Можете закидать меня камнями, но лучше ответьте на поставленный вопрос - "как же так"?
https://denokan.livejournal.com/198048.html
Последнее редактирование:
Я думаю будет обвинен погибший экипаж, очевидно, что это будет выгодно всем.
"Судя по описанию, система MCAS работает медленно и осторожно. И "порционное" отклонение стабилизатора - по 2.5 градуса со скоростью 0.27 град/сек - это не так много, чтобы сразу же "загнать самолет в землю в неуправляемом пике". Загонит, но не сразу только если никак не реагировать, не управлять самолетом.
При пилотировании в ручном режиме ее воздействие должно сразу же ощущаться пилотирующим пилотом - в виде появления тянущих нагрузок на штурвале. Очевидным, подсознательным действием, должно быть использование триммирования - то есть, нажатие пилотом кнопки перекладки стабилизатора на штурвале для снятия возникших нагрузок. И так до бесконечности, даже если сохраняются условия для ее активации* - система отработала, пилот почувствовал, нагрузки снял. И так далее, пока в голове у одного из пилотов не всплывет чеклист RUNAWAY STABILIZER - самопроизвольная перекладка стабилизатора.
*В случае с самолетом Lion Air, по-всей видимости, условия появились из-за неверных показаний/интерпретаций данных одного из датчиков углов атаки.
Почему Боинг не внедрил простую защиту - запрет на активацию MCAS в случае расхождения данных от двух датчиков? Не знаю. Может быть из-за того, что посчитал, что пилот, управляя самолетом вручную, не сможет не почувствовать появление нагрузок на штурвале при пилотировании самолета и примет соответствующие меры - оттриммирует его обратно?
Сие мне неведомо. Как неведомо и то, почему пилот, управлявший самолетом, этого не сделал, почему не почувствовал.
Почти 10 секунд на то, чтобы отклонить стабилизатор на 2.5 градуса! 10 секунд на то, чтобы ощутить появление нагрузки на штурвале и снять ее, повернув ситуацию вспять! А если ситуация продолжает повторяться - то даже не зная о существовании системы MCAS, в памяти пилотов должен появиться чеклист RUNAWAY STABILIZER - самопроизвольная перекладка стабилизатора. После выполнения которого электромотор отключается."
Можете закидать меня камнями, но лучше ответьте на поставленный вопрос - "как же так"?
Отсюда встречный вопрос.как же так"?
Я не могу добавить что-то, что бы отличалось от уже написанного выше - как в оригинальном письме Боинга, так и в переводе по ссылке в моем сообщении, часть которого вы процитировали.Отсюда встречный вопрос.
Как должна отработать Мкас в случае защиты диапазона ( назовем так) по скорости/альфа.
Очевидно, для эффективной работы и выводу должно (возможно) предполагаться противоборство воздействию экипажа.
Вобщем, все может быть не так просто.
Поподробней о работе мкас не можете раскрыть? ( в двух словах)
Приняв изменение температуры по стандартной атмосфере, число М можно вычислить всего через два параметра - Рп и Рст.этого мало для Маха.
Как работает minimum speed reversion на макс? Будет ли активна без afds?Возможно, есть еще факторы, о которым нам неизвестно.
Как работает minimum speed reversion на макс? Будет ли активна без afds?
Minimum Speed Reversion
The AFDS and A/T do not control to a speed which is less than minimum speed
for the current flap configuration. This speed is approximately 1.3 Vs. Minimum
speed, FMC speed, or selected speed, whichever is higher, becomes the AFS
commanded speed. If actual speed becomes equal to or slightly less than the
minimum speed, the underspeed limiting symbol appears in the MCP IAS/Mach
Display, and if operating in the V/S mode or CWS P, the AFDS reverts to LVL
CHG. The AFDS will also revert to LVL CHG from VNAV PTH, except when
flying a level segment. There is no reversion from Vertical Speed Modes (VNAV
or MCP) to level change mode when MIN speed is reached and the flaps are
greater than 12.5.
The AFS commands a speed 5 knots greater than minimum speed. Reaching a
speed 5 knots greater than minimum speed reactivates normal MCP speed
selection control. The AFDS commands nose down pitch to increase airspeed if
the thrust levers are not advanced. When actual speed becomes 5 knots greater
than minimum speed, the underspeed limiting symbol disappears.
The A/P disengages and the F/D command bars retract when in a LVL CHG climb
with a command speed equal to minimum speed and a minimum rate of climb
cannot be maintained without decelerating.
Minimum speed reversion is not available when the A/T is OFF and the AFDS is
in ALT HOLD or after G/S capture. Minimum speed reversion is also not
available when in VNAV PTH and flying a level segment.
Обожаю за это боинг, всегда найдут, чем удивить. Не скорость, не высота, а угол атаки, который превысил критический, рассчитанный для конкретного сочетания высоты-скорости, похоже и запустил mcas. Какое тут усреднение и сравнивание...
Я вроде ничего нигде не сравнивал.
Тяговооруженность современных пассажирских ВС такова, что при условиях легкого самолета, задней центровки и максимальных режимов работы двигателей самолёты легко исполняют «свечку». Свалиться по перегрузке в развороте тоже возможно, как и на небольшом Муни.Вопрос только, который летающим на мелочи не осилить - а насколько часто в такую ситуацию попадают Боинги с Аэробусами? Ту когда нужна такая система защиты по УА?
Полуотмазку? Может наоборот, напоминание и упрек эксплуатантам, что их переученные на 737max пилоты "плохо знают" текущие инструкции. Это было как напоминание, но не отмазка.Этого мы пока не знаем. Всё, что мы знаем - это что Боинг разослал полуотмазку "стабилизатор может убегать при большом значении угла атаки при ручном управлении на чистом крыле, но пилоты уже должны были знать, что при этом делать"
Даже гуру из солнечного маската не знал о существовании системы улучшения маневренных характеристик своего любимого самолета на котором он уже выполнял рейсы. То бишь РЛЭ Боинга подробно пишет как летать без скорости, а вот о том ,что на борту появилась система МCAS ребята почему то не удосужились предупредить экипажи, может ее и в АММ нет?Полуотмазку? Может наоборот, напоминание и упрек эксплуатантам, что их переученные на 737max пилоты "плохо знают" текущие инструкции. Это было как напоминание, но не отмазка.
Пара слов в сторону. На Боингах упомянутых "концевиков" практически нет, там в основном используются бесконтактные proximity sensors.А разве на Эрбасе допустимы какие то тесты в полете? Все это должно отключаться концевиком при отрыве от ВПП.
В AMM есть все железо установленное на самолете( исключения компоненты), но летчиком это до лампочки, это не их документ. Здесь есть пилоты переученные на 737max? Если нет, то на каком основании идет спор, касаемо того, что boeing не проинформировал экипажи об определенных тонкостях пилотирования этого типа?! Есть факты: письмо S7 , в котором, по утверждению оператора, говориться только о напоминаниях руководствоваться действующими инструкциями.Даже гуру из солнечного маската не знал о существовании системы улучшения маневренных характеристик своего любимого самолета на котором он уже выполнял рейсы. То бишь РЛЭ Боинга подробно пишет как летать без скорости, а вот о том ,что на борту появилась система МCAS ребята почему то не удосужились предупредить экипажи, может ее и в АММ нет?
В AMM есть все железо установленное на самолете( исключения компоненты)
например?Не всегда, встречаются и пробелы по определенным вещам
Даже два, а может и больше. И один из них продолжает на нем летать.Здесь есть пилоты переученные на 737max?
Сейчас на вскиду и не вспомню,но бывало.... Как пример,на 737-900 в заднем galley установлeн chiller ,так о нем нет ни слова ни в какой документации.например?
Я же написал, исключение компоненты!!!это CMM. На некоторых самолетах он, кстати, в AMM.Сейчас на вскиду и не вспомню,но бывало.... Как пример,на 737-900 в заднем galley установлeн chiller ,так о нем нет ни слова ни в какой документации.