Хорошо если в Вашей компании следуют такому принципу , но Саратов и Казань показали , что это не так.
Хорошо если в Вашей компании следуют такому принципу , но Саратов и Казань показали , что это не так.1. У нас такого второго закрепляют за опытным КВС часов на 300-400.
2. А тут... суперформирование экипажа. Впервые вижу такое.
#оффтоп
Кэп хоть и молодой но с приличным налетом, вполне мог считаться в компании опытным и преспективным квс.Вы зря про российскую авиацию. У нас такого второго закрепляют за опытным КВС часов на 300-400. И считают не по опыту вторым на больших, а по опыту слева на типе. И молодого КВС у нас закрепляют на 2-3 месяца с нянькой-вторым, который потом сам идёт на ввод в строй. А тут... суперформирование экипажа. Впервые вижу такое.
#оффтоп
Они попали под зенитный огонь? Давайте уже не будем придумывать невероятных версий.А еще сразу после удара появилось рассогласование датчиков давления
а что, были нарушены какие-то сертификационные правила?
Я вообще не могу ничего понять , почему нельзя было установить резервное электрическое управление стабилизатором, которое могло бы через такой не сложный агрегат , как редуктор, переставлять стабилизатор во всем диапазоне аэродинамических нагрузок? Вы понимаете, двигая колонку штурвала, мы через систему тяг и качалок , управляем не самим рулем высоты на который воздействуют аэродинамические силы, мы управляем краном(золотник) на гидроприводе, который перепускает гидрожидкость в ту или иную полость, в следствие чего шток агрегата либо входит либо выходит, как хвост ослика Иа, и соединенный с ним руль отклоняется в ту или иную сторону. И этому приводу безразличны нагрузки, а для того чтобы пилот чувствовал их поставили обычные пружины , а ход руля ограничили спец механизмом Кш. Почему Боинг нагородил такой огород в канале тангажа я не могу понять.
Сейчас не 1956 год.А в чем огород?
Электромотор с редуктором который управляется кнопками триммирования (и MCAS) + резервное механическое управление тросами
И я все-же надеюсь, что кто-то внесет ясность в то, как работает загружатель.
Нет, недостаточно.Этого ответа недостаточно?
Спасибо, доберусь до полноценного компа, изучу.Хотя это просится в "Авиацию для чайников".
Наконец-то не только пилоты 737 стали задаваться этим вопросом.
Никак не объяснить с точки зрения логики, опыта и вообще. Есть усилия - триммируй.
Мы ищем не черную кошку, а истину. И ценность нашего общения,как раз и заключается в том , что мы все с разных типов и хорошо знаем все их плюсы и минусы , как с летной, так и с технической стороны. Но самое интересное, что и товарищи абсолютно не связанные с авиацией, но знающие основы построения систем электроники и автоматики,тоже приносят в наш разговор трезвое и полезное зерно. Еще осенью , после первой трагедии, Денис вполне уверенно утверждал, что точное выполнение карты по уходу стабилизатора, спасло бы экипаж. Но сегодня ,мы и я не сомневаюсь, что и он , уже поняли, что это не достаточно. Нашли черную кошку? Нашли - эти рекомендации не помогают! Теперь ищем суслика или что заставило АДИРУ выдать такие углы атаки. Чем больше здесь будет информации от летных и технических специалистов Б737, тем меньше будет вопросов по работе тех или иных систем самолета. По возможности прошу систематизировать и рассказывать своими словами на русском. Я не знаю получилось ли у меня или нет, но на ветке Ан-148 я очень старался максимально доступно объяснить , как это работает. На самом деле , очень не просто , доступным языком рассказать людям не сведущим в авиации и не знакомым с самолетом, о его конструкции и системах.Друзья, перестаньте искать чёрную кошку там, где её нет.
Возможно данные уже с поправкой на угол атаки, а угол атаки кривой.А еще сразу после удара появилось рассогласование датчиков давления
Понимаете ,что! Все ответы на Ваши вопросы лежат в плоскости понимания полета обычного маленького самолета с тросовой проводкой управления. Классика авиации. Надо эти нагрузки самому ощутить на штурвале или прочитать о них в интернете , тогда сразу отпадет масса вопросов. Очень сложно на профильных ветках рассказывать основы аэродинамики и принципы построения систем управления. Мы ждем вопроса в ветке чайников.Нет, недостаточно.
Я без всякого ерничания задал дополнительные вопросы: 1. штурвал утяжеляется в обе стороны или только в сторону усугубления ситуации, например мешает тянуть на себя при задранном носе, но не препятствует толканию от себя 2 Мешал ли в данной ситуации загружатель поднять нос? А про толкание, я имел ввиду что затяжеление штурвала является сигналом для пилота и рекомендацией к действию: двигай в сторону снижения усилия. В данном случае, как я понимаю, система затяжеления отработала неправильно. А если и в обе стороны затяжеляет, то все равно мешала.
Я про подобное думал и пока надумал, что на пикирование это практически и будет по потоку, то есть примерно в этом положении стабилизатор легче всего двигать, но если руль высоты при этом отклонить на кабрирование до упора, то на стабилизатор будет уже руль высоты давить и плюс еще назад тянуть, может тут какие не расчетные нагрузки возникнут.собственно, если стаб выкрутить до упора на пикирование, а штурвал взять до пупа на кабрирование (чтобы лететь в горизонте) - усилий моторчика то хватит, чтобы стабилизатор двигать?
Вы можете сами убедиться прочитав первоисточники,я считаю ,что ДА, были нарушены!а что, были нарушены какие-то сертификационные правила?
Я про подобное думал и пока надумал, что на пикирование это практически и будет по потоку, то есть примерно в этом положении стабилизатор легче всего двигать, но если руль высоты при этом отклонить на кабрирование до упора, то на стабилизатор будет уже руль высоты давить и плюс еще назад тянуть, может тут какие не расчетные нагрузки возникнут.
А на 737 это изначально. И что же тогда вас возмутило?
Они нажимают на клавишу триммирования на штурвале, но снятия усилий на колонке (при взятии на себя) не ощущают, т.к. работает система предупреждения сваливания (она же тоже активировалась от "сошедшего с ума" датчика УА) которая не позволяет парировать возникший пикирующий момент взятием штурвала на себя, градиент усилий увеличивается в 4 раза. Пилоты раз за разом жмут клавишу триммирования (MCAS отключается, стаб перекладывается), но усилия на штурвале как были высокие, так и остаются ( система предупреждения сваливания продолжает работать), это пилотов вводит в ступор. Поэтому по мере развития ситуации попытки триммирования становятся все более кратковременными, до полного прекращения...Это слишком просто.
Вас не удивляет почему они просто не зажали сдвоенный нажимной переключатель на штурвале в положений "кабрир" и этим действием не разрешили всю ситуацию? Хорошо, зажали , но стаб не просто остановится и перестанет работать от МКАС, он начнет перекладываться на кабрирование, а это тоже чревато другими последствиями и чтобы он не уехал далеко , переключатель придется отпустить и через пять секунд он снова поедет на пикирование от МКАС.
Я тоже так думаю, тут любой войдет в ступор.это пилотов вводит в ступор