Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Зачем вы нападаете на Дениса? Он адепт безопасных полетов и двумя руками за лучшее. Он оценивает переживает эти катастрофы представляя себя на месте пилотов. Дает ответы от своего имени, отсвоих знаний и умений. Говорит о том, что есть пробелы в подготовке пилотов. и я думаю он в первую очередь заинтересован, чтобы самолет на котором он летает был лучше и безопасней. Ну а в этой ситуации быть обвинителем БОИНГА слишком легко, можно вешать любую дохлую собаку на его шею.
Невежливо не ответить на Ваш вопрос. Я не нападаю. Мне интересны те или иные решения с точки зрения влияния на безопасность полетов. Стараюсь придерживаться того же подхода, что и комиссия по расследованию - не выявление виновных, а изучение первопричин и выработка необходимых мер по их устранению. Хотелось бы, чтобы все придерживались такого принципа. А то, что в связке звучат слова "Б-737" и "катастрофа" - так извините, слов из песни не выкинешь, ветка так называется. Боингофилам нужно набраться терпения.
Что касается общения с denokan'ом. Мои комплименты ему за все, что он делает на форуме и в Живом журнале. Если честно, то я ожидаю другого, более высокого уровня дискуссии. Не простой констатации фактов, что на Б-737 сделано так-то и так-то, а раз самолёты летают тысячами, то не нужно выдумывать велосипед. Хотелось бы от него услышать, что можно и нужно улучшить. На самолёте, в подготовке пилотов и т.д. Поверьте, мне ни тепло, ни холодно от слов "Боинг - засранец", которые написал denokan. Я хочу услышать мнение летчика, инструктора по индикации углов атаки (щипцами выдрал слова, что его коллега считает идеалом индикацию на Эйрбасе). По отсутствию навыков у эфиопских пилотов (знания по самоходу стабилизатора у них были, а навыков, выработанных до автоматизма на тренажере не было - и не распознали отказ в стрессовой ситуации). По логике сигнализации отказа MCAS (мое мнение изложено выше в постах - это тоже причина произошедшего, отказ должен сигнализируемый, со своим разделом в QRH. Отказ-сигнализация-QRH-действия. Без размышлений на распознавание несигнализируемого отказа, почему светиться IAS disagree и др. гирлянда). И я уверен, все это будет в рекомендациях комиссии, потому что это подсказывает здравый смысл. Получается, что мои мысли не нашли поддержки у denokan'а, но многие сказали "Спасибо" моим мыслям вслух. Подождем выводов комиссии и информации по изменениям на MAX'е.
 
Реклама
Хотелось бы от него услышать, что можно и нужно улучшить. На самолёте, в подготовке пилотов и т.д. Поверьте, мне ни тепло, ни холодно от слов "Боинг - засранец", которые написал denokan. Я хочу услышать мнение летчика, инструктора по индикации углов атаки (щипцами выдрал слова, что его коллега считает идеалом индикацию на Эйрбасе).
Щипцами?:) Я неоднократно писал на эту тему, в том числе и в ответе на статью Мигунова, с которой ко мне обратился Шелковников как только опубликовал у себя. Понимаете, иногда устаешь писать одно и то же по тридцатому разу, причем эта ветка - наглядное подтверждение тому, как ходят по кругу.

Добавлю. Если вы действительно почитывали мои статьи в ЖЖ, то, возможно, пропустили вот эту. В ней я упоминал индикацию Airbus.
 
Последнее редактирование:
Peter Lemme :
SMYD обеспечивает команду stick shaker, команду EFSM и команды minspeed и PLI. Из информации, которую мы имеем, SMYD использует ошибочные данные AOA по JT043 и JT610. На 737NG, SMYD двухканальная система которая имеет аналоговый входной сигнал датчика AOA.

Я не могу найти запись для SMYD в списке минимального оборудования 737 MAX Master (MMEL). Оно обеспечено ясно в предыдущем 737 (NG) MMEL. Это, в сочетании с вышеизложенным, заставляет меня задаться вопросом, является ли SMYD все еще LRU на 737 MAX, или он был поглощен как функция в другой LRU?
ВОЗЬМИТЕ СЛЕДУЮЩЕЕ КАК НЕОПРЕДЕЛЕННОЕ. Если бы я должен был угадать, что это абсолютно, Я бы разместил SMYD в компьютере управления полетом (FCC) или автопилоте. FCC имеет почти все необходимое для функций SMYD уже до архитектуры программного обеспечения, уровня обеспечения дизайна и аппаратных интерфейсов. Он может не иметь аналогового интерфейса для датчика AOA и вместо этого может использовать цифровую шину данных ADIRU (ARINC 429). МНЕ НЕЧЕМ ЭТО ПОДТВЕРДИТЬ. Моя точка зрения заключается в том, что, возможно, во всех этих изменениях к MAX пробралась новая проблема, которой не было бы на любом предыдущем 737.
 
Про бракованные датчики AoA и др. уточнения:
Peter Lemme:
Новая информация подтверждает, что MAX аналогичен NG, что аналоговый интерфейс AoA подключен к двум разным компьютерам, SMYD и ADIRU (который поставляет компьютер управления полетом (FCC)). SMYD использует AoA для Stall Warning и, очевидно, Stick Shaker. FCC размещает MCAS, и если AoA от ADIRU слишком большое, он может быть активирован MCAS.
...
В 2006, 747-400 испытали датчик AoA с большим положительным смещением. Датчик AoA был собран неправильно, и установочный винт позволил входному валу лопасти вращаться относительно резольвера, внося сдвиг или смещение. В данном случае смещение было случайным.
 
Про бракованные датчики AoA и др. уточнения:

Так то было в 2006 году. Не могут же американцы дважды наступить на грабли:confused: Тогда руководство Боинга надо заменить роботом Бостон Дайнемикс...
 
Про бракованные датчики AoA и др. уточнения:

Переведу на русский, стопорный винт не затянут, как следует, либо контрвинта нет.
 
Последнее редактирование:
Ну да - examination of the main gear revealed that the set screw that secured it to the shaft was not fully tightened. Вообще-то проблемы с болтающимися резольверами и валами были устранены на датчиках Rosemount, аналоги которых стоят на NG, еще в 80-е. Тыц Проблемы с датчиками уа на b747 были с датчиками paddle-type. Окончательно решение отказаться от них приняли в 2013. Тыц Если посмотреть на стр 69 отчета, то можно увидеть фото и рисунок. Так вот, рисунок - это и есть датчик paddle-type. А на фото выше - не такой. Что вызывает вопросы, так как на странице у товарища satcomguru фото "не такого" почему-то отсутствует, есть только рисунок Дальше утверждение "The SMYD uses AoA for Stall Warning and is evident by activation of Stick Shaker. FCC hosts MCAS, and if AoA from ADIRU too high it can trigger MCAS".
Благодаря brother_737 мы выяснили, что The FCC stops the speed trim function if the flap position and the angle of attack show that the airplane is near a stall condition. После этого врубается stall management и mcas (т.е. speed trim) начинает работу. During a stall, the FCCs command the stabilizer to trim the airplane nose down. The stall detection circuit monitors the flap position and the angle of airflow. Near stall, the speed trim function trims the stabilizer to a nose down condition to allow for trim above the stickshaker AOA.
Adiru не занимается вычислением stick shaker уа, этим занимается SMYD. От него будут идти команды на FCC, которые позволяют FCC работать стабом в разрез с условием выше (т.е. когда триммирование останавливается в условиях приближающегося сваливания). И команды на trim nose down будут идти, пока вычисляемый SMYD угол будет соответствовать stall id. А триммирование не остановится, пока стаб не достигнет своего механического ограничения. Так вот, SMYD не получает данных от adiru по углу атаки. У него свой источник аналогового сигнала есть. Sine/cosine с резольвера непосредственно, и по AMM никаких synchro-to-digital или resolver-to-digital преобразователей нет. Резольвер потому и нужен, что может использоваться в условиях экстремальных, и дает устойчивый сигнал. Судя по схеме, ацп - это цпу самого SMYD.
Еще вот это. The SMYD faults from Air Data invalid (from ADIRU) must be related to AoA signal not being available for static port compensation. Ну ок, мы это выяснили раньше. Но вот для adiru ошибка прохождения сигнала от датчика звучит как AOA signal fail, а для SMYD - AOA out of range. То есть adiru в 2-х полетах до замены датчика данных об уа не получал вообще (со своего резольвера), а SMYD - получал, но значение было больше, чем позволял electrical travel. Кстати, на FDR данные об угле атаки грузятся со SMYD, а не из adiru.

input.jpg


smyd.jpg
 
Appr, насколько я понял (не углубляясь в технические детали), что поскольку сработал MCAS + сработал стикшейкер, которые запитываются от разных цепей датчика,то проблема в датчике. Если я не правильно понял, поправьте меня...
 
Так вот, SMYD не получает данных от adiru по углу атаки. У него свой источник аналогового сигнала есть.
Эти выводы сделаны из картинок? Картинки всего лишь показывают логику работы, но не физическую реализацию. Не удивлюсь, если стоит контроллер, а все картинки реализованы программно.
 
Appr, насколько я понял (не углубляясь в технические детали), что поскольку сработал MCAS + сработал стикшейкер, которые запитываются от разных цепей датчика,то проблема в датчике. Если я не правильно понял, поправьте меня...
В полете до замены датчика ошибки smyd и adiru считывались по-разному. Возможно, проблема была не в дачтчике, а в линиях связи. Почему некто не сделал rigging test? Он бы помог выявить проблему с проводкой. Сигнал на включение в работу mcas получала от smyd, ее работа - следствие неправильных данных от линии на smyd.
Эти выводы сделаны из картинок? Картинки всего лишь показывают логику работы, но не физическую реализацию. Не удивлюсь, если стоит контроллер, а все картинки реализованы программно.
Контроллера нет, где он должен быть расположен? CPU и есть в smyd. В АММ четко сказано и даже подчёркнуто красным, ЧТО smyd получает от adiru и данных об уа там НЕТ. Хотите сказать, в AMM ошибка? Или намерено умолчали? Но сигнал с обмоток S1, S2, S3, S4 фильтруются, но не контроллером. Точный схемы нет, есть такая из учебного документа:

cap.jpg
 
Реклама
Если снова перевести на русский комменты выше, все системы, датчики, логика программирования могли работать нормально, проблема могла быть в незатянутом винте соединения вала электродвигателя перемещения стабилизатора и датчика поворота (кодера) . Если винт не затянут и не обеспечивает механическую связь, то в мозги системы идут неверные данные. В результате из мозгов системы идет неверная обратная связь на управление электродвигателем стабилизатора.
 
Причем обычно плохо затянутый винт на единичный тест системы отрабатывает нормально. Система нулируется и выдает идеальную заготовку по длине. Первую. Но, если запускаешь 10 заготовок сразу, они все разные по длине.
Это из опыта эксплуатации установок, не угрожающих жизни и здоровью пассажиров.
Жду мнения не пилотов,а механиков, обслуживающих Боинг. Механическое соединение вала двигателя перемещения стабилизатора и кодера как реализовано?
 
Последнее редактирование:
А при такой скорости, до которой они разогнались, MCAS не должен был работать? Я правильно понимаю, что эта система призвана компенсировать, в том числе и особенности поведение MAX на больших скоростях?
 
Эти выводы сделаны из картинок? Картинки всего лишь показывают логику работы, но не физическую реализацию. Не удивлюсь, если стоит контроллер, а все картинки реализованы программно.
Это не просто картинки, а принципиальные схемы. На них, помимо прочего, изображены границы различных подсистем (FCC, SMYD, ADIRU и т.п.), а для каждой такой подсистемы в AMM есть описание блока, в которой она реализована (его масса, размеры, где установлен). Отсюда следует, что все эти подсистемы реализованы в физически различных блоках, как и показано на схемах.
 
Краш - тест самолёта, как это делается (про Боинг 787) Краш-тест самолета: как это делается
Совсем нет про тест систем, подобных MCAS, или в статье про это не пишут ?

Исходя из испытаний самолёта - лётчики испытатели очень опытные, как и полагается, НО ....
Для выпуска самолёта после испытаний в эксплуатацию не проводится ГЛАВНЫЙ тест - когда даже в левом кресле находится "не очень опытный" командир, справа - опытный испытатель.
Если бы были проведены испытания с отказом вновь встроенной системы МCAS и подобными отказами УА и рассогласования скорости, то со значительной вероятностью "не очень опытный" слева, повторил бы неверные действия, испытатель их исправил бы, а для остальной братии конструкторов возникло бы понимание необходимых изменений, или если хотите концептуального понимания "безопасного" самолёта.
Видимо лётчики испытатели в Боинге слабоваты духом проводить такого рода исследования поведения самолёта.
Так что винить надо в первую очередь наших братьев - лётчиков испытателей Боинга.
Что я услышал после испытаний - "ВАУ" от шеф-пилота испытателей Боинга - это ни в какие рамки не вле....
Советую ему перегнуть палку, и взять линейного пилота с 200 часами и в реальном полёте ввести отказы, подобные индонезийскому и эфиопскому.
Или лётчики испытатели Боинг слабоваты духом ? Или программу испытаний рисуют слабые духом ?
Тогда это испытания стандартные, какие могут выполнить линейные пилоты, и никак не более.
Печально.
Реальность, объективно вполне исполнимая, НО ... наверное не надо это никому, слабые духом.
 
Это не просто картинки, а принципиальные схемы. На них, помимо прочего, изображены границы различных подсистем (FCC, SMYD, ADIRU и т.п.), а для каждой такой подсистемы в AMM есть описание блока, в которой она реализована (его масса, размеры, где установлен). Отсюда следует, что все эти подсистемы реализованы в физически различных блоках, как и показано на схемах.
Хотелось бы посмотреться на схемы, если есть в публичном доступе, дайте ссылку, пожалуйста.
 
Хотелось бы посмотреться на схемы, если есть в публичном доступе, дайте ссылку, пожалуйста.
Вам собственно уже выше показали выдержку из Систем Схематик Мануал, это достаточно подробно для понимания. И вообще то это все как бы является информацией ДСП Боинга....Не думаю,что документация такого уровня есть в публичном доступе.Ошибся,это даже лучше,что привели, это АММ с описанием системы.
 
Но вот для adiru ошибка прохождения сигнала от датчика звучит как AOA signal fail, а для SMYD - AOA out of range.
AOA signal fail - ошибочный сигнал.
AOA out of range - (вероятно, сигнал) вне диапазона.
Первое наименование ошибки слишком неопределенное, а вот второе сообщение об ошибке может говорить о повышенной амплитуде выходных сигналов датчика AoA, выходящей за пределы диапазона оцифровки обоих АЦП.
Повышенные напряжения на выходах датчика AoA могут быть из-за короткого замыкания витков входной обмотки вращающего трансформатора или, возможно, из-за нарушения симметричности (равномерности зазора) магнитной системы ротор/статор, например, если датчик AoA уронили при монтаже на авиазаводе...
Подозреваю, если снятый датчик AOA ранее роняли (правда, уже недоказуемо где - могли и при ремонте) - на нем должны остаться следы падения.
Возможен вариант подачи на датчик AoA повышенного напряжения питания ~28 В с понижающего автотрансформатора - но это должна была зафиксировать система контроля напряжений питания.

Возможен вариант ошибочной подачи на датчик AoA повышенного переменного напряжения питания при настройке на авиазаводе - это может приводить к частичной деградации входных цепей АЦП - но два подряд случая списывать на производственный дефект - маловероятно...
Либо на авиазаводе грубые нарушения при монтаже и настройке по части электрики/электроники скрывают, а компоненты, побывавшие под повышенными режимами работы - не выбраковывают...
Возможно, изготовитель питают надежды, что технические специалисты стран третьего мира "аховые" и сами себя подведут под монастырь при попытке ремонта частично деградировавшей электроники...

(В Казани на авиаприборостроительном заводе настройщиков аппаратуры штрафуют на цену сгоревшего электронного компонента, (а отечественная ПЛИС стоит 10...20 тыс. руб.) - поэтому все свои ошибки специалисты по возможности скрывают, иначе положишь "зубы на полку" - и техотдел не помогает в решении проблем участку настройки)...
 
Последнее редактирование:
Хотелось бы посмотреться на схемы, если есть в публичном доступе, дайте ссылку, пожалуйста.
Что касается SMYD (более полная версия приведенного в Катастрофа Боинг 737 Ethiopian Airlines Аддис-Абеба 10.03.2019 - обсуждение | Авиационный форум AVIAFORUM.RU):
Screen%20Shot%202018-11-14%20at%207.56.25%20AM.png

Screen%2BShot%2B2018-11-13%2Bat%2B12.45.16%2BAM.png


Про два отдельных выхода сигнала с датчика угла атаки в SMYD и ADIRU: Катастрофа Боинг 737 Ethiopian Airlines Аддис-Абеба 10.03.2019 - обсуждение | Авиационный форум AVIAFORUM.RU
 
Последнее редактирование:
Реклама
На зарубежном форуме народ выложил данные флайтрадара по полетам MAX8 в Эфиопии 5 и 9 марта 2019 г. - по графику скачков высоты этих полетов можно предположить, что и тогда могла срабатывать MCAS с потерей высоты:
 
Назад