Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

[Appr]

Вот только насколько они расходятся. С ростом фактического УА давление в трубке должно падать и коррекция будет, если добавить эту потерю. Т.е. в любом варианте adiru по логике будет только увеличивать значение в зависимости от УА. Но самолет решил, что он в сваливании.

Для сообщения IAS DISAGREE достаточно разницы в 5 узлов. И мы ничего не знаем о состоянии приемников, о скорости, а также о том, что было сваливание. Мне другое интересно. При реальном расхождении измеряемых AOA система должна была выдать сообщение AOA DISAGREE. А про это ни слова.

 

[atcstager]

Мне другое интересно. При реальном расхождении измеряемых AOA система должна была выдать сообщение AOA DISAGREE. А про это ни слова.

Может это когда есть индикатор угла атаки на pfd, а у них не было такой опции?

 

[Go-around]

Для сообщения IAS DISAGREE достаточно разницы в 5 узлов. И мы ничего не знаем о состоянии приемников, о скорости, а также о том, что было сваливание. Мне другое интересно. При реальном расхождении измеряемых AOA система должна была выдать сообщение AOA DISAGREE. А про это ни слова.

Calculate Corrected AOA
The calculate corrected AOA function calculates the left and right corrected
AOA. The calculate corrected AOA function receives these additional
signals:
• Mach from the calculate mach and airspeed logic
• True airspeed (TAS) from the calculate true airspeed logic.
The corrected AOA goes to the AOA redundancy management logic
The AOA redundancy management logic uses a modified mid-value
selection. The modified mid-value selection chooses the mid-value of these
three AOA values:
• Left corrected AOA
• Right corrected AOA
• Calculated AOA.
The AOA redundancy management logic receives inputs from the inertial
and air data systems to calculate the calculated AOA.

 

[Appr]

Может это когда есть индикатор угла атаки на pfd, а у них не было такой опции?

В предыдущем безаварином полете как-то распознали, а потом проверили. Условия для активации AOA DISAGREE:
AOA Disagree Alert (amber). Indicates the left and right AOA values disagree by more than 10 degrees for more than 10 continuous seconds.

 

[Appr]

Calculate Corrected AOA
The calculate corrected AOA function calculates the left and right corrected
AOA. The calculate corrected AOA function receives these additional
signals:
• Mach from the calculate mach and airspeed logic
• True airspeed (TAS) from the calculate true airspeed logic.
The corrected AOA goes to the AOA redundancy management logic
The AOA redundancy management logic uses a modified mid-value
selection. The modified mid-value selection chooses the mid-value of these
three AOA values:
• Left corrected AOA
• Right corrected AOA
• Calculated AOA.
The AOA redundancy management logic receives inputs from the inertial
and air data systems to calculate the calculated AOA.

Это из какого документа?

 

[sonic_a4]

не пытайтесь найти "дырку" в элементарной логике, ее не будет, ; "дырка" будет в одновременном отказе, который априори считают невозможным, а он случается... по каким причинам, думаю, скоро станет известно

 

[Go-around]

Это из какого документа?

Это учебный материал. Думаю, логика везде одна.

 

[61701]

не пытайтесь найти "дырку" в элементарной логике, ее не будет, ; "дырка" будет в одновременном отказе, который априори считают невозможным, а он случается... по каким причинам, думаю, скоро станет известно

Такие дефекты самые сложные и требуют особого отношения.

 

[61701]

Это учебный материал. Думаю, логика везде одна.

Был бы очень признателен ,если бы Вы основные моменты дублировали с переводом, приходится пользоваться гуглом ,а он переводит коряво, кое что додумываю по логике, но от первоисточника это было бы точнее.

 

[61701]

Понятно что система на основании входных сигналов выдает расчетный альфа ,с которым сравниваются левый и правый альфа текущий. Почему же она не отбраковала сигнал с дефектного канала и выдала команду на предупреждение сваливания?

 

[61701]

Но получается ведь отказ на отказ. Как бэ не укладывается в современные тенденции авиастроения, не так ли!?

Даже отказ на отказ не должен приводить к такому результату

 

[61701]

Вот по air data
Посмотреть вложение 639311

Почему я вижу всего два ADIRU? Где третий канал? Почему всего один датчик ТАТ? Куда поступает сигнал с третьего ППД ? Есть по подробнее схемка?

 

[brother_737]

Почему я вижу всего два ADIRU? Где третий канал? Почему всего один датчик ТАТ? Куда поступает сигнал с третьего ППД ? Есть по подробнее схемка?

На Integrated Standby Flight Display. Описание добавлю в этот пост чуть позже, переведу.

Ловите, 61701
The ISFD displays attitude, airspeed, altitude, localizer/glideslope deviation and magnetic heading information. Attitude information is computed from data provided by internal inertial sensors. Airspeed and altitude are computed from pneumatic pressure data provided by direct connections to the auxiliary pitot and alternate static sources. Localizer/Glideslope deviation is provided by the #1 MMR (The MMR can provide Localizer and Glideslope deviation from ILS or GLS sources). Magnetic heading is provided by the #1 ADIRU. Magnetic heading is not available in polar regions.

ISFD предоставляет информацию о пространственном положении ВС, воздушной скорости, высоте полёта, курсо/глиссадной системе и магнитном курсе. Информация о пространственном положении рассчитывается по данным от внутренних инерционных датчиков. Воздушная скорость и высота рассчитываются по данным, получаемым от прямого подключения к дополнительному ППД и дублирующему статическому порту. Источником информации о курсе/глиссаде является Многодиапазонный приёмник №1, который предоставляет информацию об отклонении по курсу и глиссаде ILS/GLS. Информация о магнитном курсе получается от ADIRU #1, не доступна в полярных районах.

 

[61701]

На Integrated Standby Flight Display. Описание добавлю в этот пост чуть позже, переведу.

В системах воздушных сигналов, как и в инерциальных системах , обычно спроектировано три независимых канала имеющих свои собственные датчики. Датчики одного из каналов статики и динамики используются для запитки резервных приборов.

 

[Appr]

Это учебный материал

Странный учебный материал. Для показаний скорректированной на уа скорости ADIRU 2 штуки, DU - 2 штуки. Не согласуются - сообщение IAS DISAGREE. Зачем предупреждение о несогласованных уа, если используется среднее значение? Вычисление медианных значений похоже на эйрбас. Это у него медианные сравниваются с фактическими и выдаются валидные или нет. Тем более, что выше упоминаются analog inputs. Больше подходит для SMYD-компов, которые работают в паре через связку.

В открытых источниках не могу найти, по какому принципу работают вместе комплекты SMYD компьютеров. Насколько понял, каждому соответствует свой комплект ADIRU, свой стикшейкер и т. п. Но стабилизатор то один. Если они работают одновременно, то как определяется "кто прав", когда один комплект дает команду крутить стабилизатор, а другой нет?
Если же один в работе, а другой в резерве, то как определяется, что нужно переключиться на резерв?
Если уж есть только два источника данных и они разнятся, логично бы было чтобы система вообще не работала.
Я могу конечно неправильно понимать те обрывки информации из инета. Жаль, что потер АММ давно.

Стабилизатором SMYDы не управляют, они ответственны за индикацию на экране "ворот" и скоростной красно-черной линейки. А также за стикшейкеры и руль направления. Работают вместе оба через cross-bus.
The two SMYDs are the same. They both do stall management and yaw damper functions. For stall management functions, both SMYDs operate together. If one function fails, the other SMYD will continue to do stall management functions. Если нужно, сброшу схему этого компа.

 

[Gosha]

Теперь есть вопросы про 737NG в Ростове и 12 секунд триммирования якобы Командиром...

... и еще по паре-тройке случаев.

 

[atcstager]

Странный учебный материал. Для показаний скорректированной на уа скорости ADIRU 2 штуки, DU - 2 штуки. Не согласуются - сообщение IAS DISAGREE. Зачем предупреждение о несогласованных уа, если используется среднее значение? Вычисление медианных значений похоже на эйрбас. Это у него медианные сравниваются с фактическими и выдаются валидные или нет. Тем более, что выше упоминаются analog inputs. Больше подходит для SMYD-компов, которые работают в паре через связку.

Стабилизатором SMYDы не управляют, они ответственны за индикацию на экране "ворот" и скоростной красно-черной линейки. А также за стикшейкеры и руль направления. Работают вместе оба через cross-bus.
The two SMYDs are the same. They both do stall management and yaw damper functions. For stall management functions, both SMYDs operate together. If one function fails, the other SMYD will continue to do stall management functions. Если нужно, сброшу схему этого компа.

Имел ввиду, что на их основе, а исполнитель STS. Конечно схемка не помешает

 

[Gosha]

В системах воздушных сигналов, как и в инерциальных системах , обычно спроектировано три независимых канала имеющих свои собственные датчики.

Как мне видится, не самое правильное сравнение.
В случае инерциалки нужно 3 акселерометра и 3 датчика угловой скорости (БЧЭ/IMU), а вы пишете про двукратное резервирование датчиков СВС.

 

[Duke_073]

В системах воздушных сигналов, как и в инерциальных системах , обычно спроектировано три независимых канала имеющих свои собственные датчики. Датчики одного из каналов статики и динамики используются для запитки резервных приборов.

Про три канала верно сказано... Их три чтобы обеспечить мажоритарное сравнение и выбрать достоверное при единичном отказе... Иногда даже на систему резервных приборов свои четвертый канал приемников ППД и ПСД используется.. Тут же их два и третьим является интегрированная система резервных приборов... Однако с нее информация в системы самолёта не выдаётся... Только в виде индикации пилоту... Поэтому при расхождении правильнее будет отключать нафиг всю автоматику и только потом разбираться что случилось

 

[Duke_073]

Про коррекцию ошибки восприятия статического давления от функции угла атаки... Это стандартная аэродинамическая поправка присутствующая в большинстве систем воздушных сигналов... Но она вносится по среднему значению двух флюгеров, а не по местному одному из них... Ещё есть отдельная коррекция ошибки восприятия от числа М... После корректировки меняется значение статического давления а соответственно и высота и скорость... Насколько сильно? Ну явно не до нуля... Но метров на сто по высоте и 20км/ч по скорости запросто можно получить сдвиг... Друге дело что как я понял флюгеров всего два а значит обе канала на входе по углу атаки имели одинаковый набор данных... И соответственно могли одинаково сдвинуться... Но это вряд-ли было основной причиной всех бед