Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Реклама
Получается летать с MCAS это как летать с бомбой на борту, про которую известно, что она точно возорвется, но не известно когда именно.
И даже есть инструкции, выполнение которых в теории позволит спастись при взрыве, но написано не все, не четко и на практике не проверялось.
(а еще есть под зведочкой, мелким шрифтом, что колесо триммирования вы может быть и не сможете выкрутить)
А пилот должен весь полет утирая пот ждать, когда оно жахнет, вот сегодня не жахнуло, повезло, но может жахнуть завтра или послезавтра.
Вот мы на форуме готовились к этому страницы с 10 этой темы, конечно все правильно сделали бы.
#автоудаление
 
B_D сказал(а):
Почему пилоты не снимали усилия со штурвалов? Почему не триммировали? Колонка все время отклонена на себя. Как это объяснить?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Потому что они пикируют под углом ~15-20 градусов вниз на скоростью 500 узлов поэтому продолжали тянуть...
 
ovzrku сказал(а):
Потому что они пикируют под углом ~15-20 градусов вниз на скоростью 500 узлов поэтому продолжали тянуть...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не понял, о чем Вы говорите. Пикировать начали где-то с 05:43:24. До этого три с половиной минуты - тангаж в диапазоне 0...10 град., набор высоты без снижения, колонка все время на себя - и при всём при этом экипаж практически не работает триммером.
 
Изучая графики нашел зависимость положения левого датчика угла атаки от вертикального ускорения. При действии нормальной силы тяжести датчик находится в крайнем положении. Но при возникновении отрицательных перегрузок начинает возвращаться в противоположную сторону. Как будь то вместо флюгарки на него повесили рычажок с грузом который под действием силы тяжести тянет его в крайнее положение. При переходе ускорения через 0 на 05:43:25 начинает отклоняться в противоположную сторону. При возврате ускорения в плюс на 05:43:30 возвращается обратно.
 
Возможно флюгарку оторвало чем-то. А в датчике есть противовес, который и привел его в крайнее положение?
 
B_D сказал(а):
Не понял, о чем Вы говорите. Пикировать начали где-то с 05:43:24. До этого три с половиной минуты - тангаж в диапазоне 0...10 град., набор высоты без снижения, колонка все время на себя - и при всём при этом экипаж практически не работает триммером.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, я имел ввиду последний этап с 05:43
 
Последнее редактирование:
Как сообщается в сообщении, после запуска системы пилоты выполнили шаги, указанные в контрольном перечне, который Boeing выпустил после крушения рейса Lion Air 302 в октябре. Сначала они использовали электрические переключатели на своих колесах управления, чтобы вернуть нос.
Примерно через пять секунд программное обеспечение для предотвращения срыва снова активировалось, толкая самолет к земле, согласно отчету. Пилоты снова использовали выключатели, чтобы поднять самолет. И затем, в соответствии с предписаниями аварийного контрольного списка, они отключили электрическую систему, которая приводила в действие программное обеспечение, которое наклоняло самолет.
Этот шаг вынудил экипаж вручную управлять стабилизаторами, которые помогают направить самолет, поворачивая колесо рядом с их сиденьями, что помогает вручную тянуть нос самолета вверх. Вскоре после этого первый офицер сказал, что ручной метод «не работает», - сообщается в отчете.
Скорость самолета, кажется, усложнила попытки пилота восстановить контроль. На высоких скоростях усилия в самолете могут сделать практически невозможным для пилотов поворачивать колесо, которое управляет стабилизатором.
Нет данных о том, что эфиопские пилоты пытались замедлить самолёт, согласно данным с бортового регистратора.
«Необходимо понять и объяснить, почему скорость полета в основном увеличивалась на протяжении всего полета, а дроссельные заслонки не двигались», - сказал Джон Уикс, президент Ассоциации пилотов Southwest Airlines.
Когда ручной процесс не сработал для пилотов эфиопских авиалиний, они, похоже, снова включили электричество в систему управления полетом, предпринимая последние усилия по восстановлению. Но программное обеспечение активировалось в последний раз, отправив самолет в смертельное пикирование.


662678


Ethiopian Crash Report Indicates Pilots Followed Boeing’s Emergency Procedures
 
Последнее редактирование:
B_D сказал(а):
denokan, не помню был ли ответ на ветке на вопрос по работе триммера при отклоненном на/от себя штурвале. Есть ли на самолёте блокировка по триммированию на кабрирование, если штурвал отклонен от себя?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть. И на пикирование тоже, если штурвал отклонен на себя. Но на работу MCAS отклонение штурвала влияние не оказывает
 
Реклама
B_D сказал(а):
Почему пилоты не снимали усилия со штурвалов? Почему не триммировали? Колонка все время отклонена на себя. Как это объяснить?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Наконец-то не только пилоты 737 стали задаваться этим вопросом.

Никак не объяснить с точки зрения логики, опыта и вообще. Есть усилия - триммируй.
 
vikki56 сказал(а):
Как сообщается в сообщении, после запуска системы пилоты выполнили шаги, указанные в контрольном перечне, который Boeing выпустил после крушения рейса Lion Air 302 в октябре
Нажмите, чтобы раскрыть...
Те, кто писал это в сообщении, похоже что сами по диагонали читали бюллетень.
 
Прочитал отчет - это конечно жесть! Молодой КВС с небольшим опытом на В737NG и совсем молодой и неопытный 2П в одной кабине...фатально то, что основные отказы посыпались именно на стороне КВС: авиагоризонт и скорость слетели с катушек, активировался и работал до столконовения стикшейкер, а потом еще и клакер оверспида добавился. А был (бы) опытный 2П, можно было бы оценить ситуацию и передать ему управление, а самому помогать разбираться с отказами.

По итогу они допустили две главные ошибки: отключитили управление триммером предварительно не стабилизировав самолет по тангажу, видимо, в расчете, что смогут сделать это вручную колесом, а потом снова включили его, что привело к очередному срабатыванию системы и переводу самолета в отвесное пикирование.

В остальном они мужественно боролись почти 4 минуты с начала развития сложной ситуации.
 
Последнее редактирование:
denokan сказал(а):
Никак не объяснить с точки зрения логики, опыта и вообще. Есть усилия - триммируй.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так усилия были не в ту сторону, загружатель препятствовал движению штурвала на себя, из-за некоректных показаний AOA.
Разве нет?
 
denokan сказал(а):
Есть. И на пикирование тоже, если штурвал отклонен на себя. Но на работу MCAS отклонение штурвала влияние не оказывает
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот такое "конструирование" в нормальной голове не укладывается.....За одно это изобретение В можно разгонять. Интересно на новых 777 и 787 этот шедеар так же работает??......
 
denokan сказал(а):
Наконец-то не только пилоты 737 стали задаваться этим вопросом.

Никак не объяснить с точки зрения логики, опыта и вообще. Есть усилия - триммируй.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кэп похоже думал что триммер отказал с концами, а ВП в это время втихую с ним ковырялся отвлекаясь на крики тяни вверх.
 
Дмитр212 сказал(а):
Так в этом же и смысл этой функции – она должна работать, толкать нос вниз, прежде всего когда пилот тянет штурвал на себя и увеличивает угол атаки, чтобы нейтрализовать "подхват" (она должна работать чтобы нейтрализовать "подхват"). Если она при этом условии (пилот тянет штурвал на себя) не будет работать, то весь смысл ее выхолащивается, так я понимаю?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А теперь вспомните что этот "шедевр" работает от ОДНОГО датчика и не считается с действиями летчиков....просто гениальное изобретение ....а мужики то не знали...
 
Реклама
sagat сказал(а):
Вот такое "конструирование" в нормальной голове не укладывается.....За одно это изобретение В можно разгонять. Интересно на новых 777 и 787 этот шедеар так же работает??......
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что вас опять не устраивает? Или на Ил86 было нормальным тянуть штурвал на себя, а стабилизатор крутить на пикирование?
 
Назад