Ну как же я пишу о двукратном резервировании ,если даже в том отрывке моего сообщения, что Вы цитируете сказано о трех каналах. Какой тип не возьми. Ил-86 три комплекта ИКВСП , три курсовертикали ИКВ-72, три канала курсовой системы. Ан-148 тоже самое только вместо ИКВ и курсовой установлены инерциалки LCR
А вы знаете, что при развороте самолете, когда он кренится, у левого и правого AOA разные значения? и какому верить машине? Для правильного расчета приемлемого угла атаки учитывается куча параметров в том числе центровка , положение механизации и самое главное высотно-скоростные параметры.и тд. α-критич всегда разное. Показывающий лажу датчик вычисляется косвенно по другим параметрам. Не буду сюда копировать формулу угла атаки ,но смысл понятен. ias disagre при разнице показаний скоростей от Л и П ADIRU, и говорит одно- нужно выполнить NNC. Третий источник получения воздушной скорости , видно по схеме, standby indicator.
Как раз об этом я и писал ранее. Следует пояснить, что означает термин САУ. САУ это система автоматизированного управления, т.е. с участием человека, как звена принимающего решение. При этом САУ содержит и целиком автоматические звенья. Принцип мажоритарности лежит в основе принятия решения в САУ. Понятно, что для принятия решения нужна информация от минимум 3-х независимых источников. Та схема построения выбора истиного значения приборной скорости, которая принята на Б737 не соответствует принципу мажоритарности и не гарантирует однозначность.
Как я понял она всетаки отключаема... Но человеком(( а он ещё должен распознать, что ее надо отключить, и об этом где-то должно быть написано... При этом согласен - правильная автоматика должна отключаться сама если она не уверена, что гарантирует исправную работу...
Почему у меня и возник вопрос- по схеме ADIRU действуют изолированно друг от друга - у каждой свой набор сигналов.
А с этим все четко.
В западной терминологии это fail-operational system. На 737 реализовано наличием ISFD.
То что они изолированны друг от друга это нормально - по требованиям АП-25 система давлений левого и правого пилота должны быть независимы...
Если предположить, что не изолированно - что это даст?
Отключить Speed Trim System возможно только отключив триммер руля высоты в канале автопилота (6 на иллюстрации).
Не специалист по автопилотам, но разве кнопочкой AP OFF не отключаются сразу все каналы автопилота? Или нужно ещё каждый из режимов отдельно отключать?
STS, которая сама по себе использует привод автопилота для своих деяний. (вроде так)
При рассогласовании данных скорее всего сигнализация, а дальше механизм защиты самолёта, от сваливания. На самом деле комплектов свс может быть хоть 10, но если проблема именно в рассогласования данных, то толку от такого дублирования нет, выбирать все ровно придется пилоту, что верно, а что нет. Поэтому Боинг и сделал только два основных комплекта и один резервный.
Выше atcstager уже ответил. Когда летаешь на руках, STS использует привод перестановки стабилизатора в канале автопилота для триммирования ВС по скорости.
Расхождение в предьидущем полете было в 20 градусов. После чего за ночь датчики угла атаки с самолёта сняли и поставили новые + сделали те действия по продувке и тд. которые тут обсуждали ранее. Утром самолёт вылетел в последний полет.
