Цирк с конями, FAA заступается за боинг
. "Мкас, какая мкас? Это - часть системы спид трим, ей не нужна дополнительная оценка (поэтому мы про нее нигде не пишем)". Глава FAA открыто издевался над сенаторами, которые зачитывали ему куски из статей СМИ. На вопрос , знает ли он, что лицам, ответственным за сертификацию, доплачивают за количество заказов вс после нее, Элвел сказал, что ничего об этом не знает. По словам сенатора Эда Марки боинг "торгует" функциями безопасности. В разговоре главой FAA ,кстати, употреблялся термин "risk assessment".
Глава FAA - бывший пилот военной и гражданской авиации, его квалификация и опыт не вызывает сомнений. Является ли он "эффективным менеджером"? В авиации такого ранга сторонних людей нет. Как и в подразделениях производителя, ответственных за тестирование и оценку ПО. Стоит все-таки разделять оценку рисков АК и оценку рисков при разработке и сертификации. Первая - необходимость в современных реалиях в борьбе за клиента, вторая - сложный и комплексный процесс, который съедает деньги и время. Это - инструмент, который можно использовать по-разному. Решение не разрабатывать новый тип, а ограничиться обновлением - банальный
жадность прагматизм. А оценка рисков - штука полезная. Правда, не тогда, когда аудит пишет в рекомендациях разработать концепцию "6 сигм" для ИТС.
Тут много обсуждалась система СВС на 737. Почему не поменяли, не соответствует сегодняшним требованиям. Так не надо же. Новый сертификат типа не получают, в старый изменения вносят. И вот те системы, которые обновляют, должны соответствовать существующим нормам. Поставь новую систему с нормальным резервированием, количество новшеств не покроется старым сертификатом. Все заново - испытания в трубе, годы работы...Проще к старому планеру компьютерную систему приспособить. Правда, потом окажется, что умений среднестатистического пилота для управления таким вс не достаточно. Чрезмерная устойчивость, ухудшение управляемости в полете на границе нормального полетного режима - и ручного управления РВ уже не хватает. Нужна система, помогающая из нормального режима не выйти, а распознавание отказа требует быстрой реакции.
Кстати, на классике угол атаки не используется для коррекции СВС. Сигнал от датчика заведен в stall management computer. На NG для полетов в условиях RVSM при пересмотренных требованиях к точности сигнала сигнал от уа завели в adr, блок SMC заменили на SMYD, но сигнал от датчиков уа на определение условий сваливания там оставили, добавив при этом еще и функцию сравнения, хотя логичнее было бы, чтобы это делал блок adr, или оба блока сразу. И еще - изначально спид трим ограничивалась лишь условием работы на низких скоростях и тримировала стаб на пикирование.
Так к чему это - можно бесконечно заниматься улучшательством, но в итоге получается - "what the hell else don't I know about this plane?"