Ну как же я пишу о двукратном резервировании ,если даже в том отрывке моего сообщения, что Вы цитируете сказано о трех каналах. Какой тип не возьми. Ил-86 три комплекта ИКВСП , три курсовертикали ИКВ-72, три канала курсовой системы. Ан-148 тоже самое только вместо ИКВ и курсовой установлены инерциалки LCRКак мне видится, не самое правильное сравнение.
В случае инерциалки нужно 3 акселерометра и 3 датчика угловой скорости (БЧЭ/IMU), а вы пишете про двукратное резервирование датчиков СВС.
А вы знаете, что при развороте самолете, когда он кренится, у левого и правого AOA разные значения? и какому верить машине? Для правильного расчета приемлемого угла атаки учитывается куча параметров в том числе центровка , положение механизации и самое главное высотно-скоростные параметры.и тд. α-критич всегда разное. Показывающий лажу датчик вычисляется косвенно по другим параметрам. Не буду сюда копировать формулу угла атаки ,но смысл понятен. ias disagre при разнице показаний скоростей от Л и П ADIRU, и говорит одно- нужно выполнить NNC. Третий источник получения воздушной скорости , видно по схеме, standby indicator.Странный учебный материал. Для показаний скорректированной на уа скорости ADIRU 2 штуки, DU - 2 штуки. Не согласуются - сообщение IAS DISAGREE. Зачем предупреждение о несогласованных уа, если используется среднее значение? Вычисление медианных значений похоже на эйрбас. Это у него медианные сравниваются с фактическими и выдаются валидные или нет. Тем более, что выше упоминаются analog inputs. Больше подходит для SMYD-компов, которые работают в паре через связку.
Имел ввиду, что на их основе, а исполнитель STS. Конечно схемка не помешает
Как раз об этом я и писал ранее. Следует пояснить, что означает термин САУ. САУ это система автоматизированного управления, т.е. с участием человека, как звена принимающего решение. При этом САУ содержит и целиком автоматические звенья. Принцип мажоритарности лежит в основе принятия решения в САУ. Понятно, что для принятия решения нужна информация от минимум 3-х независимых источников. Та схема построения выбора истиного значения приборной скорости, которая принята на Б737 не соответствует принципу мажоритарности и не гарантирует однозначность.Про три канала верно сказано... Их три чтобы обеспечить мажоритарное сравнение и выбрать достоверное при единичном отказе... Иногда даже на систему резервных приборов свои четвертый канал приемников ППД и ПСД используется.. Тут же их два и третьим является интегрированная система резервных приборов... Однако с нее информация в системы самолёта не выдаётся... Только в виде индикации пилоту... Поэтому при расхождении правильнее будет отключать нафиг всю автоматику и только потом разбираться что случилось
Как я понял она всетаки отключаема... Но человеком(( а он ещё должен распознать, что ее надо отключить, и об этом где-то должно быть написано... При этом согласен - правильная автоматика должна отключаться сама если она не уверена, что гарантирует исправную работу...А на Б737 автоматика вообще не отключаема.
Почему у меня и возник вопрос- по схеме ADIRU действуют изолированно друг от друга - у каждой свой набор сигналов.И да если та схема, выложенная выше, действительно верна, то в архитектуре принципиальный косяк - в каждый канал Adiru заведён только один датчик угла атаки... А датчики расположенные на разных бортах при скольжении будут показывать разные местные значения... Либо у них ещё коррекция угла атаки по скольжению есть...
А с этим все четко.На Ту-204СМ вообще 3 основных канала СВС, в каждом свои приемники полного и статического давления и своя пара датчиков угла атаки (на борту всего 6 дау) плюс есть 4й канал на систему резервных приборов, причем в нем применен даже ПВД специально другой фирмы и питаемый переменкой в отличии от постоянки на основных каналах... Сделано все было специально чтобы не было ситуации что все каналы одинаково замёрзнут или заглючат...
В западной терминологии это fail-operational system. На 737 реализовано наличием ISFD.Ну как же я пишу о двукратном резервировании ,если даже в том отрывке моего сообщения, что Вы цитируете сказано о трех каналах. Какой тип не возьми. Ил-86 три комплекта ИКВСП , три курсовертикали ИКВ-72, три канала курсовой системы. Ан-148 тоже самое только вместо ИКВ и курсовой установлены инерциалки LCR
То что они изолированны друг от друга это нормально - по требованиям АП-25 система давлений левого и правого пилота должны быть независимы...Почему у меня и возник вопрос- по схеме ADIRU действуют изолированно друг от друга - у каждой свой набор сигналов.
Если предположить, что не изолированно - что это даст?Почему у меня и возник вопрос- по схеме ADIRU действуют изолированно друг от друга - у каждой свой набор сигналов.
Отключить Speed Trim System возможно только отключив триммер руля высоты в канале автопилота (6 на иллюстрации).Как я понял она всетаки отключаема... Но человеком(( а он ещё должен распознать, что ее надо отключить, и об этом где-то должно быть написано... При этом согласен - правильная автоматика должна отключаться сама если она не уверена, что гарантирует исправную работу...
Не специалист по автопилотам, но разве кнопочкой AP OFF не отключаются сразу все каналы автопилота? Или нужно ещё каждый из режимов отдельно отключать?только отключив триммер руля высоты в канале автопилота
STS, которая сама по себе использует привод автопилота для своих деяний. (вроде так)Не специалист по автопилотам, но разве кнопочкой AP OFF не отключаются сразу все каналы автопилота? Или нужно ещё каждый из режимов отдельно отключать?
При рассогласовании данных скорее всего сигнализация, а дальше механизм защиты самолёта, от сваливания. На самом деле комплектов свс может быть хоть 10, но если проблема именно в рассогласования данных, то толку от такого дублирования нет, выбирать все ровно придется пилоту, что верно, а что нет. Поэтому Боинг и сделал только два основных комплекта и один резервный.Если предположить, что не изолированно - что это даст?
Спасибо за схему. Два равноценных комплекта, связанные между собой (один знает, что у другого).
И все же. Предположим для упрощения, что определения сваливания завязано только на приборную скорость. В один комплект приходит нормальное значение, в другой - ниже порога сваливания. Что произойдет?
Выше atcstager уже ответил. Когда летаешь на руках, STS использует привод перестановки стабилизатора в канале автопилота для триммирования ВС по скорости.Не специалист по автопилотам, но разве кнопочкой AP OFF не отключаются сразу все каналы автопилота? Или нужно ещё каждый из режимов отдельно отключать?
Расхождение в предьидущем полете было в 20 градусов. После чего за ночь датчики угла атаки с самолёта сняли и поставили новые + сделали те действия по продувке и тд. которые тут обсуждали ранее. Утром самолёт вылетел в последний полет.То что они изолированны друг от друга это нормально - по требованиям АП-25 система давлений левого и правого пилота должны быть независимы...
Вопрос лишь в том что на входе в adiru неполный набор данных... Хотя как выше выкладывали производитель как раз допускает расхождение альфа на 2 градуса из-за скольжения... С другой стороны не думаю что эти 2 градуса бы серьезно повлияли на полет... А значит расхождение если было то было существенным... В правильных СВС оба местных угла атаки (левого и правого борта) сначала сравниваются между собой на допустимый порог, а только потом осредняются... И в случае расхождения коррекция статики от альфа отключается... Этого требует стандарт ARINC-706 о СВС дозвуковых самолётов...
При рассогласовании данных скорее всего сигнализация, а дальше механизм защиты самолёта, от сваливания. На самом деле комплектов свс может быть хоть 10, но если проблема именно в рассогласования данных, то толку от такого дублирования нет, выбирать все ровно придется пилоту, что верно, а что нет. Поэтому Боинг и сделал только два основных комплекта и один резервный.