...только при выпущенной механизации.stabilizer runs at high speed
...только при выпущенной механизации. /А скорость перестановки даже при неисправностях будет зависеть от механизации? Речь идет и признаке для распознавания неисправности, а не о штатной работе.
Тут, видимо, вмешалась психология отношений человек-машина. На практике человек во взаимоотношениях с машиной реагирует на ощутимые происходящие в короткий промежуток времени реакции машины. Человеку не свойственно анализировать медленно меняющиеся воздействия. Поэтому он не может, в силу психологических причин, оценить критичность реакции машины. Таким образом, человек не может точно определить тот момент, когда нужно вмешаться в процесс для его качественного изменения. Однако в воздухе при этом еще и изменяется траектория к земле и растет скорость, тем самым сокращая время на выработку управляющего воздействия человека. Поскольку человек не может определить точку невозврата, то возможен и фатальный исход. Техническим языком это расширение зоны неопределенности системы регулирования, как частный случай системы управления. Таких вещей в автоматике допускать нельзя. А они есть, как тот суслик, которого никто не видит. Такие мои соображения. Извините, что очень далеки от конкретики авиации.Стабилизатор на пикирование перекладывается MCAS медленно. Пилот априори управляет вручную.
Держит руки на штурвале, выдерживает тангаж. Чувствует нагрузки. Возникает вопрос - почему он не реагировал на очевидное воздействие от стабилизатора? Триммирование самолета заложено в пилота на подсознательном уровне, иначе лететь попросту некомфортно.
Достаточно было триммировать на себя и система MCAS этому бы уступила. Рано или поздно пилот должен заметить ненормальную работу стабилизатора и определить ситуацию как RUNAWAY STABILIZER.
Но реакции со стороны пилота не было.
Есть ли у кого соображения?
Это максимальный диапазон работы MCAS от начала ее работы до окончания. Более подробно - раньше в этой веткеВопрос. В тексте про MCAS написано "отклонение до 2.5 градусов". Вот что это за 2.5 градуса, текущее положение + 2.5 или же фактическое положение стаба 2.5 (при максимальных 4.2)?
...только при выпущенной механизации.
Подозрительно знакомый дядька говорит о работе MCAS и задаётся тем же вопросом.
Или, как в случае "Саравиа", не тангаж.выдерживает тангаж.
За раз может откручивать по 2.5 градуса (и до10 секунд) , при этом, если уа не будет ниже, чем пороговый, mcas может докрутить до full nd, о чем китайцы напомнили)Еще дядька говорит об FULL nose down trim. Т.е. до упора.
Да, потому что если условия для активации сохраняются, и ее не прерывают, MCAS начинает новый цикл.Еще дядька говорит об FULL nose down trim. Т.е. до упора.
Эту МКАС логичнее назвать "Удав". Именно так удав душит своего дрессировщика-медленно, но верно. Дрессировщик тоже, вроде управляет удавом. Но пропустив лишь один момент, оказывается удушенным удавом.Да, потому что если условия для активации сохраняются, и ее не прерывают, MCAS начинает новый цикл.
Но ведь тут уже указывалось что критическая ситуация начала развиваться после того как экипаж начал разворот. Можно ли считать это изменением механизации....только при выпущенной механизации.
Не наш случай...
Это можно считать разворотом.Но ведь тут уже указывалось что критическая ситуация начала развиваться после того как экипаж начал разворот. Можно ли считать это изменением механизации.
Может это и есть обьяснение почему 11 минут летели стабильно?Стабилизатор на пикирование перекладывается MCAS медленно. Пилот априори управляет вручную.
Держит руки на штурвале, выдерживает тангаж. Чувствует нагрузки. Возникает вопрос - почему он не реагировал на очевидное воздействие от стабилизатора? Триммирование самолета заложено в пилота на подсознательном уровне, иначе лететь попросту некомфортно.
Если вы не поняли о чем я говорил,то видимо опыт ваш работы на АТ мал.... И да, устранение неисправностей проводится по FIM а не AMM .Интересно, технари Lion Air прокурору после катастрофы говорили, что действовали step by step AMM при устранении замечаний экипажа или по опыту))))
Вы мыслите каким то идеальным миром, на перроне его нет. Зато есть дефекты на которых голову сломаешь и не один производитель не учитывает что в жгуте под хомутом в плоскости крыла при его крутке в воздухе может быть обрыв провода , но на земле у вас все будет идеально, ни один производитель не учтет малюсенькую коррозию в ШР ,которая может создать такую картину, что вы голову сломаете от такого дефекта. Грамотный опытный и знающий матчасть специалист читает замечание в бортжурнале и убедившись ,что оно подтвердилось на земле идет менять необходимый компонент, а вот ежели не подтвердилось ,то открывает книжку и выполняет все что ему рекомендует разработчик.Именно такой реакции я от Вас и ожидал. Так видимо поступили и в данной ситуации. Именно Поставщик должен решать вновъ появившиеся проблемы, а не техсостав. В моей практике уже был случай, что на протяжении 30 ЛЕТ конструктора не знали, что поставляемый инструмент не позволяет заменить один из датчиков на двигателе.
Конечно, нельзя. Для этого и есть фраза "Решает Поставщик". При разработке карт поиска неисправностей есть цепочка: поиск неисправности - действия по ее устранению - проверка. Поиск неисправности не может переходить сразу в проверку. Если такое есть в документации - это косяк разработчика, то есть мой. Пинайте меня, а не решайте самостоятельно.