к смыслу и переводу. Отчего вызвал интерес только calibration? В отчете нет ещё и installation. Глагол replaced есть, а процесс installation нет. Я сам люблю лупу разглядявая докумены, но куда копаем-то? Может просто чье-то словоблудие?
 
Эта фраза не указывает на то что техники не провели installation и calibration, просто в отчёте не указали, а также какой был датчик новый или б/у. Да копать куда-то уже не стоит, доля вины как выше упомянули есть и производителя и техников и пилотов. Главное, чтобы сделали правильные выводы из произошедшего, ведь как известно, любое расследование происшествий и катастроф направлено не на установление вины, а на выработку рекомендаций по повышению безопасности полётов.
 
Да я всё понимаю Просто собеседник взял во главу угла своих рассуждений "а где же calibration?". На что я отвечаю по тому же документу и по той же логике "а где же installation?" А Ваше видение я тоже разделяю. Именно пилоты, техники, производители. Правда именно в такой последовательности по нисходящей.
 
Но согласитесь, действие по замене датчика очевидно предполагает его установку, по этому к "installation" претензий нет. Но, как мы выяснили, никакой калибровки при этом не предусмотрено в принципе, по этому весьма странно требовать от техников отчета по ней.
К этому следует добавить тот факт, что характер искажений показаний датчика АОА очень хорошо можно было бы объяснить неправильной калибровкой.
Ну а дальше все сводится к сочинению на тему "что хотел сказать автор произведения". Помимо очевидного и самого вероятного варианта - что про калибровку просто ляпнули не подумав - есть версия что процедура калибровки таки может существовать, однако применяется например только на заводе-изготовителе. Однако например чьи-то шаловливые ручки полазали по менюшкам и калибровку сбили. Либо на заводе откуда-то взяли нестандартный датчик со смещением, и убрали смещение калибровкой, а когда техники заменили его на стандартный - тут то и появилось это смещение с обратным знаком. Естественно все эти рассуждения - гадания на кофейной гуще, но при отсутствии новых фактов - почему бы и не погадать?
 
Реакции: WWs
Вина производителя лежит на поверхности, он установил на самолет систему пренебрегая всем основным правилам проектирования автоматических систем учавствующих в управлении самолетом. Систему которая не может отбраковывать неисправный элемент и исключать его из управления самолетом. Это очень серьезное упущение и не допустимо на современном самолете. Кроме этого производитель не упомянул эту систему в РЛЭ самолета и не рассказал пилотам, что их самолет может начать спасать себя по сигналу этой системы.
Вина пилотов пока видится в том, что они не отключили сам стабилизатор, как это делали пилоты в предыдущих рейсах, но здесь мы видим какую то мистику:
- экипаж читал бортжурнал и знал о том ,что на самолете была неисправность и что ее безуспешно пытаются устранить наземники.
- экипаж знал ,как действовали их коллеги в предыдущих полетах
- зная о том ,что неисправность проявлялась во всех полетах и учитывая вышеперечисленные пункты , экипаж имел всю информацию, был предупрежден имел на борту инженера и был готов к такому развитию ситуации
Стоит задуматься , что же помешало пилотам действовать так же ,как действовали их коллеги? Их квалификация? Я лично в этом сомневаюсь.
Вина техников пока не доказана ни разу. У нас нет списка всех работ которые они выполняли и мы не знаем соответствует ли этот список тому что в своих документах по этим неисправностям рекомендует производитель самолета. Вполне возможно они четко отработали по всем пунктам документов Боинга по тем отказам ,которые были записаны в журнале. Провели тесты, которые успешно прошли и выполнили рекомендованные замены блоков и другие работы. В бортжурналах никто не пишет простыни и не переписывает всю технологию по пунктам, пишут коротко и лаконично - произведена замена того то согласно пункта такого то. Но поскольку дефект на земле не проявлялся , то все эти выполненные работы не гарантировали того,что он снова не появится в воздухе. Такое бывало и не раз, потому что производитель не в состоянии в своей документации описать все возможные ситуации отказов и дать четкие рекомендации. Все предписываемые работы выполнены , а самолет почему то не чинится.
То что он в таком состоянии снова вылетел в рейс , это чистейшая вина руководства авиакомпании, потому что такие вещи не решаются на уровне рядового ИТС. Кроме этого я не устану повторять ,что современный лайнер на борту которого написано NG, NEO или MAX не должен падать из за отказа копеечной флюгарки, ее отказ или ее кривая установка , даже сложности не должны создавать экипажу, а не то что аварийные ситуации и тем более самопроизвольное пикирование.
 
Последнее редактирование:

Гадать конечно можно, но спросил как понимет эту фразу носитель языка...
============
Непосрадственно перед вылетом КВС и инженер обсудили выполненый ремонт. Инженер сообщил пилоту что "AOA sensor" был заменен и проверен. В отчете (непонятно о каком отчете речь) нет записи об установке или калибровке нового датчика, как нет и записи уточняющей был это новый сенсор или починеный.
============
То есть инженер с пилотом это обсуждали ( я таки мыслю на основании показаний инженера) но записей о замене датчика нет. Вполне возможно инженер имеел в виду, что датчик был заменен и проверен ранее.