Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

[61701]

Статейка, почему вручную не триммировался стабилизатор


Why Boeing’s emergency directions may have failed to save 737 MAX
Why Boeing’s emergency directions may have failed to save 737 MAX

У меня просто нет слов, одни эмоции. Это какую нужно иметь волю, чтобы заставить себя не тянуть на себя штурвал, когда самолет несется к земле, отпустить его ,чтобы иметь возможность в ручную переложить стабилизатор? Я не знаю что сказать, то что я читаю не укладывается в моей голове , я никогда в жизни не проектировал самолеты, но я эксплуатировал , то что придумали другие и я никогда не встречал подобного "полета инженерной мысли". Еще больше удивляет реакция Боинга на первую катастрофу - посоветовать выполнять невыполнимое. Даже после второй катастрофы, Боинг очень подробно отчитался о предстоящих "доделках", и указатель теперь появится , который сто лет никому не был нужен и сигнализация разного характера, но это все ерунда..... Меня , как специалиста А и РЭО, интересует совсем другой вопрос?????? А что было то? Что заставило хапнуть глюк по углу атаки на двух самолетах абсолютно разных авиакомпаний?
Что, никто не проводил исследования? Никто не выпустил AD ? Да они должны были по проводку все разобрать и прозвонить и все датчики и АДИРУ снять и проверить на стендах или как там у них заведено. НА ВСЕМ ПАРКЕ ВС! Нам до сих пор не сказали ПРИЧИНУ! И это не спроста. Почему система воздушных сигналов в канале угла атаки сходит с ума ?Я предполагаю, что все уже исследовано, только дурак бы не проверил хот бы свои, самолеты американских компаний. Наверняка шум стоит и у производителей датчиков и блоков АДИРУ и там тоже разборки. Что случилось с СВС ? Вот главный вопрос. Что послужило зашкаливанию или разнице в 20 гр. по углу атаки? Датчик, линии связи или АДИРУ?

 

[61701]

По итогу они допустили две главные ошибки:

Все ошибки тут не в голове пилотов , а в голове человека , который поставил подпись в документе на сертификацию этого самолета.

 

[61701]

Так в этом же и смысл этой функции – она должна работать, толкать нос вниз, прежде всего когда пилот тянет штурвал на себя и увеличивает угол атаки, чтобы нейтрализовать "подхват" (она должна работать чтобы нейтрализовать "подхват"). Если она при этом условии (пилот тянет штурвал на себя) не будет работать, то весь смысл ее выхолащивается, так я понимаю?

Она должна работать не тогда, когда пилот тянет на себя штурвал , а когда угол атаки превышает критический и ОНА должна отвечать за ту информацию , которую использует для определения этого момента, то есть фильтровать то , что приходит от системы воздушных сигналов.

 

[61701]

почему они дали ей себя победить, хотя у них в руках был такой абсолютный и испытанный ими инструмент?).

Золотые слова, в рамку!

 

[atcstager]

У меня просто нет слов, одни эмоции. Это какую нужно иметь волю, чтобы заставить себя не тянуть на себя штурвал, когда самолет несется к земле, отпустить его ,чтобы иметь возможность в ручную переложить стабилизатор?

Ну, по идее колесо должно крутиться, если самолет сбалансирован. Наверное на это расчет был. Интересно, очередной костыль отражен в доках?
Вообще обидно получается. Выключили стаб по инструкции, а колесо не крутится. Причем на новом самолете, где все смазано и детали новые

 

[lbvf]

У меня просто нет слов, одни эмоции. Это какую нужно иметь волю, чтобы заставить себя не тянуть на себя штурвал, когда самолет несется к земле, отпустить его ,чтобы иметь возможность в ручную переложить стабилизатор?

Для начала его можно переложить кнопкой триммирования на штурвале, что они успешно и делали до тех пор пока не стали тянуть на себя в 4 руки...

 

[61701]

тогда слово back лишнее...

А это в ветку про перевод документов с английского. Сейчас мы будем считать количество вариантов перевода с английского, на земле за компьютером это интересно, а в кабине в воздухе это попахивает мазохизмом.
#АУ

 

[gloomman]

Все ошибки тут не в голове пилотов , а в голове человека , который поставил подпись в документе на сертификацию этого самолета.

а что, были нарушены какие-то сертификационные правила?

 

[61701]

Для начала его можно переложить кнопкой триммирования на штурвале, что они успешно и делали до тех пор пока не стали тянуть на себя в 4 руки...

Все можно, но это в теории , а по факту два экипажа не справились и эксперты, профессионалы по этому типу, пишут, что нельзя винить эти экипажи в не профессионализме.

 

[xDream]

А это в ветку про перевод документов с английского.

Это из отчета, а не из инструкции. И я все-же надеюсь, что кто-то внесет ясность в то, как работает загружатель.

 

[lbvf]

Все можно, но это в теории , а по факту два экипажа не справились и эксперты, профессионалы по этому типу, пишут, что нельзя винить эти экипажи в не профессионализме.

ВП с таким налетом вряд ли можно назвать профессионалом:
According to Ethiopian Airlines records, the First-Officer has the following flight experience:  Total hours: 361  Total hours in B737-8 MAX: 56

Тем не менее:
At 05:42:54, both pilots called out “left alpha vane”

и что? И ничего, продолжали тянуть не глядя на скорость

 

[61701]

Для начала его можно переложить кнопкой триммирования на штурвале, что они успешно и делали до тех пор пока не стали тянуть на себя в 4 руки...

Это слишком просто.
Вас не удивляет почему они просто не зажали сдвоенный нажимной переключатель на штурвале в положений "кабрир" и этим действием не разрешили всю ситуацию? Хорошо, зажали , но стаб не просто остановится и перестанет работать от МКАС, он начнет перекладываться на кабрирование, а это тоже чревато другими последствиями и чтобы он не уехал далеко , переключатель придется отпустить и через пять секунд СТАБ снова поедет на пикирование от МКАС.

 

[brother_737]

Aircraft pitch attitude remained about the same as the back pressure on the column increased.

Тангаж самолета не изменялся, в то время, как тянущие усилия на штурвальной колонке возрастали. (Видимо усилия создаваемые пилотами? Или?)

Я бы так это перевел...

корректность перевода очень зависит от знаний систем.
Тангаж самолета оставался примерно таким же, в то время как загрузка штурвальной колонки (пропущено - с помощью Elevator Feel Shift) увеличивалась (пропущено - согласно логике работы системы предотвращения выхода на критические углы атаки и сваливания).

Не воспримите как снобизм, пожалуйста.
Друзья, перестаньте искать чёрную кошку там, где её нет. Предварительный отчёт рассчитан на специалистов и эксплуатантов, которые читают этот документ ровно так, как я привёл выше.

Пилоту 737 нет необходимости пояснять, почему росли усилия на штурвале, потому что он знает принцип работы механизма загрузки.
Вы вряд ли переведете в лоб, особенно через Гугл. Лучше спросите здесь или «в чайниках», чем строить версии на 3-5 страниц на основании неверно понятых терминов, а модераторам потом чистить
Спасибо за понимание

 

[61701]

ВП с таким налетом вряд ли можно назвать профессионалом:

Вся российская гражданская авиация держится теперь на таких профессионалах и ничего. Этот парень прошел все тесты и тренажеры, какие к нему претензии?

 

[WWs]

Возможно флюгарку оторвало чем-то. А в датчике есть противовес, который и привел его в крайнее положение?

Поскольку флюгарка выглядит как крылышко в одну сторону от оси

То обязательно есть и противовес. И мне кажется если бы крылышко отвалилось, то противовес повернул бы датчик на отрицательные углы атаки. И болтался бы из-за перегрузок гоняя углы туда/сюда.
Тут скорее что-то в проводке, возможно подогрев коротил на линию данных или вообще спалил всю проводку к датчику.

 

[brother_737]

Вся российская гражданская авиация держится теперь на таких профессионалах и ничего. Этот парень прошел все тесты и тренажеры, какие к нему претензии?

Вы зря про российскую авиацию. У нас такого второго закрепляют за опытным КВС часов на 300-400. И считают не по опыту вторым на больших, а по опыту слева на типе. И молодого КВС у нас закрепляют на 2-3 месяца с нянькой-вторым, который потом сам идёт на ввод в строй. А тут... суперформирование экипажа. Впервые вижу такое.
#оффтоп

 

[Nika777]

Вот он и повернул. Но в положительный угол атаки. И болтался при перегрузках.

А еще сразу после удара появилось рассогласование датчиков давления. Из за изменения геометрии левого борта или левый датчик был заслонен деформированной обшивкой. Видно, что на конечном этапе полета он при определенных углах временно сравнивает свои показания с правым датчиком.

 

[ovzrku]

Очень хорошая статья, по теме stab trim
Trim Cutout with Severe Out-of-Trim Stabilizer can be difficult to recover

 

[61701]

Ну, по идее колесо должно крутиться, если самолет сбалансирован. Наверное на это расчет был. Интересно, очередной костыль отражен в доках?
Вообще обидно получается. Выключили стаб по инструкции, а колесо не крутится. Причем на новом самолете, где все смазано и детали новые

Я вообще не могу ничего понять , почему нельзя было установить резервное электрическое управление стабилизатором, которое могло бы через такой не сложный агрегат , как редуктор, переставлять стабилизатор во всем диапазоне аэродинамических нагрузок? Вы понимаете, двигая колонку штурвала, мы через систему тяг и качалок , управляем не самим рулем высоты на который воздействуют аэродинамические силы, мы управляем краном(золотник) на гидроприводе, который перепускает гидрожидкость в ту или иную полость, в следствие чего шток агрегата либо входит либо выходит, как хвост ослика Иа, и соединенный с ним руль отклоняется в ту или иную сторону. И этому приводу безразличны нагрузки, а для того чтобы пилот чувствовал их поставили обычные пружины , а ход руля ограничили спец механизмом Кш. Это классика. Почему Боинг нагородил свой не совсем понятный огород в канале тангажа я не могу понять.

 

[B_D]

Это из отчета, а не из инструкции. И я все-же надеюсь, что кто-то внесет ясность в то, как работает загружатель.

Загружатель не толкает. Он увеличивает усилие не перемещение.

Этого ответа недостаточно?